เป็นทราบกันดีว่าในช่วงทศวรรษที่ 2030 จะเกิดความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่สำหรับการเดินทางในเชิงส่วนบุคคลของมนุษย์ เพราะหลายประเทศโดยเฉพาะในแถบยุโรปจะเริ่มสนใจเรื่องของมลพิษจากไอเสียด้วยการออกกฎหมายที่ควบคุมเรื่องนี้ เช่นเดียวกับการมองหาพลังงานที่มีความยั่งยืนเข้ามาแทนที่น้ำมันเชื้อเพลิงที่มาจากฟอสซิลที่ครองโลกมามากกว่า 100 ปี และนั่นทำให้รถยนต์พลังไฟฟ้า (Electric Vehicle) ที่ปราศจากมลพิษในขณะที่มีการใช้งานกลายเป็นประเด็นที่ถูกหยิบยกขึ้นมาคุยในฐานะของ Future Car
แต่ประเด็นคือ รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ไม่ได้มีแค่รถยนต์ที่พึ่งพิงแหล่งพลังงานจากแบตเตอรี่ที่ผ่านการชาร์จจากแหล่งพลังงานภายนอก หรือที่เรารู้จักกันเป็นอย่าวดีว่า BEV หรือ Battery Electric Vehicle ที่เราคุ้นเคยกันในตอนนี้เท่านั้น แต่ยังมีคลื่นลูกเก่าที่ทำท่าว่าจะมาแรง (กว่า) อย่าง FCEV หรือ Fuel Cell Electric Vehicle รวมอยู่ด้วย
นั่นทำให้เกิดคำถามขึ้นมาว่าสุดท้ายแล้ว โลกแห่งการขับเคลื่อนแห่งอนาคตแบบไร้มลพิษของเราจะไปในทิศทางไหนกันแน่ ?
จุดเริ่มต้นที่ไม่สวยงามนัก
FCEV หรือรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง เป็นเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นมาตั้งแต่ยุคของการเดินทางท่องอวกาศสมัยทศวรรษที่ 1960 ก่อนที่จะมีแนวคิดในการนำมาใช้กับรถยนต์ส่วนบุคคลเพื่อจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ในช่วงทศวรรษที่ 2000 ซึ่งในตอนนั้นโตโยต้า และ ฮอนด้าคือ 2 หัวหอกหลักในการเปิดตลาดกลุ่มนี้
หลักการทำงานของระบบคือการใช้ไฮโดรเจนเหลวที่ถูกเก็บในถังแรงดันสูงมาทำปฏิกิริยากับออกซิเจนในอากาศบนแผงเซลล์เชื้อเพลิงหรือ Fuel Cell Stack เพื่อสร้างไฟฟ้า (และน้ำ) ออกมาส่งมาเก็บในแบตเตอรี่ และส่งต่อไปยังมอเตอร์ไฟฟ้าใช้ในการขับเคลื่อน ซึ่งดูจากหลักการแล้วไม่ต่างจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน เพียงแต่เปลี่ยนเชื้อเพลิงจากน้ำมันมาเป็นไฮโดรเจนเหลว และเครื่องยนต์มาเป็นแผงเซลล์เชื้อเพลิง และเมื่อไฮโดรเจนหมดถัง ก็แวะเติมที่สถานีบริการได้
แต่ในยุคแรกของ FCEV นั้นมีปัญหามากมาย ทั้งในเรื่องที่รถยนต์สันดาปภายในยังครองโลก ทำให้การตอบรับแทบจะเป็นลบในทันที ระบบสาธารณูปโภคยังไม่ครอบคลุม ซึ่งการหาสถานีเติมไฮโดรเจนเป็นเรื่องยากมาก เทคโนโลยีที่ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นซึ่งยังทำงานไม่สมบูรณ์แบบ และราคาที่ยังค่อนข้างสูง
ผลคือ การใช้งานถูกจำกัดวงในแบบเช่าใช้หรือเช่าซื้อตามหน่วยงานรัฐหรือบริษัทเอกชน จนกระทั่งฮอนด้าเปิดให้บุคคลทั่วไปสามารถเช่าใช้ได้ในช่วงปลายๆ ทศวรรษ 2000 และไม่สามารถเป็นกระแสหลักที่ทำให้แบรนด์อื่นๆ เดินตามได้ เพราะอย่าง เมอร์เซเดส-เบนซ์ หรือบริษัทรถยนต์อื่นๆ แม้ว่าจะมีรุ่น FCEV วางขาย แต่ก็เป็นรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ หรือไม่ก็เป็นรถบัสมากกว่าที่จะเป็นรถยนต์นั่ง และช่วงนั้น ทิศทางของตัวแทนเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือ I.C.E. คือรถยนต์พลังไฟฟ้าแบบ BEV ที่มีแนวโน้มว่าจะดีกว่า
อนาคตที่เริ่มสดใส
ถ้านับจนถึงตอนนี้แล้ว FCEV อยู่ในตลาดรถยนต์มาเกือบๆ 20 ปี แต่ดูเหมือนว่าจะมีแค่โตโยต้า และฮอนด้า เท่านั้นที่วางเดิมพันกับเรื่องนี้อย่างเป็นเรื่องเป็นราว เพราะทั้ง 2 แบรนด์ยังมีผลผลิตประเภทนี้ออกมาขายในแบบให้คนทั่วไปสามารถซื้อไปใช้งานได้อย่างต่อเนื่อง ผ่านทางรถยนต์รุ่น Mirai และ Clarity ตามลำดับ
อย่างไรก็ตาม ในช่วงที่โลกของเรามองหาพลังงานที่มีความยั่งยืน และปราศจากมลพิษมาใช้งานเพื่อทดแทนน้ำมันเชื้อเพลิงนั้น ถนนทุกสายมุ่งไปที่รถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV แต่นั่นดูเหมือนว่าจะเป็นแค่ช่วงแรกเท่านั้น เพราะตอนนี้หลายกระแสเริ่มตีกลับมาสู่รถยนต์ FCEV ที่ใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงมากขึ้น ถึงขนาดตั้งคำถามว่า มันจะเป็นตัวแทนของการขับเคลื่อนแห่งมนุษย์ชาติหรือเปล่า ?
