ใครมีโอกาสไปงานมอเตอร์เอ็กซ์โป 2011ครั้งที่ผ่านมา แล้วเดินดุ่มไปแถวบูธมาสด้าคงได้เห็นปิกอัพคันโต หน้าตาสวยประหลาดจอดเด่นเป็นสง่าอยู่สองคัน โดยบริษัท มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย จำกัด ขอโหนกระแสไปกับคู่แข่ง และไม่ยอมเสียโอกาสในอารมณ์ซื้อขายช่วงปลายปี ซึ่งจริงๆแล้ว “บีที-50 โฉมใหม่” มีคิวเปิดตัวอย่างเป็นทางการในวันที่ 24 มกราคมนี้
ที่บอกว่าไม่ยอมเสียโอกาสในการขาย เพราะในงานมอเตอร์เอ็กซ์โป 2011 มาสด้าได้แย้มราคาบีที-50บางรุ่นออกมาเพื่อให้ลูกค้าที่สนใจได้จอง ซึ่งมาสด้าแจ้งว่าหลังการเปิดตัว ก็จะมีรถพร้อมส่งมอบทันที (เห็นว่ามีสต็อกล็อตแรกไว้ 2,000 คัน)
โดยตัวถังฟรีสไตล์แค็บขับเคลื่อน 2 ล้อ ราคาเริ่มต้น 5.8 แสนบาท ส่วนรุ่นขับเคลื่อนสองล้อยกสูง “ไฮเรเซอร์” ราคา 6.5 แสนบาท ขณะที่ตัวถังดับเบิลแค็บเริ่มต้น 6.2 แสนบาท และรุ่น“ไฮเรเซอร์”ราคา 7.4 แสนบาท ทั้งหมดเป็นเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร
อย่างไรก็ตามก่อนถึงวันที่ 24 มกราคม มาสด้าพยายามสร้างกระแสให้ปิกอัพคันเก่งมากขึ้นเรื่อยๆ ล่าสุดพาสื่อมวลชนไปเข้าห้องเรียนทำความรู้จักกับ “บีที-50 โมเดลเชนจ์” พร้อมลองขับระยะทางสั้นๆ ที่สนามทดสอบยางบริดจสโตน จังหวัดสระบุรี
งานนี้ได้ “ธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์” ผู้จัดการผลิตภัณฑ์ บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด มาบอกถึงแนวคิดการพัฒนา และจุดเด่นจุดขายของ “บีที-50 โฉมใหม่”
สำหรับบีที-50 โฉมใหม่ จะมีชื่อหรือ Sub-name ต่อท้ายว่า “โปร” เพื่อให้ติดหูผู้บริโภค และสร้างความเข้มแข็งในการรับรู้มากขึ้น ซึ่งสอดคล้องกับการพัฒนาโปรดักต์ใหม่ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นโครงสร้างแชสซีส์ ตัวถัง การตกแต่งภายนอก-ภายใน เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง อุปกรณ์อำนวยความสะดวก-ปลอดภัยต่างๆ
โดยมาสด้าพยายามเน้นว่า “บีที-50 โปร” จะเข้ามาลดช่องว่างระหว่างเก๋งกับปิกอัพให้น้อยลง หรือกล่าวคือ “บีที-50 โปร” มีรูปลักษณ์ทันสมัย พร้อมประโยชน์ใช้สอยอันสอดรับกับชีวิตสมัยใหม่ ทั้งยังขับไปได้ทุกที่ ตั้งแต่ห้างใหญ่ไปจนถึงโรงแรมหรู ขณะเดียวกันยังมอบการขับขี่ที่เป็นเลิศ จากเครื่องยนต์ทรงพลัง ช่วงล่างนิ่มนวล หรือไม่กระด้างเหมือนปิกอัพในอดีต
