รถไฟไทยในฝัน (ตลอดไป)

โศกนาฏกรรมของรถไฟสายกันตัง-กรุงเทพ ตกรางที่สถานีเขาเต่า อำเภอหัวหิน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ เมื่อเช้ามืดวันที่ 5 ตุลาคม 2552 จนทำให้มีผู้เสียชีวิต 7 ราย และบาดเจ็บร่วม 100 คน กลายเป็นเหตุการณ์ที่สร้างคำถามให้กับสังคมไทยที่ไปไกลกว่าเรื่องอุบัติครั้งนี้ว่า เมื่อไหร่รถไฟไทยถึงจะพัฒนาเสียที

ยังไม่ต้องพูดถึงว่าจะมีรัฐมนตรีหรือผู้บริหารหน้าไหนออกมาแสดงความรับผิดชอบ เพราะถ้าเกิดเรื่องแบบนี้ในสังคมที่เจริญแล้ว คงไม่มีใครแบกหน้าอยู่ได้โดยไม่ยอมลาออก

เป็นที่รับรู้มานานแล้วว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ ร.ฟ.ท. ไม่ต่างอะไรกับแดนสนธยาที่มีผลประโยชน์มหาศาลจากที่ดินจำนวนมากที่ ร.ฟ.ท. ครอบครองอยู่ ก็ไม่รู้ว่านี่เป็นสาเหตุหนึ่งหรือเปล่าที่ทำให้ ร.ฟ.ท. ไม่ยอมปรับปรุงอะไร ทำตัวเป็นเสือนอนกิน ปล่อยให้นักการเมืองและลิ่วล้อเข้ามาสูบผลประโยชน์

ขณะที่เพื่อนบ้านรอบๆ เรา วิ่งกันเท้าขวิดเพื่อพัฒนาการขนส่งระบบราง เวียดนามกำลังจะมีรถไฟฟ้าหัวกระสุน มาเลเซียเองก็มีระบบรางที่ก้าวหน้าติดอันดับต้นๆ ของเอเชีย แต่ของไทยล่ะ...

กิจการรถไฟไทยเริ่มต้นตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 ซึ่งถือเป็นประเทศที่ 2 ในเอเชียต่อจากอินเดีย ก่อตั้งมาใกล้เคียงกันกับประเทศญี่ปุ่น ถึงตอนนี้ก็ 113 ปีเข้าไปแล้ว แต่ดูเหมือนว่ารถไฟไทยจะอยู่ในอันดับเกือบท้ายๆ เมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ในอาเซียน มิต้องเอ่ยถึงญี่ปุ่นที่ตอนนี้กลายเป็นชาติผู้นำทางด้านรถไฟในเอเชียไปแล้ว

แม้ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา รถไฟไทยจะมีการเปลี่ยนแปลงหลายอย่าง ทั้งสร้างรางคู่ในเส้นทางหลายช่วง เช่น หนองปลาดุก-สุพรรณบุรี, แก่งคอย-บัวใหญ่, ฉะเชิงเทรา-ชุมทางคลองสิบเก้า-แก่งคอย, ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง มีการซื้อหัวรถจักรและโบกี้โดยสารใหม่ๆ เข้ามาในช่วงระหว่างปี พ.ศ.2495-2520 แต่ดูเหมือนหลังจากนั้นแล้ว การพัฒนาของกิจการรถไฟไทยกลับหยุดนิ่ง ไม่มีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลง โบกี้โดยสารและหัวรถจักรใหม่ๆ แทบไม่ได้รับการอนุมัติให้จัดซื้อ กิจการรถไฟของไทยจึงตกต่ำลงในยุคสิ้นสุดหลังปี 2510

รถไฟไทยมีรถโดยสารและดีเซลรางอยู่ 1,352 คน แต่ใช้ไม่ได้ซะ 500 กว่าคัน ส่วนรถจักรมีอยู่ 256 คันรุ่นที่เก่าที่สุดใช้มาแล้วอย่างน้อย 45 ปี ใหม่สุดคือรุ่นจีอีเอก็วิ่งมาแล้ว 13 ปี ขณะที่ความต้องการใช้งานต่อวันมีมากถึง 155 คัน แต่เอาออกมาใช้วิ่งได้จริงแค่ 137 คันเท่านั้น

