แม้เทคโนโลยีที่ก้าวหน้าบ่งชี้ว่า เชื้อเพลิงฟอสซิลกำลังจะหมดอนาคตในวงการยานยนต์ในอีกไม่กี่สิบปีนี้ หลายประเทศดาหน้าออกมาประกาศเป้าหมายหักดิบเลิกใช้เลิกผลิตรถใช้น้ำมันกันอย่างคึกคัก อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้า (EV) ก็มาพร้อมข้อชวนคิดทั้งด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจมากมาย
ปลายเดือนกรกฎาคม อังกฤษเป็นประเทศล่าสุดที่ตัดสินใจยุติการขายรถที่ใช้น้ำมันดีเซลและเบนซินทั้งหมดภายในปี 2040 ซึ่งเป็นเป้าหมายเดียวกับฝรั่งเศสที่ประกาศไปก่อนแล้วในช่วงต้นเดือนเดียวกัน ตามแผนลดมลพิษจากไนโตรเจนไดออกไซด์ของประธานาธิบดีเอมมานูเอล มาครง
นอร์เวย์หวังว่า จะยุติการขายรถที่ใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลภายในปี 2025 เช่นเดียวกับอีกหลายประเทศในยุโรปอย่างสวีเดนและฟินแลนด์ ที่แสดงเจตจำนงบอกลาเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลในอนาคตอันใกล้
ข้ามฟากมาที่เอเชีย ปีที่แล้วจีนกำหนดโควตาให้บริษัทรถทุกแห่งต้องทำยอดขายรถพลังงานแบตเตอรี่หรือปลั๊ก-อิน12% ของยอดขายทั้งหมดนับจากปี 2020 ขณะที่อินเดียต้องการให้รถทุกคันบนถนนเป็นรถที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าภายในปี 2030
อลาสแตร์ ลูอิส ศาสตราจารย์ด้านเคมีบรรยากาศจากมหาวิทยาลัยยอร์กในอังกฤษ บอกว่า เมื่อดูจากอัตราความก้าวหน้าของเทคโนโลยีแบตเตอรี่และรถไฟฟ้าในช่วง 10 ปีล่าสุด เขาเชื่อว่า แม้ภาครัฐไม่ออกมาตรการแทรกแซงใดๆ เครื่องยนต์สันดาปขนาดเล็กในรถยนต์ส่วนบุคคลก็จะต้องสูญพันธุ์ไปเองอยู่ดีไม่เกินปี 2040
อย่างไรก็ตาม ลูอิสสำทับว่า ทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นถือเป็นความเคลื่อนไหวเชิงสัญลักษณ์สำหรับทั้งภาครัฐและผู้ผลิตรถว่า ปรากฏการณ์รถไฟฟ้าจะเป็นกระแสที่ไม่มีทางย้อนกลับ
สเตฟาน แบรตเซล ผู้อำนวยการเซ็นเตอร์ ออฟ ออโตโมทีฟ แมเนจเมนต์ (CAM) ในเยอรมนี เห็นด้วยว่า ปีที่แล้วถือเป็นจุดพลิกผันสำคัญที่ทำให้เจตนารมณ์ทางการเมืองแปรเปลี่ยนเป็นความมุ่งมั่นอย่างเป็นรูปธรรม โดยมีเชื้อไฟสำคัญคือคดีโกงค่าไอเสียสุดอื้อฉาวของบริษัทรถยนต์ใหญ่หลายแห่ง
เป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อมทั้งระดับท้องถิ่นและระดับชาติ ตลอดจนถึงความก้าวหน้าของจีนในการพัฒนารถไฟฟ้า เป็นอีกแรงที่กำลังช่วยกันขับไล่ไสส่งรถยนต์ที่ปล่อยไฮโดรคาร์บอนสู่สภาพแวดล้อม
แต่สำหรับฟลาเวียง นูวี นักเศรษฐศาสตร์จากอ็อบเซอร์วาตัวร์ เซทเทเลม บริษัทวิเคราะห์ด้านยานยนต์ของฝรั่งเศส กลับมองว่า การคาดการณ์ว่า ภายในปี 2040 บนถนนจะมีแต่รถไฟฟ้าเป็นเดิมพันที่บ้าบิ่น เพราะเท่ากับเป็นการตัดสินใจล่วงหน้าว่า นี่จะเป็นเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพที่สุดเมื่อถึงยุคสมัยนั้น
