ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา รถไฟฟ้าสร้างความสะดวกสบายให้แก่วิถีชีวิตคนกรุงฯ มันกลายเป็นขนส่งมวลชนที่ได้รับความนิยมในเวลาไม่นาน พื้นที่โดยรอบรถไฟฟ้าถูกพัฒนาขึ้น ผู้คนมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นและจนหลายคนใฝ่ฝันอยากมีที่อยู่อาศัยติดรถไฟฟ้า
ถึงตอนนี้รถไฟฟ้าในฝันของคนเมืองอันมีแบบแผนใหญ่คือภาพอนาคตทำให้หลายคนรู้สึกตื่นเต้น วันนี้ทีมงาน “ASTV ผู้จัดการ LIVE” ลงพื้นที่สำรวจอุโมงค์รอดใต้เจ้าพระยา - เปิดสถานีใหญ่ที่สุดของโครงการ และสำรองม็อกอัปของรถไฟฟ้าที่กำลังจะมีขึ้น เทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้น อนาคตอันใกล้จะมีอะไรรอเราอยู่กันแน่
เจาะอุโมงค์ลอดใต้เจ้าพระยา
สิ่งที่ดูจะเป็นงานสร้างที่ยิ่งใหญ่ของการสร้างรถไฟฟ้าคือส่วนของการสร้างรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา ถือเป็นงานสร้างที่แปลกไปกว่าทุกที หากทว่าเมื่อมองในมุมของวิศวกรหรือผู้ที่อยู่เบื้องหลังแล้ว งานดังกล่าวมีลักษณะคล้ายกับการสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินอย่างที่ผ่านมา ไม่ได้มีอะไรแปลกใหม่มากนัก
“จริงๆ มันก็ไม่ได้มีสีสันขนาดนั้น เหมือนทำกันอยู่ทุกวัน แต่ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยามันก็ไม่ได้อยู่ในน้ำ มันยังอยู่ในดินเพียงแค่มีน้ำอยู่ด้านบนเท่านั้น วิธีเจาะก็เหมือนเดิม ไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไร ไม่มีเทคโนโลยีใหม่” ดร.โสภัชย์ วรวิวัฒน์ รองผู้จัดการฝ่ายก่อสร้าง โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย สัญญา 2 เอ่ยถึงสิ่งที่เกิดขึ้น
ในส่วนของการเจาะ เขาเผยว่า ยังคงใช้ระบบเดิมคือใช้หัวเจาะแบบเอิร์ท เพรสเชอร์ บาลานซ์ หรือ อีพีบี (earth pressure balance - EPB) ที่มีกลไกในการเจาะเริ่มจากฉีดโฟมโพลิเมอร์เข้าไปปรับสภาพดินให้เจาะง่ายขึ้น ก่อนใช้คัตเตอร์ตัดดินไปเรื่อยๆ โดยจะมีแจ็คคอยทำการดันหัวเจาะไปข้างหน้า พอได้ระยะติดตั้งผนังประมาณ 1.2 เมตรขึ้นไปก็จะทำการถอยแจ็คกลับ และใช้แฮนด์ของเครื่องจักรทำการวางผนังอุโมงค์แต่ละชิ้นให้เข้าที่
ผนังอุโมงค์นั้นจะมีการบรรทุกชิ้นส่วนลำเลียงส่งเข้าไปจากด้านนอกโดยใช้หัวจักรซึ่งจะทำหน้าที่ลำเลียงสิ่งของอื่นๆ อีกด้วย เมื่อหัวเจาะทำการวางครบ 1 วงหรือเรียกว่า 1 ริงก์แล้ว ก็จะมีการใช้คนเข้าไปติดตั้งผนัง จากนั้นก็ทำต่อไปเรื่อยๆทีละวง ส่วนการบังคับทิศทางนั้นก็จะมีการใช้แม่แรงควบคุมทิศทางการเจาะรวมกับการวางผนังที่ชิ้นส่วนหันไปตามทิศทางที่กำหนด