“บีที-50 โปร มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวและบ่งบอกได้เลยว่านี่คือรถมาสด้าตั้งแต่แรกเห็น สะท้อนการออกแบบในอนาคต ตลอดจนอุปกรณ์ทุกชิ้นส่วนมีความกลมกลืนสวยงาม อันอยู่บนพื้นฐานความแข็งแกร่ง และมากด้วยประโยชน์ใช้สอยตามแบบฉบับปิกอัพ” ธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์ กล่าว
ในส่วนของข้อมูลทางเทคนิคไล่เรียงตั้งแต่เครื่องยนต์ดีเซล DI THUNDER PRO 5 สูบ3.2 ลิตรและ 4 สูบ2.2 ลิตรที่มาสด้าย้ำว่าถูกปรับจูนโดยวิศวกรของตนเองเพื่อให้ได้บุคคลิกการขับขี่ตามสไตล์มาสด้า (แต่แรงม้าแรงบิดยังเท่ากับพันธมิตรในการพัฒนา ฟอร์ด เรนเจอร์)
โดยดีเซลคอมมอนเรล บล็อก 5 สูบ 20 วาล์ว ขนาด 3.2ลิตร เทอร์โบแปรผัน อินเตอร์คูลเลอร์ มีความกว้างกระบอกสูบ 89.9 มิลลิเมตร ช่วงชัก 100.7 มิลลิเมตร ปริมาตรเครื่องยนต์สุทธิ 3198 ซีซี รีดกำลังสูงสุดได้ 200 แรงม้าที่ 3,000 รอบต่อนาที แรงบิด 470 นิวตันเมตร ที่ 1,750-2,500 รอบต่อนาที
ส่วนดีเซลคอมมอนเรล บล็อก 4 สูบ 2.2 ลิตร มาพร้อมเทอร์โบแปรผัน และอินเตอร์คูลเลอร์ มีความกว้างกระบอกสูบ 86.0 มิลลิเมตร ช่วงชัก 94.6 มิลลิเมตร ปริมาตรสุทธิ 2199 ซีซี ซึ่งเครื่องบล็อกนี้มีน้ำหนักและขนาดเบากว่า MZR-CD 2.5 ลิตรเดิม แต่รีดกำลังได้ถึง 150 แรงม้าที่ 3,700 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 375 นิวตันเมตร ที่ 1,500-2,500 รอบต่อนาที (2.5 เดิม 330 นิวตันเมตร)
ด้านระบบส่งกำลังมีให้เลือกทั้งเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด และธรรมดา 6 สปีด โดยปรับอัตราทดในแต่ละเกียร์ให้สัมพันธ์กัน คลอบคลุมการทำงานตั้งแต่รอบต่ำ หรือการวิ่งทางไกลความเร็วสูงจะช่วยเรื่องการประหยัดน้ำมันดีขึ้น
นอกจากนี้เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ยังมาพร้อมระบบ AAS - Active Adaptive Shift เหมือนมาสด้า 3 ซึ่งจะประเมินข้อมูลต่างๆและสถานการณ์การขับขี่ เพื่อสั่งงานควบคุมการทำงานของเกียร์ให้อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม และสอดคล้องกับใจผู้ขับ ขณะเดียวกันยังมีฟังก์ชัน SSC -Sequential Shift Control ให้ผู้ขับเลือกเปลี่ยนเกียร์ได้แบบเกียร์ธรรมดาอีกด้วย
