รถไฟฟ้าเชื่อมต่อท่าอากาศยาน หรือ “แอร์พอร์ตลิงก์” เป็นวิวัฒนาการด้านคมนาคมขนส่งชนิดหนึ่งที่เหล่าเมืองใหญ่ของประเทศพัฒนาแล้วมีใช้กัน ไม่ว่าจะเป็น ซิดนีย์ของออสเตรเลีย โทรอนโตของแคนาดา หรือนิวคาสเซิลของอังกฤษ ซึ่งในประเทศไทยเราก็ไม่น้อยหน้าใคร เพราะบ้านเรามีแอร์พอร์ตลิงก์ใช้มาเกือบจะครบปีแล้ว (เปิดให้บริการเต็มรูปแบบเมื่อ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2553)
แต่ทว่าเกือบๆ 1 ปีที่ผ่านมา การดำเนินงานของแอร์พอร์ตลิงก์กลับไม่เป็นที่น่าพอใจนัก ทั้งๆ ที่มันเป็นของใหม่และน่าจะมีแนวโน้มในการทำกำไรได้อย่างเป็นกอบเป็นกำให้คุ้มค่ากับเงินลงทุน 30,000 ล้านบาท ที่จ่ายไปก่อนหน้า
แม้ สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ บอร์ดบริหาร ร.ฟ.ท.ซึ่งเป็นผู้ดูแลการดำเนินงานของแอร์พอร์ตลิงก์ ออกมาชี้แจงว่าผู้โดยสารที่มาใช้บริการนั้น มีจำนวนเกือบ 1 ล้านคนต่อเดือน และมีรายได้เฉลี่ยต่อเดือนไม่ต่ำกว่า 30-40 ล้านบาท แต่การขอเงินกู้จากรัฐจำนวน 1,860 ล้านบาท เพื่อใช้เป็นเงินทุนหมุนเวียนในการบริหารงานแอร์พอร์ตลิงก์ ก็แสดงให้เห็นว่า ยอดผู้ใช้งานและรายได้ที่กล่าวถึงข้างต้นไม่เพียงพอในการบริหารงานอยู่ดี
ถ้าพูดแบบชาวบ้านร้านตลาด ก็อาจกล่าวได้ว่า แอร์พอร์ตลิงก์กำลังจะเจ๊ง!!! แต่ที่อยู่รอดต่อไปได้ก็เพราะมีเงินของรัฐบาลเข้ามาอุ้ม
จากรายงาน “สรุปปัญหาและอุปสรรคในการดำเนินโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์” ของ การรถไฟแห่งประเทศไทย ที่นำเสนอต่อผู้บริหารกระทรวงคมนาคม และรัฐบาลใหม่ให้พิจารณาแก้ไขปัญหาโดยด่วน และการที่รองผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ภากรณ์ ตั้งเจตสกาว ในฐานะกรรมการผู้จัดการของบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด ดูแลรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ กล่าวเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม ว่า ที่มีข่าวการบริหารงานมีปัญหาจนอาจจะต้องยกเลิกบริการนั้นไม่จริง เพราะบริษัทเพิ่งจดทะเบียนเมื่อกุมภาพันธ์ 2554 ที่ผ่านมา ตอนนี้ถือเป็นช่วงเริ่มต้นที่อาจจะมีปัญหาเป็นปกติ แต่ไม่รุนแรงถึงต้องหยุดให้บริการ ทุกอย่างยังเป็นไปตามแผนธุรกิจ
และยังยอมรับว่า ผู้ใช้บริการยังต่ำกว่าเป้าหมาย โดยเฉพาะรถด่วนเอ็กซ์เพรสไลน์ ตั้งเป้าไว้ 2,200 คนต่อวัน แต่มีผู้ใช้บริการ 300-400 คนเท่านั้น จึงได้ขยายสถานีไปยังพญาไท ทำให้มียอดผู้ใช้บริการเพิ่มเป็นวันละ 2,300 คน ส่วนผู้ใช้บริการเช็กอินที่สถานีมักกะสันก็ยังต่ำกว่าเป้า แต่กำลังประชาสัมพันธ์ให้กรุ๊ปทัวร์จากโรงแรมใกล้เคียงมาใช้บริการมากยิ่งขึ้นกว่าเดิม