“ความเร็วในการทำงานจริงๆ มันไม่เหมือนโรงงานที่เรารู้แล้วว่าไปได้เท่านี้เป๊ะๆ บางวันถ้าหัวเจาะเสียก็ไม่ได้ระยะเลย บางวันถ้าดินมันอ่อนหน่อย คัตเตอร์สามารถตัดได้เร็วก็ได้ระยะเยอะ ของโครงการนี้วันหนึ่งเราสามารถทำได้มากสุดถึง 20 ริงก์ต่อวันซึ่ง 1 ริงก์มีระยะประมาณ 1.2 เมตร แต่ในแผนงานเราก็วางไว้ว่าประมาณ 12 ริงก์ต่อวันเท่านั้นครับ”
ปัญหาที่เจอในส่วนของการเจาะอุโมงค์ลอดใต้เจ้าพระยานั้น เขาเผยว่า ได้ผ่านจุดที่หนักที่สุดมาแล้ว เป็นจุดก่อนลอดใต้เจ้าพระยาซึ่งพอหน้าดินเป็นทรายที่มีน้ำอยู่มาก
“ตามหลักวิศวกรรมแล้วน้ำจะอยู่ในทรายครับ การเจาะยากง่ายก็ขึ้นกับสภาพดิน ดินเหนียวไม่มีน้ำก็ไม่ยาก ทรายก็จะยากซึ่งก่อนถึงแม่น้ำเจ้าพระยาเราก็ผ่านจุดที่ยากที่สุดมาแล้วคือเจอทรายทั้งหน้าเลย น้ำเยอะมาก ก็ต้องกันน้ำไม่ให้เข้า ส่วนบริเวณใต้แม่น้ำนั้นจะเป็นดินเหนี่ยวครึ่งหนึ่งทรายครึ่งหนึ่งเท่านั้น”
ในส่วนของความเชื่อในเจาะอุโมงค์นั้น มีคนญี่ปุ่นมีความเชื่อกันว่า ไม่ควรให้ผู้หญิงลงไปในอุโมงค์ที่ยังสร้างไม่เสร็จ แน่นอนว่า ผู้จัดการหลายคนในโครงการก็เป็นคนญี่ปุ่น รวมถึงคนงานที่ทำงานขุดเจาะก็มีบางส่วนที่เชื่อเหมือนกันในเชิงโชคลาง
“เขาก็เชื่อกันแบบนั้น แต่จริงๆแล้ว มันก็เป็นเหตุผลที่รวมกันของความเชื่อด้วย และเรื่องความปลอดภัยเพราะในอุโมงค์มันเป็นพื้นที่อับอากาศ และมันมีกฎหมายคุ้มครองผู้หญิงในการทำงานที่เยอะพอสมควรซึ่งคนทั่วไปอาจจะไม่รู้ ฉะนั้น การลงไปในอุโมงค์จริงๆ แล้วสภาพร่างกายต้องพร้อมพอสมควร ไม่ใช่ผู้หญิงอย่างเดียว คนแก่ที่มีความดันสูงเราก็ไม่ให้ลง และเท่าที่เจอจากหลายๆที่ที่ทำงานอุโมงค์ ผู้หญิงลงไปก็มีการเป็นลมหลายคน คือมันมีความเชื่อด้วย แต่ก็มีประเด็นด้านความปลอดภัยอยู่ด้วยเช่นกัน”
หลังจากลงมาสำรวจในอุโมงค์ที่มีการเจาะเรียบร้อยแล้ว เขาเผยว่า ความก้าวหน้าทางวิศวกรรมในประเทศนั้นมีขึ้นแน่นอน จากเดิมของโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินโครงการแรกต้องใช้คนคุมงานเป็นชาวต่างชาติเสียส่วนใหญ่ มาถึงปัจจุบันเวลาล่วงเลยมาถึง 10 ปี เขาเผยว่า คนไทยเริ่มเจาะอุโมงค์เองในหลายจุดจนสามารถใช้คนไทยในการทำงานได้ทั้งหมดแล้ว
“เตาปูน”สถานีใหญ่ที่สุดและยากลำบากที่สุด