ด้านช่วงล่างหน้าเป็นปีกนกสองชั้น และเปลี่ยนจากทอร์ชันบาร์มาเป็นคอยล์สปริง พร้อมปรับตำแหน่งยึดของเหล็กกันโคลงหน้า เพื่อช่วยลดการโคลงตัวของรถ ส่วนช่วงล่างหลังเป็นคานแข็งและแหนบแผ่นซ้อน โดยความยาวของแหนบเพิ่มขึ้นเป็น 1,330 มิลลิเมตร (เดิม 1,320 มิลลิเมตร) รวมถึงพัฒนาจุดเชื่อม และยางซับแรงกระแทกต่างๆ หวังลดแรงสะเทือนจากพื้นถนนให้ดียิ่งขึ้น
ขณะที่พวงมาลัยหันมาใช้แบบแรคแอนด์พิเนียน แทนความโบราณของบอลแอนด์นัทเดิม ทั้งยังพัฒนาโครงสร้างการยึดชุดระบบบังคับเลี้ยวแบบ Rigid Mounting ซึ่งไม่มีการใช้บุชยาง รวมถึงติดตั้งแดมเปอร์ วาล์ว เพื่อการควบคุมที่ง่ายขึ้น
ดังนั้นบีที-50 โปร ที่มีความยาวฐานล้อมากขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่ด้วยการเพิ่มมุมองศาการเลี้ยว ส่งผลให้ระยะวงเลี้ยวแคบสุด 11.8 เมตร (เดิม 12 เมตร) ในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ และ 12.4 เมตร ในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ
ขณะที่ระบบเบรกเป็นหน้าดิสก์หลังดรัมพร้อมระบบเพิ่มแรงเบรกอัตโนมัติ ขณะที่เส้นผ่าศูนย์กลางของดิสก์เบรกหน้าใหญ่ขึ้นเป็น 16 มิลลิเมตร (เดิม 14 มิลลิเมตร) และเปลี่ยนมาใช้คาลิปเปอร์เบรกแบบลูกสูบคู่อีกด้วย(เดิมเป็นคาลิปเปอร์เดี่ยว)
ด้านระบบความปลอดภัยถือว่ามาสด้าจัดหนักไม่แพ้ใคร ทั้ง เทรคชันคอลโทรล ป้องกันล้อหมุนฟรี เบรกป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน EBA ระบบควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง DSC รวมถึงระบบช่วยการออกตัวบนทางลาดชัน Hill Launch Assist และระบบควบคุมความเร็วเมื่อขับลงทางลาดชัน Hill Descent Control เป็นต้น ทั้งนี้แต่ละระบบอาจจะมาเป็นออปชันต่างกันไปในแต่ละรุ่นย่อย
ในส่วนของความรู้สึกการขับขี่ ผู้เขียนมีโอกาสลองขับ 2 รุ่นทั้งตัวถังดับเบิลแค็บรุ่นเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ขับเคลื่อนสี่ล้อ และตัวถังฟรีสไตล์แค็บ เครื่องยนต์ 2.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา ขับเคลื่อนสองล้อยกสูง
โดยขับรุ่นละหนึ่งรอบสนามทั้งทางตรง โค้งยาว รวมถึงถนนแคบคดเคี้ยว และทางขรุขระ หรือระยะทางรวมๆไม่น่าจะเกิน 6-7 กิโลเมตรต่อรอบ ซึ่งความรู้สึกแรกที่สัมผัสได้เหมือนกันทั้งสองรุ่นคือการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารค่อนข้างดี การสั่นแรงสะท้านของเครื่องยนต์น้อย (ตอนดับเครื่องจะรู้สึกชัด)
