แม้ในบ้านเราโอกาสที่ “พริอุส โฉมใหม่” เจเนอเรชันที่ 4 มีความเป็นไปได้น้อยที่จะกลับมาขึ้นไลน์ผลิตและขายจริงจังอีกครั้ง ด้วยหลายปัจจัยปัญหาทั้ง การจัดหาชิ้นส่วนในประเทศ(หรืออาเซียน)ให้ได้ 40%(วัดเป็นมูลค่า) ที่กลายเป็นมหากาพย์ไตรภาคไม่จบของโตโยต้ากับกรมศุลกากรที่เกิดกับพริอุสตัวเก่า
โดยพริอุสนั้นเกิดมาเป็นรถยนต์ไฮบริดแท้ๆ ดังนั้นชิ้นส่วนเครื่องกลจึงมีความแตกต่างเฉพาะ ไม่เหมือน“คัมรี”ซึ่งเป็นรถยนต์พื้นฐานปกติที่มาเสริมระบบไฮบริดที่หลัง จึงควบคุมชิ้นส่วนเพื่อการประกอบในประเทศได้ง่ายกว่า
ขณะเดียวกันต้องยอมรับในตัวตนรูปลักษณ์ ทรวดทรงของพริอุสที่ยังไม่ค่อยโดนใจคนไทยนัก ยอดขายจึงไม่เปรี้ยงปร้างอย่างที่โตโยต้าหวัง (เมื่อเทียบความนิยมในตลาดโลก) แม้จะมีจุดเด่นเรื่องความประหยัดน้ำมัน ความเงียบภายในห้องโดยสาร ความอเนกประสงค์ และราคาเพียงล้านต้นๆ จะน่าสนใจมากก็ตาม
สำหรับ “พริอุส โฉมใหม่”เริ่มทำตลาดในประเทศญี่ปุ่นบ้านเกิดเมื่อปลายปีที่แล้ว และผมเพิ่งมีโอกาสเดินทางไปรับทราบข้อมูลจากทีมวิศวกรผู้พัฒนา พร้อมได้ลองขับสั้นๆในสนามแบบปิดเมื่อปลายเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ที่สนามฟูจิ สปีดเวย์
ทั้งนี้โตโยต้าเชิญผู้สื่อข่าวจากเมืองไทยและในเอเชียหลายประเทศ รวมแล้วประมาณ 100 คน ให้ไปร่วมงาน Toyota Technology Media Trip 2016 ที่ประเทศญี่ปุ่น เพื่อนำเสนอข้อมูลใน 3 ประเด็นหลัก คือ 1.แคมเปญ-เทคโนโลยีความปลอดภัย 2.ความเอาใจใส่สิ่งแวดล้อม และ 3.การพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ โดยเน้นเรื่องไฮบริดที่มีพริอุส พระเอกหลัก (เพราะเพิ่งเปิดตัวขายต้องสื่อสารมากหน่อย)
เริ่มจากแนวทางการพัฒนาใหม่ของพริอุส เจเนอเรชันที่4 ที่ใช้โครงสร้างแบบ TNGA - Toyota New Global Architecture ซึ่งพริอุส เป็นรถยนต์รุ่นแรกของโตโยต้าที่พัฒนาตามเทคโนโลยีนี้
ดังนั้นด้วยการใช้โครงสร้าง-แพลตฟอร์มใหม่ วิศวกรจึงสามารถพัฒนาพริอุสให้ต่างจากรุ่นเดิมได้ในหลายๆจุดสำคัญ ไล่ตั้งแต่ การย้ายตำแหน่งแบตเตอรีลงมานอนราบอยู่ที่พื้นตัวถัง(เดิมวางหลังเบาะนั่งแถวสอง บริเวณพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง) ขณะที่ช่วงล่างด้านหลังเปลี่ยนมาใช้แบบปีกนกสองชั้น แทนแบบคานทอร์ชันบีม
ในส่วนของชุดแพคแบตเตอรี่ที่ย้ายตำแหน่งลงมาอยู่ใต้เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหลัง เป็นแบบนิเกิลเมเทิลไฮดรายตามที่โตโยต้าถนัดซึ่งมีขนาดเล็กและเบาลง ขณะเดียวกันยังมีแบตเตอรี่แบบลิเธียม-ไอออนมาเป็นออปชันให้ลูกค้าเลือกด้วย