“ช่วงเริ่มต้นจนถึง 5 ปีแรกจะยังขาดทุน จึงของบประมาณจากการรถไฟฯ 2,000 ล้านบาท และได้รับอนุมัติแล้ว 140 ล้านบาท ส่วนที่เหลือจะต้องขอกู้จากส่วนอื่นๆ มาใช้ ตอนนี้อยู่ในขั้นตอนของการเจรจากู้เงิน เช่นเดียวกับปัญหาอะไหล่สำรองซึ่งเป็นปัญหาอยู่บ้าง แต่ใช้วิธียืมจากขบวนรถสำรองมาใช้ไปก่อน ไม่มีปัญหากระทบต่อความปลอดภัยของผู้ใช้บริการแต่อย่างใด”
ในเบื้องต้น คณะรัฐมนตรีได้มีมติให้กระทรวงการคลังพิจารณาแหล่งเงินกู้ วิธีการกู้เงิน และรับภาระดอกเบี้ยรวมทั้งค่าใช้จ่ายในการกู้เงินให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท.แล้ว โดยงวดแรกจะปล่อยกู้ในวงเงิน 410 ล้านบาทก่อน และงวดต่อๆ ไปก็จะตามมาจนครบ
จริงๆ แล้ว ถ้าหันไปมองในด้านคุณภาพการบริการ เชื่อว่าประชาชนที่เคยไปใช้ก็ไม่ได้พอใจสักเท่าไหร่ ไม่ว่าจะเป็นตัวรถ, ระบบและความเชื่อมั่นด้านความปลอดภัย ฯลฯ จึงไม่น่าแปลกใจที่กิจการที่หน่วยก้านสดใสต้องออกอาการง่อยเปลี้ยเสียขา ทั้งๆ ที่อายุยังไม่ถึงปี
มันเป็นเพราะอะไรกัน?
รถคันใหม่ในระบบเดิมๆ
ปัญหาที่เกิดขึ้น อาจจะเป็นเพราะการดำเนินการก่อสร้างรวมทั้งการบริหารจัดการของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ดำเนินการโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ที่มีอายุอานามนับร้อยปีเป็นผู้จัดการดูแล ซึ่งการจัดการก็เป็นไปในสไตล์เดียวกับการบริหารรถไฟไทย
“มันเริ่มตั้งเรื่องขององค์กร น่าจะเป็นปัญหาหลัก อย่างเรื่องงบประมาณ วัสดุอุปกรณ์ การบริหารทรัพยากรมนุษย์ เหล่านี้เป็นองค์ความรู้ใหม่ที่เขา (ร.ฟ.ท.) ต้องมีการสั่งสมองค์ความรู้ของเขา พอดีเขาเอาไอเดียที่เขาทำรถไฟอยู่แล้วมาใช้ ซึ่งอาจจะไม่ประสบความสำเร็จเท่าไหร่ ”
นั่นเป็นความเห็นของ ผศ.ดร.จิตติชัย รุจนกนกนาฏ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้เชี่ยวชาญด้านการคมนาคม โดยเขายังกล่าวถึงปัจจัยอื่นๆ ที่ทำให้แอร์พอร์ตลิงก์ไม่ประสบความสำเร็จ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องทำเล การทำการตลาด