ส่วนช่วงล่างพัฒนาใหม่ ซับแรงสะเทือนจากพื้นถนนนุ่มนวลให้อารมณ์เทียบเท่าเอสยูวี (ที่ใช้พื้นฐานรถยนต์นั่ง) โดยขับผ่าน SPECIAL ROAD SURFACE ซึ่งมีพื้นผิวขรุขระหลากหลาย (มีให้เลือกว่าจะวิ่งเลนไหน) ระยะทางประมาณ 500 เมตร รับรู้ถึงความนิ่งเงียบ และอาการเด้งกระดอนสะท้อนเข้ามาในห้องโดยสารน้อย
ส่วนการขับขี่ความเร็วสูง (ไม่มีโหลด) แม้จะตัวถังจะมีการโยนตัวบ้างเล็กน้อย แต่ในภาพรวมถือว่าทรงตัวยอด ตัวรถถ่ายเทน้ำหนักเยี่ยม
พวงมาลัยน้ำหนักกำลังดี ยิ่งช่วงเข้าโค้งยาวหรือหักเลี้ยวในโค้งแคบตอบสนองการขับคล่องตัว แต่ก็อาจมีอาการเหวี่ยงดึงตามสภาพรถยกสูงอยู่บ้าง
ด้านสมรรถนะเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร 200 แรงม้า ขับได้พลุ่งพล่าน แรงบิดจัดให้ต่อเนื่องตั้งแต่รอบต่ำ ส่วนเกียร์อัตโนมัติส่งกำลังฉับไวไร้การกระตุก ขณะที่รุ่น 2.2 ลิตร 150 แรงม้า เกียร์ธรรมดา พลังมาแบบสมเหตุสมผล คันเกียร์สั้นแต่การสับเปลี่ยนค่อนข้างยาก(อาจไม่คุ้น) ส่วนแป้นคลัทซ์ไม่หนักและจับไม่ลึกมาก ทั้งยังติดระบบไฟเตือนให้เปลี่ยนเกียร์ Shift Indicator (ช่วยถนอมเครื่องยนต์)เหมือนรถสปอร์ตมาให้อีกด้วย
รวบรัดตัดความ...ถือเป็นน้ำจิ้มเล็กน้อย ทั้งการเปิดเผยข้อมูลทางเทคนิค พร้อมลองขับสั้นๆ แต่กระนั้นทำให้รับรู้ถึงบุคลิกใหม่ของ“บีที-50 โปร”พอสมควร โดยเฉพาะช่วงล่างเซ็ทมานุ่มนวล หรือนิ่มกว่าพันธมิตร “ฟอร์ด เรนเจอร์”แบบรู้สึกได้ ขณะที่การขับรวมๆก็ดีเข้าขั้นเอสยูวีแท้ๆ หรือถ้าจะเปรียบ“บีที-50 โปร” เป็นรถยนต์นั่งยกสูง คงไม่เกินเลยนัก
ที่บอกว่าไม่ยอมเสียโอกาสในการขาย เพราะในงานมอเตอร์เอ็กซ์โป 2011 มาสด้าได้แย้มราคาบีที-50บางรุ่นออกมาเพื่อให้ลูกค้าที่สนใจได้จอง ซึ่งมาสด้าแจ้งว่าหลังการเปิดตัว ก็จะมีรถพร้อมส่งมอบทันที (เห็นว่ามีสต็อกล็อตแรกไว้ 2,000 คัน)
โดยตัวถังฟรีสไตล์แค็บขับเคลื่อน 2 ล้อ ราคาเริ่มต้น 5.8 แสนบาท ส่วนรุ่นขับเคลื่อนสองล้อยกสูง “ไฮเรเซอร์” ราคา 6.5 แสนบาท ขณะที่ตัวถังดับเบิลแค็บเริ่มต้น 6.2 แสนบาท และรุ่น“ไฮเรเซอร์”ราคา 7.4 แสนบาท ทั้งหมดเป็นเครื่องยนต์ 2.2 ลิตร
อย่างไรก็ตามก่อนถึงวันที่ 24 มกราคม มาสด้าพยายามสร้างกระแสให้ปิกอัพคันเก่งมากขึ้นเรื่อยๆ ล่าสุดพาสื่อมวลชนไปเข้าห้องเรียนทำความรู้จักกับ “บีที-50 โมเดลเชนจ์” พร้อมลองขับระยะทางสั้นๆ ที่สนามทดสอบยางบริดจสโตน จังหวัดสระบุรี