นอกจากนี้ ในมุมมองด้านสิ่งแวดล้อม เป็นไปได้ว่า เครื่องยนต์สันดาปอาจเป็นตัวเลือกที่ถูกใจกว่า เพราะรถปัจจุบันบางรุ่นสามารถวิ่งได้ไกลถึง 100 กิโลเมตรโดยใช้เชื้อเพลิงแค่ 2 ลิตร
นูวียังเชื่อว่า รถไฟฟ้าที่จะอยู่รอดได้จริงๆ ต้องวิ่งได้ 400-500 กิโลเมตรต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง จากตอนนี้ที่ระยะทางเฉลี่ยอยู่ที่เพียง 250-300 กิโลเมตร รวมทั้งยังต้องทำราคาให้ลดลงด้วย เทียบกับปัจจุบันที่ยังแพงกว่ารถทั่วไปหลักพันดอลลาร์
นักเศรษฐศาสตร์แดนน้ำหอมคนนี้ยังสงสัยว่า หรือจริงๆ แล้วการเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าจะทำให้เกิดผลลบต่อสิ่งแวดล้อม โดยตั้งคำถามว่า จะผลิตไฟฟ้าเพิ่มอย่างไร ทรัพยากรสำหรับผลิตแบตเตอรี่ไฟฟ้ามีพอหรือไม่ ต้องติดตั้งจุดชาร์จมากน้อยแค่ไหนและใช้งบประมาณเท่าไหร่ แล้วจะรีไซเคิลรถไฟฟ้ากันอย่างไร
ยกตัวอย่างให้พอเห็นภาพจากอังกฤษที่ปัจจุบันมีจุดชาร์จสาธารณะประมาณ 4,500 จุด รองรับรถปลั๊ก-อินราว 110,000 คัน จากรถที่จดทะเบียนทั่วประเทศ 36.7 ล้านคัน
นอกจากนั้น ผลการศึกษาที่ออกมาในเดือนมิถุนายนโดยไอวีแอล ซึ่งเป็นสถาบันสิ่งแวดล้อมของสวีเดน ยังพบว่า การผลิตแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ในขณะนี้ทำให้มีการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ถึง 17.5 ตัน หรือเท่ากับการขับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันนาน 700 ชั่วโมง
ประเด็นสำคัญพอๆ กันคือ อุปทานไฟฟ้า เพราะเมื่อคนหันมาใช้รถไฟฟ้าแพร่หลาย และเชื้อเพลิงฟอสซิลถูกแทนที่ด้วยพลังงานที่สร้างใหม่ได้แต่อ่อนไหวอย่างยิ่ง เช่น พลังงานลมหรือพลังงานแสงอาทิตย์ โครงข่ายพลังงานจะตึงเครียดอย่างหนัก ดังนั้น ภาครัฐจึงต้องคิดอย่างถ้วนถี่เพื่อหาวิธีสำรองพลังงานส่วนเกินในวันที่แดดจัดและลมแรงเผื่อไว้สำหรับช่วงที่อาจไม่มีแดดหรือลมเพียงพอนำไปผลิตกระแสไฟฟ้า
สำหรับผู้ผลิตรถอาจยังมีเวลาพอที่จะร่วมกับภาครัฐขบคิดหาทางผลิตรถไฟฟ้าแบบมวลชน พัฒนาถนนที่รถสามารถชาร์จไฟอัตโนมัติขณะวิ่ง ซึ่งแม้ต้องใช้เงินทุนเริ่มต้นก้อนใหญ่แต่จะทำให้รถไฟฟ้ามีราคาถูกลงและประสิทธิภาพมากขึ้น
อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนข้อท้วงติงทั้งหมดนี้ไม่สามารถต้านทานกระแสรถไฟฟ้าที่กำลังมาแรงเต็มเหนี่ยว โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าน้ำมันยังแพงขึ้นอีก
CAM คาดหมายทิ้งท้ายว่า ยอดขายรถไฟฟ้าทั่วโลกจะเพิ่มขึ้น 2.5-6% ในปี 2020 แต่ถ้าค่ายรถอัดแคมเปญหนักๆ เป็นไปได้ว่า ตัวเลขอาจพุ่งแตะ 40% ในปี 2030