จากรายงานของเว็บไซต์ FMG ที่เขียนโดย ดร.Pedro Micic ระบุอย่างชัดเจนว่า ข้อจำกัดเดิมๆ ที่เกิดขึ้นกับ FCEV ยุคเก่าได้ถูกแก้ไขกันไปจนเกือบหมดแล้ว ไม่ว่าจะเป็นการระยะเวลาที่ต้องเติมไฮโดรเจนเหลวลงถังแรงดันสูง (มาก) ความสะดวกในการมองหาสถานีบริการ เทคโนโลยีที่มีราคาแพงจนเกินไป และระยะทางที่แล่นได้ต่อการเติมเชื้อเพลิง 1 ถัง
ว่ากันว่าในเยอรมนี รถยนต์ FCEV ถูกบรรจุให้เป็นวาระแห่งชาติและมีความเป็นไปได้ที่จะถูกผลักดันให้แจ้งเกิดภายในปี 2030 ซึ่งเชื่อกันว่าเมื่อถึงตอนนั้น ปัญหาหลายๆ อย่างที่เคยเกิดขึ้นในอดีตจะได้รับการแก้ไขไปจนหมดสิ้น และทำให้ FCEV กลายเป็นรถยนต์ที่สามารถผลิตในเชิงพาณิชย์สำหรับเข้าถึงคนในวงกว้างได้มากกว่าอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน และในบทความนี้ถึงขนาดบอกว่า FCEV เป็นปลายทางของการขับเคลื่อนแห่งอนาคต ขณะที่ BEV เป็นแค่ทางผ่านหรือสะพานที่ส่งต่อให้จากยุค I.C.E. มาสู่ยุค FCEV
เพราะอะไร ? ก็อย่างที่บอกตั้งแต่ต้นว่า ปัญหาที่เป็นข้อจำกัดในอดีตได้รับการแก้ไขจนหมดสิ้น
-การเติมไฮโดรเจนจากเดิมที่รอกันเป็นชั่วโมงๆ จะถูกลดทอนลงให้เหลือเพียงไม่กี่นาที เรียกว่าในถังที่มีความจุสำหรับการขับด้วยระยะทางขั้นต่ำ 500 กิโลเมตรนั้น สามารถใช้เวลาในการเติมเพียง 5-10 นาทีเท่านั้น ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้า BEV ถ้าต้องแล่นด้วยระยะทางขนาดนี้จะต้องชาร์จไฟไม่ต่ำกว่า 8 ชั่วโมง
-ระยะทางที่แล่นได้ต่อการเติม 1 ถังนั้นจะมีมากกว่า 800 กิโลเมตร นั่นคือตัวเลขในอนาคตที่ถูกวางเอาไว้ แต่ในปัจจุบันผลิตที่มีขายอยู่ในตอนนี้นั้น ส่วนใหญ่จะแล่นได้เกิน 500 กิโลเมตรทั้งนั้น เช่น โตโยต้า Mirai 500 กิโลเมตร ซึ่งในรุ่นใหม่ที่กำลังจะเปิดตัวจะสามารถแล่นได้ถึง 650 กิโลเมตร ฮุนได i Nexo 540 กิโลเมตร หรือ เมอร์เซเดส-เบนซ์ GLC F-Cell ที่แล่นได้ 500 กิโลเมตร
-ความคุ้นเคยของ User ต้องบอกว่าประเด็นหนึ่งที่ทำให้เทคโนโลยีใหม่ๆ ไม่สามารถแจ้งเกิดได้ คือ ความกลัวการเปลี่ยนแปลงของ User ซึ่งไม่ว่าจะเป็นเทคโนโลยีไหนต่างก็เจอมาแล้วในช่วงตั้งไข่ ซึ่ง FCEV มีข้อดีคือ การทำให้เกิดความรู้สึกเหมือนกับการใช้รถยนต์แบบ I.C.E.เพราะเมื่อเชื้อเพลิง (ไฮโดรเจน) หมด ก็แวะเติมที่ปั๊ม อาจจะดูเป็นเรื่องที่จับต้องไม่ได้ แต่ตรงนี้ถูกมองว่าเป็นประเด็นสำคัญในการชี้ชะตาของการแจ้งเกิดเลยทีเดียว
