คอลัมน์บัวหลวง Money Tips
โดยปัญญพัฒน์ ประคุณหังสิต
กองทุนบัวหลวง
นับจากหลังวิกฤตเศรษฐกิจปี 2552 เศรษฐกิจไทยประสบกับความท้าทายหลายประการทั้งจากภายในและภายนอกประเทศ ทำให้มีอัตราการขยายตัวต่ำกว่าคาดการณ์หลายครั้งทั้งยังมีความผันผวนมากขึ้น ตั้งแต่ -2.3% ถึง +7.8% ทำให้เริ่มมีข้อสงสัยว่า เกิดอะไรขึ้นกับเศรษฐกิจไทยกันแน่
ประเด็นหนึ่งที่เห็นได้ชัดเจนคือ ปัจจัยที่เคยใช้เป็นเครื่องยนต์หลักในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจอย่างการอุปโภคบริโภคภายในประเทศและการส่งออกเริ่มอ่อนแรงลง โดยที่ผ่านมาก่อนหน้านั้นการอุปโภคบริโภคภายในประเทศเติบโตได้ดีจากราคาพืชผลการเกษตรที่อยู่ในระดับสูง รวมถึงการเติบโตจากแรงกระตุ้นผ่านนโยบายประชานิยมของภาครัฐ และภาวะอัตราดอกเบี้ยในระดับต่ำ ซึ่งทำให้ภาคครัวเรือนก่อหนี้สินมากขึ้นจนทำให้หนี้ครัวเรือนเพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ 83% ของ GDP และเมื่อปริมาณหนี้มากขึ้นก็เป็นข้อจำกัดต่อการใช้จ่ายในอนาคต ขณะที่การส่งออกประสบปัญหาจากราคาสินค้าโภคภัณฑ์ที่ตกต่ำและสินค้าส่งออกบางประเภทที่ล้าสมัย ทำให้ตลาดโลกต้องการสินค้าของเราน้อยลง
การชะลอตัวของทั้งสองปัจจัยหลักทำให้เศรษฐกิจขยายตัวได้ต่ำกว่าที่ควรจะเป็น (ต่ำกว่าศักยภาพ) และจำเป็นต้องเร่งหาปัจจัยขับเคลื่อนใหม่ๆ เข้ามาเสริม
หนึ่งในปัจจัยที่มีศักยภาพเพียงพอสำหรับการยกระดับเศรษฐกิจไทย และให้พร้อมรับการเปิด AEC ในปี 2558 คือ การพัฒนาประเทศให้เป็นจุดศูนย์กลางการค้าของภูมิภาค ซึ่งประเทศไทยมีข้อได้เปรียบทางด้านภูมิศาสตร์ที่เป็นเหมือนประตูระหว่างอาเซียนสู่อินโดจีน และต่อไปยังประเทศจีนที่เป็นคู่ค้าที่สำคัญของทุกประเทศในอาเซียน
แต่การจะพัฒนาประเทศให้กลายเป็นจุดศูนย์กลางการค้าของภูมิภาคได้นั้น จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งไทยมีการพัฒนาระบบขนส่งทางถนนผ่านโครงการ GMS Economic Corridors ที่มีเส้นทางถนนเชื่อมกลุ่มประเทศลุ่มแม่น้ำโขงอย่าง ไทย พม่า ลาว กัมพูชา และเวียดนามเข้าด้วยกัน ผ่านเส้นทาง R1-R10 ขณะที่การขนส่งทางอากาศก็พัฒนาไปมากจนกลายเป็นศูนย์กลางการบินแห่งภูมิภาคเป็นที่เรียบร้อยแล้ว โดยเฉพาะสนามบินสุวรรณภูมิที่ปัจจุบันให้บริการเที่ยวบินถึง 300,000 เที่ยวบินต่อปี แต่ก็ยังไม่พอให้บริการผู้เดินทางที่ทวีเพิ่มขึ้น จนทำให้จำเป็นต้องลงทุนขยายสนามบินสุวรรณภูมิเฟส 2 ในเร็วๆ นี้
อย่างไรก็ดี ยังมีระบบขนส่งอีกประเภทหนึ่งที่ดูจะห่างหายการพัฒนามายาวนาน คือ ระบบขนส่งทางราง สะท้อนผ่านคะแนนด้านระบบรางของไทย (จากรายงาน Global Competitiveness 2557-2558 ของ World Economic Forum) ที่ลดลงเหลือเพียง 2.4 คะแนน จากคะแนนเต็ม 7.0 คะแนน รั้งอันดับที่ 74 จาก 104 ประเทศทั่วโลก ลดลงจากรายงานในปี 2552-2553 ที่ไทยได้ 3.02 คะแนนและได้อันดับที่ 52 สวนทางกับประเทศเพื่อนบ้านที่มีการพัฒนาให้ดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ดังนั้น หนึ่งในแผนยุทธศาสตร์เร่งด่วนของภาครัฐจึงเป็นการลงทุนในระบบราง ทั้งการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในพื้นที่กรุงเทพฯ การพัฒนารถไฟรางคู่ขนานไปกับเส้นทางรถไฟปัจจุบัน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางรางในประเทศซึ่งมีต้นทุนการขนส่งที่ถูกกว่าทางถนนถึงสองเท่า และโครงการการพัฒนาเส้นทางรถไฟรางคู่ระบบใหม่ที่มีขนาดราง 1.435 เมตร (Standard Gauge) ที่เป็นระบบรางเดียวกับระบบรางรถไฟของจีน ทำให้การพัฒนาระบบรางใหม่จะมุ่งเน้นการเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน และจีนเป็นหลัก