งานนี้ได้ “ธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์” ผู้จัดการผลิตภัณฑ์ บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด มาบอกถึงแนวคิดการพัฒนา และจุดเด่นจุดขายของ “บีที-50 โฉมใหม่”
สำหรับบีที-50 โฉมใหม่ จะมีชื่อหรือ Sub-name ต่อท้ายว่า “โปร” เพื่อให้ติดหูผู้บริโภค และสร้างความเข้มแข็งในการรับรู้มากขึ้น ซึ่งสอดคล้องกับการพัฒนาโปรดักต์ใหม่ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นโครงสร้างแชสซีส์ ตัวถัง การตกแต่งภายนอก-ภายใน เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง อุปกรณ์อำนวยความสะดวก-ปลอดภัยต่างๆ
โดยมาสด้าพยายามเน้นว่า “บีที-50 โปร” จะเข้ามาลดช่องว่างระหว่างเก๋งกับปิกอัพให้น้อยลง หรือกล่าวคือ “บีที-50 โปร” มีรูปลักษณ์ทันสมัย พร้อมประโยชน์ใช้สอยอันสอดรับกับชีวิตสมัยใหม่ ทั้งยังขับไปได้ทุกที่ ตั้งแต่ห้างใหญ่ไปจนถึงโรงแรมหรู ขณะเดียวกันยังมอบการขับขี่ที่เป็นเลิศ จากเครื่องยนต์ทรงพลัง ช่วงล่างนิ่มนวล หรือไม่กระด้างเหมือนปิกอัพในอดีต
“บีที-50 โปร มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวและบ่งบอกได้เลยว่านี่คือรถมาสด้าตั้งแต่แรกเห็น สะท้อนการออกแบบในอนาคต ตลอดจนอุปกรณ์ทุกชิ้นส่วนมีความกลมกลืนสวยงาม อันอยู่บนพื้นฐานความแข็งแกร่ง และมากด้วยประโยชน์ใช้สอยตามแบบฉบับปิกอัพ” ธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์ กล่าว
ในส่วนของข้อมูลทางเทคนิคไล่เรียงตั้งแต่เครื่องยนต์ดีเซล DI THUNDER PRO 5 สูบ3.2 ลิตรและ 4 สูบ2.2 ลิตรที่มาสด้าย้ำว่าถูกปรับจูนโดยวิศวกรของตนเองเพื่อให้ได้บุคคลิกการขับขี่ตามสไตล์มาสด้า (แต่แรงม้าแรงบิดยังเท่ากับพันธมิตรในการพัฒนา ฟอร์ด เรนเจอร์)
โดยดีเซลคอมมอนเรล บล็อก 5 สูบ 20 วาล์ว ขนาด 3.2ลิตร เทอร์โบแปรผัน อินเตอร์คูลเลอร์ มีความกว้างกระบอกสูบ 89.9 มิลลิเมตร ช่วงชัก 100.7 มิลลิเมตร ปริมาตรเครื่องยนต์สุทธิ 3198 ซีซี รีดกำลังสูงสุดได้ 200 แรงม้าที่ 3,000 รอบต่อนาที แรงบิด 470 นิวตันเมตร ที่ 1,750-2,500 รอบต่อนาที
ส่วนดีเซลคอมมอนเรล บล็อก 4 สูบ 2.2 ลิตร มาพร้อมเทอร์โบแปรผัน และอินเตอร์คูลเลอร์ มีความกว้างกระบอกสูบ 86.0 มิลลิเมตร ช่วงชัก 94.6 มิลลิเมตร ปริมาตรสุทธิ 2199 ซีซี ซึ่งเครื่องบล็อกนี้มีน้ำหนักและขนาดเบากว่า MZR-CD 2.5 ลิตรเดิม แต่รีดกำลังได้ถึง 150 แรงม้าที่ 3,700 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 375 นิวตันเมตร ที่ 1,500-2,500 รอบต่อนาที (2.5 เดิม 330 นิวตันเมตร)