ด้านมิติตัวถังยาวขึ้น 60 มิลลิเมตรเป็น 4,540 มิลลิเมตร (ยาวที่สุดของพริอุสในทุกเจเนอเรเชัน) กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร เป็น 1,760 มิลลิเมตร ส่วนระยะฐานล้อเท่าเดิม 2,700 มิลลิเมตร และความสูงลดลง 20 มิลลิเมตร เป็น 1,470 มิลลิเมตร พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังจุเพิ่มอีก 56 ลิตร อย่างไรก็ตามด้วยความสามารถในการออกแบบและเน้นหลักอากาศพลศาสตร์ พริอุส ใหม่ มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน Cd ต่ำเพียง 0.24
ขณะที่ชุดขับเคลื่อนอย่างเครื่องยนต์เบนซินรหัส 2ZR-FXE ปรับปรุงใหม่ หลักๆก็เรื่องทางเดินของไอดี เรื่องการลดความเสียดทาน การระบายความร้อน ส่วนมอเตอร์ขับเคลื่อนและมอเตอร์เจเนอเรเตอร์ ที่มีขนาดเล็กและเบาลง
เครื่องยนต์ 4 สูบ 1.8 ลิตร DOHC ให้กำลังสูงสุด 98 แรงม้า (เดิม 99 แรงม้า) ที่ 5,200 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 142 นิวตัน-เมตร ที่ 3,600 รอบต่อนาที(แรงบิดเท่าเดิมแต่มาในรอบต่ำลง) ขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้าให้กำลังสูงสุด 72 แรงม้า (เดิม 82 แรงม้า) แรงบิดสูงสุด 163 นิวตัน-เมตร (เดิม207 นิวตัน-เมตร
ในส่วนกำลังสูงสุดเมื่อรวมกันระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า โตโยต้าไม่ได้เปิดเผย แต่เมื่อดูจากพลังของมอเตอร์และเครื่องยนต์ที่ประสิทธิผลลดลงเล็กน้อย เชื่อว่ากำลังรวมของทั้งระบบน่าจะลดลงแน่ๆ นั่นเพราะส่วนหนึ่งโตโยต้าต้องคำนึงถึงอัตราการปล่อยไอเสียให้อยู่ในระดับต่ำด้วย
ขณะเดียวกันโตโยต้ากล้าเคลมว่า พริอุส ใหม่ ประหยัดน้ำมันกว่าทุกเจเนอเรชัน หรือทำได้ 40.8 กม./ลิตร เช่นเดียวกับอัตราเร่งในย่าน 40-70 กม./ชม. ที่เร็วขึ้น หรือไม่เกิน 3.5 วินาที
สำหรับการขับขี่บนคอร์สสั้นๆ ส่วนหนึ่งของสนามแข่งรถทางเรียบ “ฟูจิ สปีดเวย์” ก็ไม่สามารถฟันธงได้ว่ารถอืดลง การออกตัวยังทำได้เนียนๆไหลๆด้วยความสามารถของมอเตอร์ไฟฟ้า หรือเลยความเร็ว 30-40 กม./ชม.ไปแล้วเครื่องยนต์ก็เข้ามาทำงาน ผสานหน้าที่อย่างคล่องแคล่วนุ่มนวล
การเก็บเสียงรบกวนที่เข้ามาภายในห้องโดยสาร พริอุส ใหม่ ยังทำได้เงียบอย่างน่าชื่นชม(ส่วนหนึ่งเพราะขับในสนามแบบปิดด้วย) แต่ที่ชอบและสัมผัสความแตกต่างได้จากรุ่นเดิมเป็นเรื่องของ การควบคุมพวงมาลัยที่น้ำหนักหน่วงมือขึ้น พร้อมสั่งงานแน่นแม่นยำ
การตอบสนองของทิศทางรถต่อการควบคุมพวงมาลัย เหมือนยกระดับไปอีกขั้น (ต่างจากรถบ้านโตโยต้าทั่วๆไปและพริอุสตัวเก่า) ที่ให้ความหนึบหนับ สั่งงานซ้าย-ขวาคล่องมือ (จริงๆการทดสอบครั้งนี้ผมใช้ความเร็วไม่เกิน 80 กม./ชม.) ด้วยการออกแบบใหม่ให้จุดศูนย์ถ่วงของรถต่ำลง พร้อมช่วงล่างด้านหลังใหม่ จึงช่วยให้เสถียรภาพการขับขี่ดูมั่นคง ขณะเข้าโค้งรู้สึกว่าตัวถังโยกคลอนน้อยลงเมื่อเทียบกับรุ่นเก่า ส่วนการขับบนทางเรียบในสนามทดสอบอย่างไรก็รับรู้ถึงอาการสะเทือนจากช่วงล่างน้อยอยู่แล้วละครับ