รางที่วางเรียงตัวมาจากทิศทางหนึ่งของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินตัดกับรางรถไฟฟ้าสายสีม่วงยกตัวซ้อนกันเป็นจุดตัดของสถานีเตาปูนทำให้ที่นี่กลายเป็นสถานีใหญ่ที่สุด สูงที่สุด การตั้งอยู่ในย่านชุมชนก็ยิ่งทำให้ที่นี่ก่อสร้างได้ยากที่สุดไปด้วย
สภาพสถานีเตาปูนแบจะใช้งานได้แล้ว พงษ์เทพ พงษ์สวัสดิ์ วิศวกรจากช.การช่าง เผยว่า ตอนนี้คือ 99.75 เปอร์เซ็นต์แล้ว เหลือเพียงรอต่อสัญญารับไม้ต่อเก็บงานติดป้ายสัญญาต่างๆ กับที่กั้นระหว่างชานชาลากันขบวนรถเท่านั้น โดยสิ่งที่สร้างมาแล้วเสร็จนั้นประกอบไปด้วยชั้นพื้นดินที่เป็นชั้นอเนกประสงค์ ชั้นขายตั๋ว และชั้นชานชาลาอีก 2 ชั้นสำหรับรถไฟฟ้า 2 สายที่ตัดผ่าน
“ตามแผนก็ล่าช้าไม่เกิน 1 เปอร์เซ็นต์ครับ ตัวชานชาลาจะออกแบบให้รับกับรางตามแผนการของโครงการ ส่วนรางก็จะออกแบบจากพื้นที่ ซึ่งสถานีจะต่างกับบีทีเอสที่ชานชาลาจะอยู่ทั้ง 2 ฝั่งแต่สถานีของเอ็มอาร์ทีจะอยู่ตรงกลางมีรางวางอยู่ 2 ฝั่งแทน ซึ่งมาจากการออกแบบที่คำนึงถึงพื้นที่และแบบเดิมที่รถไฟฟ้าใต้ดินใช้มา”
ส่วนที่ยากที่สุดของการสร้างก็คืองานสร้างที่ต้องอยู่บน 3 แยกเตาปูนที่ต้องสร้างไปด้วยพร้อมทั้งมีรถสัญจรผ่านไปด้วย การเตรียมงานก่อสร้างต่างๆจึงยากกว่าปกติ
“ทำได้แต่ช่วงกลางคืนเลยครับ ปิดกลางวัน แทบทำไม่ได้”
ทว่าในส่วนของการก่อสร้างสถานีที่ใหญ่และสูงนั้นเขาเผยว่าไม่เป็นปัญหา ปัญหาของการก่อสร้างมักจะอยู่ที่พื้นที่เดิมที่ต้องมีการประสานงานกับจราจรบ้าง ทั้งยังมีปัญหาชุมชนรอบๆ
จิรัฏฐ์ ศรีวารีรัตน์ บริหารโครงการ ดูแลประชาชนในพื้นที่ การก่อสร้างในแทบทุกที่มีปัญหาในลักษณะนี้หมด เพราะการเข้ามาของรถไฟฟ้านั้นมีทั้งผู้เสียประโยชน์และได้ประโยชน์ทั้งสิ้น
“มีร้านกวยจั๊บที่เขาอยู่มา 40 - 50 ปีแล้วโดนเวนคืน เขาสร้างชื่อเสียงไว้ตั้งแต่ต้นตระกูล ให้เขาไปที่อื่น ให้เปิดใหญ่เขาขายได้ปกติวันละหมื่นแม้จะเป็นร้านเล็กๆ แต่ให้ไปเริ่มใหม่แล้วชื่อเสียงที่เขาสร้างมาละ รสชาติเหมือนเดิมก็จริง แต่มันก็แทนกันไม่ได้ เราเข้าใจเขานะ แต่มันเพื่อส่วนรวม ทุกที่ทุกเส้นมันมีคนเสียประโยชน์คนได้ประโยชน์”
เบื้องหลังในการจัดการงานเหล่านี้ หากใส่ชุดทำงานมาก็มีโดนสาดน้ำไล่ เอากล้องมาถ่ายก็ต้องบอกว่ามาถ่ายวิว เขาทำเรื่องส่งจดหมายร้องไปให้หน่วยงานอย่าง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จัดการตามมาตรการที่มีโดยมากมักเป็นการจ่ายเงินชดเชยตามที่เรียกร้อง
รถไฟฟ้าหน้าตาจะเป็นอย่างไร?