“สถานีที่มีก็ตั้งอยู่ในจุดที่เข้าถึงได้ยาก ขาดการต่อเชื่อมในจุดสำคัญๆ กว่าจะต่อเชื่อมบีทีเอสได้ก็ใช้เวลานาน การต่อเชื่อมที่มักกะสัน หรือเพชรบุรีก็ไม่ประสบความสำเร็จ คนที่ใช้บริการก็ไม่สะดวก คนก็เลยหันไปใช้ทางอื่นกันแทน ส่วนเรื่องราคาแบบเอ็กซ์เพรส (ด่วนพิเศษ) ที่กำหนดก็แพงเกินไปเมื่อเทียบกับอีกระบบคือ ซิตี้ไลน์ (แบบธรรมดา จอดทุกสถานี) คนเลยไม่เลือกใช้ อีกอย่างก็เรื่องการตลาด คือรถไฟไทยที่ผ่านมา เขาก็ไม่มีการโปรโมตใดๆ เลย คนก็เลยใช้น้อยลงเรื่อยๆ เขาไม่ได้ทำเหมือนบีทีเอส เหมือน รฟม. ที่เขามีโฆษณา มีการขายของอะไรต่างๆ เพื่อเป็นการเสริมสร้างรายได้ ผมมองว่าเขาขาดเรื่องประสบการณ์ในเรื่องการบริหารงาน”
ผศ.ดร.จิตติชัย กล่าวต่อไปถึงความไม่เหมาะสมและความขาดทักษะของการรถไฟแห่งประเทศไทยซึ่งไม่เหมาะสมที่จะเข้าควบคุมบริหารงานแอร์พอร์ตเรลลิงก์ที่มีความแตกต่างกันในหลายๆ ด้าน
“ร.ฟ.ท.เขาอาจจะชำนาญเรื่องของการขนส่งระหว่างเมือง แต่การขนส่งระใกล้ๆ ภายในตัวเมือง อาจจะไม่มีความเชี่ยวชาญนัก ตัวรถที่ใช้ก็เป็นรถใหม่ เขาอาจจะไม่รู้ว่าจะวางแผนจัดสรรงบประมาณบำรุงรักษาอย่างไร เดินเครื่องอย่างไรจึงจะเหมาะสม ประเด็นคือ รถไฟฟ้านี้ใช้ผสมกันระหว่างรถไฟฟ้าในเมืองกับรถไฟฟ้าระหว่างสนามบินเข้ามาในตัวเมือง คือถ้าเป็นรถไฟฟ้าภายในเมืองก็ต้องจัดความถี่ให้เหมาะสมแบบ 3-5 นาทีต่อคัน เหมือนที่บีทีเอส หรือเอ็มอาร์ทีทำ อย่างแอร์พอร์ตลิงก์แบบซิตี้ไลน์ เขาทำได้ 15-20 นาทีต่อคัน ซึ่งมันอาจจะไม่เพียงพอต่อความต้องการของผู้ใช้บริการ”
ปัญหาลูกโซ่จากความล้มเหลวทางการบริหาร
ในขณะเดียวกัน ความรู้สึกจากฟากฝั่งของบุคคลภายในองค์กรเองอย่าง พนักงานแอร์พอร์ตลิงก์ ที่เคยได้เผยไว้กับ ASTV ผู้จัดการรายวันเมื่อ วันที่ 6 ธันวาคม 2553 ที่ผ่านมา ก็สะท้อนถึงปัญหาอีกมุมหนึ่ง ซึ่งเกิดขึ้นกับคนภายในองค์กร ส่งผลให้เหล่าพนักงานทยอยลาออกกันอย่างต่อเนื่อง จนขาดคนทำงาน โดยจากเดิมที่ทำงานวัน 7-8 ชั่วโมง ต้องเพิ่มเป็น 14-16 ชั่วโมง อีกทั้งอุปกรณ์การทำงานก็ไม่เพียงพอ จึงส่งผลต่อการบริการลูกค้าเป็นลูกโซ่
“พนักงานที่ให้บริการส่วนใหญ่จะต้องรับผิดชอบงานเพิ่มขึ้นและไม่มีเวลาพักผ่อน ทำให้การบริการนั้นขาดคุณภาพและผู้โดยสารส่วนใหญ่ที่มาพบก็ไม่ประทับใจในบริการทั้งคำพูดและรอยยิ้ม ซึ่งผู้ใช้บริการส่วนใหญ่เห็นว่าการบริการของพนักงานแอร์พอร์ตลิงก์นั้นขาดความเอาใจใส่ดูแล ซึ่งต้องยอมรับว่าพนักงานในแต่ละแผนกมีแรงกดดันในการทำงาน เพราะต้องแบกรับภาระหน้าที่เพิ่มขึ้น โดยไม่มีผลตอบแทนและต้องทำงานเพิ่มขึ้น”