…เรียกว่า “พริอุส ใหม่” สามารถแสดงออกถึงความนุ่ม-นิ่ง ได้อย่างชัดเจน
ด้านระบบความปลอดภัยแบบป้องกันก่อนเกิดการชน โตโยต้าเพิ่มออปชันใหม่ Pre-Collision System (PCS) ที่มีกล้องและเรดาร์คอยตรวจจับวัตถุด้านหน้าและนำข้อมูลมาประมวณผล ดังนั้นกรณีผู้ขับหลับในหรือประมาทเลินเล่อ เมื่อระบบพิจารณาว่าพริอุสของเราใกล้จะชนท้ายกับท้ายรถคันหน้าแน่ๆแล้ว(โดยคนขับยังไม่พยายามกดแป้นเบรก) ระบบจะมีสัญญาณเตือนแล้วช่วยเบรกให้อัตโนมัติ เห็นว่าระบบนี้จะทำงานได้ดีบนความเร็วต่ำๆไปจนถึง 50 กม./ชม. (ก็คล้ายๆกับระบบที่รถยนต์หลายๆรุ่นที่ทำตลาดในบ้านเรา ติดตั้งมาสักระยะแล้ว)
รวบรัดตัดความ...เมื่อพิจารณาจากพื้นฐานการพัฒนาแล้ว ไม่แปลกใจที่ “พริอุส โฉมใหม่” ให้สมรรถนะการขับขี่ต่างไปจากเดิม แม้ได้ลองสั้นๆแบบวนไปวนมาในสนามทดสอบเล็กๆ แต่รับรู้ความเปลี่ยนแปลงของการทรงตัวและการควบคุมที่หนึบแน่นมากขึ้น พร้อมประสิทธิภาพของระบบไฮบริดที่เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าผสานการทำงานได้อย่างเหนือชั้น นี่จึงเป็นรถยนต์ที่โตโยต้าตั้งใจปั้นให้เป็นตำนานไฮบริดของโลก ซึ่งน่าเสียดายหากพริอุสกับคนไทยจะกลายเป็นอดีตต่อกัน? (แต่กระนั้นก็ขอไปลุ้นครอสโอเวอร์รุ่น CH-R ไฮบริด ทำตลาดแทนแล้วกัน)
***ขอบคุณภาพถ่ายจากคุณธนเทพ ธเนศนิรัตศัย Headlightmag.com
ติดตามข่าวสารและความเคลื่อนไหวในวงการยานยนต์ได้ที่หน้าแฟนเพจ MGR Motoring
โดยพริอุสนั้นเกิดมาเป็นรถยนต์ไฮบริดแท้ๆ ดังนั้นชิ้นส่วนเครื่องกลจึงมีความแตกต่างเฉพาะ ไม่เหมือน“คัมรี”ซึ่งเป็นรถยนต์พื้นฐานปกติที่มาเสริมระบบไฮบริดที่หลัง จึงควบคุมชิ้นส่วนเพื่อการประกอบในประเทศได้ง่ายกว่า
ขณะเดียวกันต้องยอมรับในตัวตนรูปลักษณ์ ทรวดทรงของพริอุสที่ยังไม่ค่อยโดนใจคนไทยนัก ยอดขายจึงไม่เปรี้ยงปร้างอย่างที่โตโยต้าหวัง (เมื่อเทียบความนิยมในตลาดโลก) แม้จะมีจุดเด่นเรื่องความประหยัดน้ำมัน ความเงียบภายในห้องโดยสาร ความอเนกประสงค์ และราคาเพียงล้านต้นๆ จะน่าสนใจมากก็ตาม
สำหรับ “พริอุส โฉมใหม่”เริ่มทำตลาดในประเทศญี่ปุ่นบ้านเกิดเมื่อปลายปีที่แล้ว และผมเพิ่งมีโอกาสเดินทางไปรับทราบข้อมูลจากทีมวิศวกรผู้พัฒนา พร้อมได้ลองขับสั้นๆในสนามแบบปิดเมื่อปลายเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ที่สนามฟูจิ สปีดเวย์
ทั้งนี้โตโยต้าเชิญผู้สื่อข่าวจากเมืองไทยและในเอเชียหลายประเทศ รวมแล้วประมาณ 100 คน ให้ไปร่วมงาน Toyota Technology Media Trip 2016 ที่ประเทศญี่ปุ่น เพื่อนำเสนอข้อมูลใน 3 ประเด็นหลัก คือ 1.แคมเปญ-เทคโนโลยีความปลอดภัย 2.ความเอาใจใส่สิ่งแวดล้อม และ 3.การพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ โดยเน้นเรื่องไฮบริดที่มีพริอุส พระเอกหลัก (เพราะเพิ่งเปิดตัวขายต้องสื่อสารมากหน่อย)