ทีมงาน ASTV ผู้จัดการ LIVE กำลังยืนอยู่หน้าอนาคตอันเป็นรูปธรรมที่สุดของรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่น่าจะได้วิ่งไปบนในปี 2559 มันคือม็อกอัปตัวอย่างที่ทำขึ้นในขนาดจริง การตกแต่งที่ดูแปลกตาหลายอย่างเป็นต้นแบบที่สามารถปรับเปลี่ยนได้ แต่ก็อยู่ในขั้นตอนท้ายๆของการตัดสินใจแล้ว
หลักฐาน ทองนพคุณ ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ(มหาชน) จำกัด หรือBMCL เผยว่า โดยรวมแล้วไม่ได้มีอะไรแตกต่างกันมากนัก มีเพียงเพิ่มกล้อง CCTV ในขบวนรถ และมีแผนที่เป็นดิสเพลย์ที่บอกจุดที่รถไปถึงอยู่ด้วย ขณะที่แผนที่เดิมเป็นเพียงภาพนิ่งเท่านั้น
“นอกจากนั้น ก็จะมีเรื่องของการปรับบรรดาราวจับต่างๆ ให้มันดีขึ้น สามารถจับได้ง่ายขึ้น” เขาเอ่ยก่อนผายมือไปทางเสาในรถม็อกอัป “ที่เห็นอยู่คือยังไม่ใช่ไฟนอล มันเป็นเครื่องมือที่ใช้ในการออกแบบ มีไอเดียต่างๆก็เอามาใส่ ออกแบบขนาดจริงเพื่อให้เห็นว่า รูปร่างหน้าตาการใช้สอยต่างๆ จะเป็นแบบใด”
โดยขั้นตอนในการออกแบบรถนั้น ประเทศไทยจะซื้อรถไฟจากผู้ผลิตในประเทศญี่ปุ่นและทางผู้ผลิตรถไฟฟ้าจะทำการจ้างบริษัทออกแบบทั้งภายนอก และภายในรถไฟฟ้าอีกต่อหนึ่ง ทั้งนี้สเปกต่างๆของรถไฟก็จะเป็นไปตามข้อกำหนดจากทั้งรฟม.และ BMCL
“มันต้องมีฟังก์ชันอะไรบ้าง มาตรฐานความปลอดภัยอะไรบ้าง เรื่องของสมรรถนะต่างๆ จะมีสเปกต่างๆ ควบคุมอยู่ ความเร็ว ความจุผู้โดยสาร ความหนาแน่น อัตราเร่ง เบรก หลายอย่างก็ใกล้เคียงเดิมและมากกว่าเดิมนิดหน่อย”
ในส่วนของการออกแบบตัวรถนั้นทีมงานญี่ปุ่นเข้ามาศึกษาไลฟ์สไตล์ของคนไทยพอสมควร การออกแบบภายนอกนั้นในส่วนของต้นแบบมีการใช้สีธงชาติเป็นหลัก ขณะที่การออกแบบภายในเน้นความโปร่งสว่างโล่ง ผสมกับความเป็นโมเดิร์น
ทั้งนี้ ในประเด็นการใช้รถไฟฟ้าที่ต้องซื้อจากญี่ปุ่นนั้น เขาตอบด้วยน้ำเสียงเป็นกลางว่า เป็นเรื่องของโมเดลธุรกิจ และความเหมาะสมในเชิงเศรษฐศาสตร์ด้วย ความต้องการในประเทศไทยยังไม่สูงพอที่จะประเทศไทยจะผลิตเองแล้วคุ้มค่า
“มันเป็นเรื่องปกติครับ อย่างจีนความต้องการเขาเยอะมาก ผลิตเองก็คุ้มกว่า ของไทยนานๆจะมีโครงการมาทีหนึ่ง ซื้อก็คุ้มกว่า มันขึ้นอยู่กับความต้องการในประเทศ เราพร้อมที่จะพัฒนาหรือเปล่า อย่างรถยนต์ ประเทศมีความต้องการเยอะมาก กระทั่งมีโรงงานมาตั้งมาผลิตในไทยส่งออก แต่ก็ยังต้องใช้เทคโนโลยีต่างประเทศ จนถึงตอนนี้ประเทศไทยก็ยังนำเข้ารถอยู่เลย ถามดูถ้าคนไทยผลิตรถใช้เองจะมีคนใช้มั้ย ไม่ต้องมองถึงรถไฟเลย”
…
ภาพอนาคตของรถไฟฟ้าดูจะเป็นเรื่องน่าตื่นตาตื่นใจ ด้านหนึ่งทุกคนก็ยังคงรอคอยความหวังที่กำลังจะมาถึง แต่อีกด้านหนึ่งความตื่นตาตื่นใจก็ยังคงเต็มไปด้วยอุปสรรคและความแน่นอนที่ทุกคนต้องจับตามองต่อไป
กำลังโหลดความคิดเห็น