ด้านระบบส่งกำลังมีให้เลือกทั้งเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด และธรรมดา 6 สปีด โดยปรับอัตราทดในแต่ละเกียร์ให้สัมพันธ์กัน คลอบคลุมการทำงานตั้งแต่รอบต่ำ หรือการวิ่งทางไกลความเร็วสูงจะช่วยเรื่องการประหยัดน้ำมันดีขึ้น
นอกจากนี้เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ยังมาพร้อมระบบ AAS - Active Adaptive Shift เหมือนมาสด้า 3 ซึ่งจะประเมินข้อมูลต่างๆและสถานการณ์การขับขี่ เพื่อสั่งงานควบคุมการทำงานของเกียร์ให้อยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม และสอดคล้องกับใจผู้ขับ ขณะเดียวกันยังมีฟังก์ชัน SSC -Sequential Shift Control ให้ผู้ขับเลือกเปลี่ยนเกียร์ได้แบบเกียร์ธรรมดาอีกด้วย
ด้านช่วงล่างหน้าเป็นปีกนกสองชั้น และเปลี่ยนจากทอร์ชันบาร์มาเป็นคอยล์สปริง พร้อมปรับตำแหน่งยึดของเหล็กกันโคลงหน้า เพื่อช่วยลดการโคลงตัวของรถ ส่วนช่วงล่างหลังเป็นคานแข็งและแหนบแผ่นซ้อน โดยความยาวของแหนบเพิ่มขึ้นเป็น 1,330 มิลลิเมตร (เดิม 1,320 มิลลิเมตร) รวมถึงพัฒนาจุดเชื่อม และยางซับแรงกระแทกต่างๆ หวังลดแรงสะเทือนจากพื้นถนนให้ดียิ่งขึ้น
ขณะที่พวงมาลัยหันมาใช้แบบแรคแอนด์พิเนียน แทนความโบราณของบอลแอนด์นัทเดิม ทั้งยังพัฒนาโครงสร้างการยึดชุดระบบบังคับเลี้ยวแบบ Rigid Mounting ซึ่งไม่มีการใช้บุชยาง รวมถึงติดตั้งแดมเปอร์ วาล์ว เพื่อการควบคุมที่ง่ายขึ้น
ดังนั้นบีที-50 โปร ที่มีความยาวฐานล้อมากขึ้นกว่ารุ่นเดิม แต่ด้วยการเพิ่มมุมองศาการเลี้ยว ส่งผลให้ระยะวงเลี้ยวแคบสุด 11.8 เมตร (เดิม 12 เมตร) ในรุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ และ 12.4 เมตร ในรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อ
ขณะที่ระบบเบรกเป็นหน้าดิสก์หลังดรัมพร้อมระบบเพิ่มแรงเบรกอัตโนมัติ ขณะที่เส้นผ่าศูนย์กลางของดิสก์เบรกหน้าใหญ่ขึ้นเป็น 16 มิลลิเมตร (เดิม 14 มิลลิเมตร) และเปลี่ยนมาใช้คาลิปเปอร์เบรกแบบลูกสูบคู่อีกด้วย(เดิมเป็นคาลิปเปอร์เดี่ยว)
ด้านระบบความปลอดภัยถือว่ามาสด้าจัดหนักไม่แพ้ใคร ทั้ง เทรคชันคอลโทรล ป้องกันล้อหมุนฟรี เบรกป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD ระบบเพิ่มแรงเบรกฉุกเฉิน EBA ระบบควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง DSC รวมถึงระบบช่วยการออกตัวบนทางลาดชัน Hill Launch Assist และระบบควบคุมความเร็วเมื่อขับลงทางลาดชัน Hill Descent Control เป็นต้น ทั้งนี้แต่ละระบบอาจจะมาเป็นออปชันต่างกันไปในแต่ละรุ่นย่อย