โดยเส้นทางแรกที่จะได้รับการพัฒนาคือ เส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทาง 133 กิโลเมตร และเส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด ระยะทาง 734 กิโลเมตร ซึ่งเส้นทางดังกล่าวจะรอเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟของจีนจากนครคุนหมิง มณฑลยูนนาน ลงมาถึงนครเวียงจันทน์ของลาว
ทั้งนี้ การเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟของจีนเป็นปัจจัยสำคัญอย่างมากในการยกระดับเพื่อเป็นจุดศูนย์กลางทางการค้าของไทย เพราะยูนนาน (ด้านตะวันตกเฉียงใต้ของจีน) เป็นมณฑลที่รัฐบาลจีนให้ความสำคัญในการพัฒนาตามแผน Go-West Policy เพื่อใช้เป็นจุดยุทธศาสตร์ในการเชื่อมโยงจีนกับประเทศเพื่อนบ้านในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียใต้ ซึ่งหนึ่งในแผนดังกล่าวคือการพัฒนาเส้นทางรถไฟถึง 8 เส้นทางจากทั่วประเทศจีนเข้ามารวมที่ยูนนาน และมีการพัฒนาเส้นทางไปยังประเทศเพื่อนบ้าน 4 เส้นทาง แบ่งออกเป็น สายตะวันออกเชื่อมจีน-เวียดนาม สายตะวันตกเชื่อมจีน-พม่า สายกลางเชื่อมจีน-ลาว-ไทย และสายเหนือเชื่อมจีน-พม่า-อินเดีย
ดังนั้น การเชื่อมต่อกับเส้นทางดังกล่าวจะทำให้ไทยมีเส้นทางรถไฟที่เชื่อมโดยตรงกับจีนทั้งประเทศ และยังเชื่อมต่อเป็นเครือข่ายไปยังพม่า ลาว เวียดนาม และอินเดียได้อีกด้วย อีกทั้งนโยบายของจีนที่ต้องการสร้างเส้นทางสายไหมศตวรรษที่ 21 ที่เพิ่งประสบความสำเร็จในการเดินรถไฟขนส่งสินค้าระยะทางยาวที่สุดในโลกถึง 13,000 กิโลเมตรจากเมืองอี้อู (Yiwu) ทางภาคตะวันออกของจีนไปยังกรุงมาดริดของสเปนด้วยระยะเวลาเพียง 21 วัน ซึ่งสั้นกว่าการขนส่งทางเรือถึง 10 วัน ยิ่งทำให้ความจำเป็นที่ต้องเชื่อมโยงเส้นทางคมนาคมขนส่งกับจีนมีความจำเป็นอย่างยิ่ง ซึ่งหากพลาดโอกาสในการลงทุนครั้งนี้ไทยก็จะสูญเสียโอกาสดังกล่าวไป เนื่องจากประเทศเพื่อนบ้านทั้งกัมพูชา และเวียดนามก็ประกาศความพร้อมในการเป็นจุดศูนย์กลางการค้าเช่นเดียวกัน ซึ่งหากไทยยังชะลอการลงทุนดังกล่าวออกไปเรื่อยๆ อาจทำให้เส้นทางต่างๆ หันเหไปสู่ประเทศเพื่อนบ้านแทนก็เป็นได้
ในแง่การลงทุน การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจะส่งผลต่อตลาดทุนทั้งในระยะสั้นและระยะยาว โดยในระยะสั้น การกลับมาลงทุนของรัฐบาลไทยอีกครั้งหลังจากห่างหายไปอย่างยาวนานจะช่วยเรียกความมั่นใจจากนักลงทุนต่างชาติให้กลับมาสนใจในตลาดหุ้นไทยอีกครั้ง หลังจากได้เทขายหุ้นออกจากตลาดหุ้นไทยไปกว่า 7 พันล้านดอลลาร์ในรอบ 2 ปีที่ผ่านมา ตรงข้ามกับอีก 2 ตลาดหุ้นในกลุ่ม TIP อย่างอินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ ที่ยังมียอดซื้อสุทธิจากต่างชาติเกือบ 2 พันล้านดอลลาร์/ตลาดในช่วงเดียวกัน ซึ่งทั้งสองประเทศนี้ล้วนมีการลงทุนพัฒนาประเทศอย่างเป็นรูปธรรม ทำให้ดึงดูดความสนใจจากต่างชาติได้เป็นอย่างดี
ส่วนในระยะยาวนั้น การขนส่งที่มีประสิทธิภาพจะช่วยเพิ่มโอกาสใหม่ๆ ให้แก่ภาคเอกชนจากตลาดในประเทศเพื่อนบ้านที่ยังมีกำลังซื้อและความต้องการในระดับสูง รวมทั้งยังช่วยลดต้นทุนการขนส่งซึ่งถือเป็นหนึ่งในต้นทุนสำคัญที่ภาคเอกชนต้องแบกรับภาระจนทำให้สูญเสียความสามารถในการแข่งขันให้กับคู่แข่งเพื่อนบ้าน
ด้วยสาเหตุนี้ ทีมจัดการกองทุนของ บลจ.บัวหลวงจึงมีความเชื่อมั่นต่อการพัฒนาลงทุนของประเทศให้กลายเป็นศูนย์กลางการค้าของภูมิภาคในครั้งนี้ ทำให้ปัจจัยดังกล่าวกลายเป็นหนึ่งใน Investment Theme ปี 2558 ของเรา คือ “วิถีใหม่เชื่อมโยงสายไหม เครือข่ายออนไลน์แสนสะดวก”