เริ่มจากแนวทางการพัฒนาใหม่ของพริอุส เจเนอเรชันที่4 ที่ใช้โครงสร้างแบบ TNGA - Toyota New Global Architecture ซึ่งพริอุส เป็นรถยนต์รุ่นแรกของโตโยต้าที่พัฒนาตามเทคโนโลยีนี้
ดังนั้นด้วยการใช้โครงสร้าง-แพลตฟอร์มใหม่ วิศวกรจึงสามารถพัฒนาพริอุสให้ต่างจากรุ่นเดิมได้ในหลายๆจุดสำคัญ ไล่ตั้งแต่ การย้ายตำแหน่งแบตเตอรีลงมานอนราบอยู่ที่พื้นตัวถัง(เดิมวางหลังเบาะนั่งแถวสอง บริเวณพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลัง) ขณะที่ช่วงล่างด้านหลังเปลี่ยนมาใช้แบบปีกนกสองชั้น แทนแบบคานทอร์ชันบีม
ในส่วนของชุดแพคแบตเตอรี่ที่ย้ายตำแหน่งลงมาอยู่ใต้เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหลัง เป็นแบบนิเกิลเมเทิลไฮดรายตามที่โตโยต้าถนัดซึ่งมีขนาดเล็กและเบาลง ขณะเดียวกันยังมีแบตเตอรี่แบบลิเธียม-ไอออนมาเป็นออปชันให้ลูกค้าเลือกด้วย
ด้านมิติตัวถังยาวขึ้น 60 มิลลิเมตรเป็น 4,540 มิลลิเมตร (ยาวที่สุดของพริอุสในทุกเจเนอเรเชัน) กว้างขึ้น 15 มิลลิเมตร เป็น 1,760 มิลลิเมตร ส่วนระยะฐานล้อเท่าเดิม 2,700 มิลลิเมตร และความสูงลดลง 20 มิลลิเมตร เป็น 1,470 มิลลิเมตร พื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังจุเพิ่มอีก 56 ลิตร อย่างไรก็ตามด้วยความสามารถในการออกแบบและเน้นหลักอากาศพลศาสตร์ พริอุส ใหม่ มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน Cd ต่ำเพียง 0.24
ขณะที่ชุดขับเคลื่อนอย่างเครื่องยนต์เบนซินรหัส 2ZR-FXE ปรับปรุงใหม่ หลักๆก็เรื่องทางเดินของไอดี เรื่องการลดความเสียดทาน การระบายความร้อน ส่วนมอเตอร์ขับเคลื่อนและมอเตอร์เจเนอเรเตอร์ ที่มีขนาดเล็กและเบาลง
เครื่องยนต์ 4 สูบ 1.8 ลิตร DOHC ให้กำลังสูงสุด 98 แรงม้า (เดิม 99 แรงม้า) ที่ 5,200 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 142 นิวตัน-เมตร ที่ 3,600 รอบต่อนาที(แรงบิดเท่าเดิมแต่มาในรอบต่ำลง) ขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้าให้กำลังสูงสุด 72 แรงม้า (เดิม 82 แรงม้า) แรงบิดสูงสุด 163 นิวตัน-เมตร (เดิม207 นิวตัน-เมตร
ในส่วนกำลังสูงสุดเมื่อรวมกันระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า โตโยต้าไม่ได้เปิดเผย แต่เมื่อดูจากพลังของมอเตอร์และเครื่องยนต์ที่ประสิทธิผลลดลงเล็กน้อย เชื่อว่ากำลังรวมของทั้งระบบน่าจะลดลงแน่ๆ นั่นเพราะส่วนหนึ่งโตโยต้าต้องคำนึงถึงอัตราการปล่อยไอเสียให้อยู่ในระดับต่ำด้วย