ในส่วนของความรู้สึกการขับขี่ ผู้เขียนมีโอกาสลองขับ 2 รุ่นทั้งตัวถังดับเบิลแค็บรุ่นเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร เกียร์อัตโนมัติ ขับเคลื่อนสี่ล้อ และตัวถังฟรีสไตล์แค็บ เครื่องยนต์ 2.2 ลิตร เกียร์ธรรมดา ขับเคลื่อนสองล้อยกสูง
โดยขับรุ่นละหนึ่งรอบสนามทั้งทางตรง โค้งยาว รวมถึงถนนแคบคดเคี้ยว และทางขรุขระ หรือระยะทางรวมๆไม่น่าจะเกิน 6-7 กิโลเมตรต่อรอบ ซึ่งความรู้สึกแรกที่สัมผัสได้เหมือนกันทั้งสองรุ่นคือการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารค่อนข้างดี การสั่นแรงสะท้านของเครื่องยนต์น้อย (ตอนดับเครื่องจะรู้สึกชัด)
ส่วนช่วงล่างพัฒนาใหม่ ซับแรงสะเทือนจากพื้นถนนนุ่มนวลให้อารมณ์เทียบเท่าเอสยูวี (ที่ใช้พื้นฐานรถยนต์นั่ง) โดยขับผ่าน SPECIAL ROAD SURFACE ซึ่งมีพื้นผิวขรุขระหลากหลาย (มีให้เลือกว่าจะวิ่งเลนไหน) ระยะทางประมาณ 500 เมตร รับรู้ถึงความนิ่งเงียบ และอาการเด้งกระดอนสะท้อนเข้ามาในห้องโดยสารน้อย
ส่วนการขับขี่ความเร็วสูง (ไม่มีโหลด) แม้จะตัวถังจะมีการโยนตัวบ้างเล็กน้อย แต่ในภาพรวมถือว่าทรงตัวยอด ตัวรถถ่ายเทน้ำหนักเยี่ยม
พวงมาลัยน้ำหนักกำลังดี ยิ่งช่วงเข้าโค้งยาวหรือหักเลี้ยวในโค้งแคบตอบสนองการขับคล่องตัว แต่ก็อาจมีอาการเหวี่ยงดึงตามสภาพรถยกสูงอยู่บ้าง
ด้านสมรรถนะเครื่องยนต์ 3.2 ลิตร 200 แรงม้า ขับได้พลุ่งพล่าน แรงบิดจัดให้ต่อเนื่องตั้งแต่รอบต่ำ ส่วนเกียร์อัตโนมัติส่งกำลังฉับไวไร้การกระตุก ขณะที่รุ่น 2.2 ลิตร 150 แรงม้า เกียร์ธรรมดา พลังมาแบบสมเหตุสมผล คันเกียร์สั้นแต่การสับเปลี่ยนค่อนข้างยาก(อาจไม่คุ้น) ส่วนแป้นคลัทซ์ไม่หนักและจับไม่ลึกมาก ทั้งยังติดระบบไฟเตือนให้เปลี่ยนเกียร์ Shift Indicator (ช่วยถนอมเครื่องยนต์)เหมือนรถสปอร์ตมาให้อีกด้วย
รวบรัดตัดความ...ถือเป็นน้ำจิ้มเล็กน้อย ทั้งการเปิดเผยข้อมูลทางเทคนิค พร้อมลองขับสั้นๆ แต่กระนั้นทำให้รับรู้ถึงบุคลิกใหม่ของ“บีที-50 โปร”พอสมควร โดยเฉพาะช่วงล่างเซ็ทมานุ่มนวล หรือนิ่มกว่าพันธมิตร “ฟอร์ด เรนเจอร์”แบบรู้สึกได้ ขณะที่การขับรวมๆก็ดีเข้าขั้นเอสยูวีแท้ๆ หรือถ้าจะเปรียบ“บีที-50 โปร” เป็นรถยนต์นั่งยกสูง คงไม่เกินเลยนัก