หากยังไม่รีบแก้ไขในส่วนของการให้บริการ เช่น พนักงานขายตั๋ว หรือ พนักงานขับรถไฟ รวมทั้งจัดงบประมาณเพื่อปรับปรุงอุปกรณ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ ก็จะทำให้เกิดความเสียหายอย่างมากกับสภาพรถไฟฟ้าที่ให้บริการอยู่ เพราะต้องใช้ขนส่งผู้โดยสารในอัตราที่เพิ่มขึ้น และหากเกิดปัญหาการรับน้ำหนักของตัวรถไฟที่ไม่สัมพันธ์กับจำนวนคน ก็จะต้องเปลี่ยนอุปกรณ์บ่อยและมีผลเสียต่อรถไฟฟ้าอีกด้วย เนื่องจากขาดงบประมาณในการซ่อมบำรุง
จริงอยู่ ที่ปัญหาข้างต้นจำเป็นต้องใช้ “เงิน” ในการแก้ไขปฏิรูป แต่ที่มาของเงินนั้นไม่จำเป็นต้องมาจากการช่วยเหลือของรัฐเพียงทางเดียวมิใช่หรือ
วัฒนธรรมองค์กรแบบขอก่อน...ช่วยตัวเองทีหลัง
“การจัดการองค์กรของ ร.ฟ.ท. เดิมทีเป็นการบริหารจัดการแบบบริการสังคมซึ่งไม่ได้มุ่งหวังผลกำไร เมื่อมีปัญหาในการดำเนินงาน ก็ต้องรอให้รัฐบาลสนับสนุน ในขณะที่การบริหารรถไฟฟ้าเป็นการลงทุนที่ค่อนข้างสูงและต้องการบริหารให้มีกำไร ซึ่งจริงๆ แล้ว มูลค่าทางธุรกิจของแอร์พอร์ตลิงก์นี้สูงมาก ถ้าดูแลหรือว่ามีการบริหารจัดการที่ดีน่าจะมีกำไร ไม่น่าจะขาดทุนมากขนาดนี้”
นพ.รักษ์พงศ์ เวียงเจริญ เจ้าของตำแหน่งแฟนพันธุ์แท้รถไฟไทย ผู้ซึ่งคุ้นเคยกับวัฒนธรรมองค์กรของ ร.ฟ.ท. กล่าวถึงลักษณะการทำงานแบบดั้งเดิมของการรถไฟ ที่มีการสนับสนุนจากรัฐมาอย่างต่อเนื่องยาวนานนับร้อยๆ ปี นั่นทำให้สิ่งแรกที่ ร.ฟ.ท. ทำเพื่อแก้ปัญหาการขาดทุนของแอร์พอร์ตลิงก์คือการขอความช่วยเหลือจากรัฐบาล
โดย นพ.รักษ์พงศ์ กล่าวต่อไปอีกว่า โอกาสรอดของแอร์พอร์ตลิงก์จากสภาวะขาดทุนนั้นยังมี เพียงแต่ในการบริหารจะต้องปรับเปลี่ยนวิธีคิดกันใหม่ จากเดิมที่คิดจะรอความช่วยเหลือจากรัฐ ต้องเปลี่ยนเป็นการหา “มืออาชีพ” ที่มีความสามารถในการสร้างกำไรเข้ามาบริหารงาน
“ผมเชื่อว่าควรให้รัฐบาลเข้ามาดูแล้วก็พิจารณาเรื่องการบริหารจัดการให้ชัดเจน จากนั้นก็หาคนเก่งๆ มาดูในเรื่องของการตลาด การตอบสนองความต้องการของลูกค้า แล้วก็พัฒนาเรื่องความสัมพันธ์กับขนส่งมวลชนด้านอื่นๆ เช่น เอ็มอาร์ที และบีทีเอส จริงๆ แล้วแอร์พอร์ตลิงก์มันก็เป็นขุมทรัพย์ ถ้าบริหารจัดการถูกต้องมันน่าจะทำกำไรได้สูง เพียงแต่ที่ผ่านมา ร.ฟ.ท. ไม่ถนัดกับการบริหารงานแบบที่ต้องแสวงหากำไร”
“จริงๆ คนใน ร.ฟ.ท.มีความสามารถเยอะ มีคนเก่งในหลายๆ ด้าน แต่อาจจะดึงคนเก่งมาใช้ไม่ถูกคนเท่านั้นเอง ที่สำคัญอีกประเด็นคือเรื่องความไม่แน่นอนของการจัดตั้งบริษัทลูก ที่ยังไม่มีความชัดเจน ซึ่งนั่นก็เท่ากับว่าไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้ แต่สุดท้ายผมเองก็ยังให้กำลังใจผู้บริหารของ ร.ฟ.ท.อยู่นะ”
คำร้องเรียนจากผู้บริโภค