ขณะเดียวกันโตโยต้ากล้าเคลมว่า พริอุส ใหม่ ประหยัดน้ำมันกว่าทุกเจเนอเรชัน หรือทำได้ 40.8 กม./ลิตร เช่นเดียวกับอัตราเร่งในย่าน 40-70 กม./ชม. ที่เร็วขึ้น หรือไม่เกิน 3.5 วินาที
สำหรับการขับขี่บนคอร์สสั้นๆ ส่วนหนึ่งของสนามแข่งรถทางเรียบ “ฟูจิ สปีดเวย์” ก็ไม่สามารถฟันธงได้ว่ารถอืดลง การออกตัวยังทำได้เนียนๆไหลๆด้วยความสามารถของมอเตอร์ไฟฟ้า หรือเลยความเร็ว 30-40 กม./ชม.ไปแล้วเครื่องยนต์ก็เข้ามาทำงาน ผสานหน้าที่อย่างคล่องแคล่วนุ่มนวล
การเก็บเสียงรบกวนที่เข้ามาภายในห้องโดยสาร พริอุส ใหม่ ยังทำได้เงียบอย่างน่าชื่นชม(ส่วนหนึ่งเพราะขับในสนามแบบปิดด้วย) แต่ที่ชอบและสัมผัสความแตกต่างได้จากรุ่นเดิมเป็นเรื่องของ การควบคุมพวงมาลัยที่น้ำหนักหน่วงมือขึ้น พร้อมสั่งงานแน่นแม่นยำ
การตอบสนองของทิศทางรถต่อการควบคุมพวงมาลัย เหมือนยกระดับไปอีกขั้น (ต่างจากรถบ้านโตโยต้าทั่วๆไปและพริอุสตัวเก่า) ที่ให้ความหนึบหนับ สั่งงานซ้าย-ขวาคล่องมือ (จริงๆการทดสอบครั้งนี้ผมใช้ความเร็วไม่เกิน 80 กม./ชม.) ด้วยการออกแบบใหม่ให้จุดศูนย์ถ่วงของรถต่ำลง พร้อมช่วงล่างด้านหลังใหม่ จึงช่วยให้เสถียรภาพการขับขี่ดูมั่นคง ขณะเข้าโค้งรู้สึกว่าตัวถังโยกคลอนน้อยลงเมื่อเทียบกับรุ่นเก่า ส่วนการขับบนทางเรียบในสนามทดสอบอย่างไรก็รับรู้ถึงอาการสะเทือนจากช่วงล่างน้อยอยู่แล้วละครับ
…เรียกว่า “พริอุส ใหม่” สามารถแสดงออกถึงความนุ่ม-นิ่ง ได้อย่างชัดเจน
ด้านระบบความปลอดภัยแบบป้องกันก่อนเกิดการชน โตโยต้าเพิ่มออปชันใหม่ Pre-Collision System (PCS) ที่มีกล้องและเรดาร์คอยตรวจจับวัตถุด้านหน้าและนำข้อมูลมาประมวณผล ดังนั้นกรณีผู้ขับหลับในหรือประมาทเลินเล่อ เมื่อระบบพิจารณาว่าพริอุสของเราใกล้จะชนท้ายกับท้ายรถคันหน้าแน่ๆแล้ว(โดยคนขับยังไม่พยายามกดแป้นเบรก) ระบบจะมีสัญญาณเตือนแล้วช่วยเบรกให้อัตโนมัติ เห็นว่าระบบนี้จะทำงานได้ดีบนความเร็วต่ำๆไปจนถึง 50 กม./ชม. (ก็คล้ายๆกับระบบที่รถยนต์หลายๆรุ่นที่ทำตลาดในบ้านเรา ติดตั้งมาสักระยะแล้ว)
รวบรัดตัดความ...เมื่อพิจารณาจากพื้นฐานการพัฒนาแล้ว ไม่แปลกใจที่ “พริอุส โฉมใหม่” ให้สมรรถนะการขับขี่ต่างไปจากเดิม แม้ได้ลองสั้นๆแบบวนไปวนมาในสนามทดสอบเล็กๆ แต่รับรู้ความเปลี่ยนแปลงของการทรงตัวและการควบคุมที่หนึบแน่นมากขึ้น พร้อมประสิทธิภาพของระบบไฮบริดที่เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าผสานการทำงานได้อย่างเหนือชั้น นี่จึงเป็นรถยนต์ที่โตโยต้าตั้งใจปั้นให้เป็นตำนานไฮบริดของโลก ซึ่งน่าเสียดายหากพริอุสกับคนไทยจะกลายเป็นอดีตต่อกัน? (แต่กระนั้นก็ขอไปลุ้นครอสโอเวอร์รุ่น CH-R ไฮบริด ทำตลาดแทนแล้วกัน)
***ขอบคุณภาพถ่ายจากคุณธนเทพ ธเนศนิรัตศัย Headlightmag.com
ติดตามข่าวสารและความเคลื่อนไหวในวงการยานยนต์ได้ที่หน้าแฟนเพจ MGR Motoring