แต่… ปัญหายังมี และหนึ่งเดียวจะต้องถูกเลือก
แน่นอนว่าโลกในยุคหน้าที่มีเรื่องจำกัดทางด้านมลพิษมากมายและเข้มงวดมาก ทำให้ทิศทางที่โลกรถยนต์จะเดินหน้าไปนั้นจะต้องไปสู่อะไรก็ได้ที่ไม่ก่อให้เกิดมลพิษและเป็นพลังงานที่มีความยั่งยืน แน่นอนว่าทั้งรถยนต์แบบ FCEV และ BEV ก็ยังมีข้อจำกัดอยู่หลายอย่างแม้ว่าเมื่อถึงปี 2030 แล้ว ปัญหาหลายข้ออาจจะหมดไป แต่สุดท้ายแล้ว จะมีเพียงหนึ่งเดียวที่ถูกเลือก และเป็นเทรนด์ที่ทุกแบรนด์ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ ซึ่งดูเหมือนว่าปัจจัยบ่งชี้จะเอนเอียงไปทาง BEV มากกว่า FCEV
เหตุผลเพราะต้นทุนที่สูงในเรื่องของระบบรองรับการใช้งานของ FCEV เช่น สถานีบริการ จะเป็นตัวแปรหลักที่ทำให้หลายบริษัทที่จะกระโดดเข้ามาลงทุนต้องชะงัก เพราะการสร้างเพื่อสนับสนุนปริมาณรถยนต์ที่ไม่ใช่กลุ่มหลักของตลาดแล้ว เมื่อต้นทุนสูง จำนวนสถานีก็น้อย การใช้งานก็ยากขึ้น สุดท้ายก็จะต้องพ่ายแพ้เพราะการแบกต้นทุนที่มากกว่าอยู่ดี ซึ่งตรงนี้คือจุดที่ทำให้ BEV ค่อนข้างได้เปรียบกว่าในเรื่องความสะดวกในการใช้งาน เพราะระบบสาธารณูปโภคที่รองรับมีมากกว่า
จริงอยู่ที่จากการวิเคราะห์นั้นบ่งชี้ว่า ในอนาคตสถานีบริการไฮโดรเจนจะไม่ใช่เรื่องวุ่นวายหรือหายากอีกต่อไป แต่ก็อาจจะไม่ง่ายเหมือนกับ BEV เพราะต้นทุนในการก่อสร้างสถานีบริการ 1 แห่งนั้นสูงมาก ในระดับ 1 ล้านยูโรเลยทีเดียว แพงกว่าการสร้างแท่นชาร์จขนาด 6-8 หัวชาร์จใน BEV ถึง 10 เท่า อีกทั้งคุณไม่สามารถเติมไฮโดรเจนได้ที่บ้านเหมือนกับการชาร์จไฟตาม Wall Box ที่ติดตั้งอยู่ในบ้านเหมือนกับ BEV เนื่องด้วยปัญหาในด้านความปลอดภัย
นอกจากนั้น ตรงนี้ยังไม่รวมถึงเรื่องนโยบายทางการเมืองและทิศทางที่ถูกขับเคลื่อนหรือสนับสนุนโดยกลุ่มคนที่มีผลประโยชน์ ซึ่งดูแล้วตรงนี้น่าจะเป็นปัญหาที่ FCEV จะต้องเจออีก เพราะกระแสหลักถูกดันออกไปที่รถยนต์ BEV ซึ่งภาพรวมของอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ก็ต้องพุ่งไปตามทิศทางนั้น
แม้ว่าผู้ผลิตจะสามารถก้าวข้ามข้อจำกัดทางด้านเทคนิคไปได้ และมีข้อดีหลายอย่าง แต่สุดท้ายแล้วตัวตัดสินจริงๆ ที่อาจจะทำให้ FCEV ไม่ได้กลายเป็นผู้เล่นหลักในตลาดรถยนต์แห่งอนาคต ก็คือ บรรดาเรื่องเหล่านี้นี่แหละ