และจากปากคำของผู้ใช้บริการอย่าง ปริญญา ชาวสมุน พนักงานบริษัทเอกชนแห่งหนึ่ง กล่าวว่า สาเหตุที่ตัวเขาเองไม่ใช้บริการแอร์พอร์ตลิงก์แบบเอ็กซ์เพรสเนื่องจากตั๋วมีราคาแพง และถึงแม้ว่าจะไม่จอดสถานีอื่น แต่ก็ยังต้องรอรถไฟนาน บางครั้งเป็นเวลากว่า 120 นาที ซึ่งถือว่านานมาก ที่สำคัญคือสถานีรถไฟฟ้าเหล่านี้ ไม่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ รวมทั้งอากาศที่บริเวณสถานีมีความอึดอัดมาก เนื่องจากสภาพอากาศไม่ถ่ายเท
“ถ้าเราจะเข้าไปสถานีนี้ เราก็ต้องนั่งรถเข้าไปอีก ซึ่งมันไม่มีรถเมล์ผ่าน แล้วก็ไม่ต่อเชื่อมกับรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ที ที่มันสะดวก คนก็เลยไม่ใช้ สุดท้ายขาดทุนก็สมเหตุสมผลนะ”
ในส่วนของการให้บริการนั้น ปริญญากล่าวว่า รถไฟฟ้าที่นำมาใช้มีสภาพราวกับรถไฟฟ้าทดลองที่นำมาให้ประชาชนทดลองใช้ก่อน แล้วอีก10 ปี จึงอาจจะปรับปรุงให้ดีกว่านี้ และในแง่ของการตลาด ก็ควรที่จะจัดแคมเปญกระตุ้นให้มีคนเข้าใช้บริการ เช่น จัดให้มีตั๋วรายเดือน ตั๋วแบบรายวัน รวมถึงราคาก็ต้องปรับลดลงด้วย เพื่อให้ประชาชนทั่วไปสามารถใช้บริการได้
“เรื่องคุณภาพ คุณภาพของตัวรถ แล้วก็ของระบบ แค่เสียงที่ได้ยินมันก็ไม่มั่นใจแล้ว อย่างเสียงปิดประตู เราก็รู้สึกว่ารถมันจะพังรึเปล่า ควรปรับปรุงตรงนั้นด้วย บรรยากาศของสถานีโดยรวม มันมืดไปหน่อย เหมือนแค่ทำๆ ไว้ แล้วแสงสว่างก็ไม่ค่อยมี เข้าไปก็รู้สึกไม่น่าขึ้น ทั้งๆ ที่มันเพิ่งสร้าง แต่มันรู้สึกว่าสถานีเก่ามาก เหมือนสร้างให้มันเสร็จๆไปแล้วก็เรื่องเวลาเดินรถควรจะถี่กว่านี้ อีกอย่างเรื่องราคาก็ต้องลดลงมาอีกหน่อย มีโปรโมชั่น บัตรเป็นวัน เป็นเดือนแบบนี้ ให้ราคามันถูกจนคนสามารถเข้าไปได้” ผู้ใช้บริการกล่าวทิ้งท้ายอย่างเอือมระอา
..........
เรื่องราวทั้งหมดก็เป็นเครื่องพิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า ไม่ว่าของที่มีอยู่จะเป็นของดีมีอนาคตแค่ไหน หากตกไปอยู่ในมือของผู้บริหารที่ไม่ชำนาญการแล้ว สิ่งที่เคยเป็นดาวรุ่งก็อาจจะกลายเป็นดาวร่วงได้อย่างไม่ยากเย็นนัก ซ้ำร้ายไปกว่านั้น คนธรรมดาอย่างเรายังต้องจ่ายเงินภาษีไปให้รัฐใช้อุ้มความผิดพลาดของมือสมัครเล่นที่บริหารงานผิดพลาดมาตั้งแต่ต้น
ประชาชนธรรมดาอย่างเราก็คงจะได้แต่หวังว่าไม่วันใดก็วันหนึ่ง หน่วยงานที่มีส่วนเกี่ยวข้องจะได้ยินเสียงบ่นขอประชาชน จนรู้สึกตัวสะดุ้งตื่น และหันมาปรับปรุงเปลี่ยนแปลงสิ่งที่เป็นอยู่ให้เป็นเป็นตามครรลองที่ควรจะเป็น.
>>>>>>>>>>>>
………..
เรื่อง : ทีมข่าว CLICK
ภาพ : ทีมภาพ CLICK