การพัฒนาและปรับปรุงระบบรางก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ทำให้รถไฟไทยไม่สามารถขยายระบบการคมนาคมขนส่งให้ทันสมัยทัดเทียมชาติอื่น รางรถไฟที่มีอยู่ขณะนี้ เอาที่มีสภาพดีมากเหลือแค่ 24 เปอร์เซ็นต์ นอกนั้นก็อยู่ในสภาพดี พอใช้ กับอย่าใช้ดีกว่า ขณะที่รถไฟในประเทศอื่นใช้ระบบรางคู่ แต่รถไฟไทยยังคงใช้เป็นรางเดี่ยว แม้กระทั่งไม้หมอนรองรางรถไฟก็เพิ่งเปลี่ยนมาใช้เป็นคอนกรีตแทนเมื่อไม่นานมานี้ ความหวังที่จะมีรถไฟหัวกระสุนความเร็วสูงใช้จึงยังอยู่อีกห่างไกล เมื่อระบบรางรถไฟไทยไม่สามารถรองรับเทคโนโลยีรถไฟที่ทันสมัยได้

เอาล่ะ เราอาจจะบอกว่าการรถไฟของอินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ พม่า ลาว กัมพูชา ก็ยังไม่ได้พัฒนาไปไหน ขอโทษ แล้วผู้บริหารประเทศไทยจะใช้เรื่องนี้เป็นข้ออ้างจริงๆ เหรอ เพราะมันจะส่อแสดงระดับสติปัญญาอันน่าใจหายและหดหู่มากทีเดียว

เราจะมองในแง่ดีได้หรือไม่ว่า นี่เป็นความพยายามจะอนุรักษ์มรดกทางประวัติศาสตร์ของรัชกาลที่ 5 เพื่อให้คนไทยได้ดื่มด่ำกับอดีตเมื่อ 100 กว่าปีก่อน ถ้าเป็นอย่างนั้น เราขอชวนคุณไปรู้จักกับรถไฟของประเทศเพื่อนบ้านละแวกนี้ว่าเขาไปถึงไหนกันแล้ว แล้วค่อยกลับมาดื่มด่ำกับอดีตของเราต่อไป

จีน

ตั้งแต่ปี 2540 รถไฟจีนได้พัฒนาปรับความเร็วขึ้นเรื่อยๆ ปี 2547 จีนเปิดใช้รถไฟพลังแม่เหล็กไฟฟ้า ‘Maglev’ สายแรกที่นครเซี่ยงไฮ้ โดยใช้เทคโนโลยีของ Siemen จากเยอรมนี อัตราเร็วสูงสุดอยู่ที่ 400 กว่ากิโลเมตรต่อชั่วโมง

จนกระทั่งล่าสุด จีนได้เปิดตัวรถไฟหัวกระสุนที่ทางการจีนออกแบบและสร้างเอง โดยใช้เทคโนโลยีขับเคลื่อนด้วยล้อของรถไฟทั้งขบวน ชื่อว่ารถไฟ ‘สายสมานฉันท์’ (เหอเสียเห้า) วิ่งด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ขณะนี้ จีนกำลังปรับปรุงขยายโครงข่ายรถไฟและระบบรถไฟใต้ดินตามเมืองต่างๆ และกลายเป็นตลาดหลักแห่งหนึ่งของโลกในสนามการค้ารถไฟ ทั้งนี้ในปี 2551 รัฐบาลจีนได้ใช้งบประมาณ 350,000 ล้านหยวน เพื่อก่อสร้างเส้นทางรถไฟ และในปี 2552 รัฐบาลจีนจะทุ่มงบประมาณเพิ่มอีกเกือบ 2 เท่าตัว เพื่อสร้างระบบการขนส่งทางรถไฟที่ทันสมัย และครอบคลุมกว้างขวางมากขึ้น โดยรัฐบาลจีนได้ใช้งบ 6 แสนล้านหยวน จาก 4 ล้านล้านหยวน สร้างทางรถไฟคู่ เพื่อตอบสนองความต้องการของประชาชน โดยกระทรวงรถไฟจีนแผ่นดินใหญ่ได้ตั้งเป้าสร้างทางรถไฟทั่วประเทศเพิ่มจากที่มีอยู่ แล้ว 79,000 กิโลเมตร เป็น 110,000 กิโลเมตร ในปี 2555

ไต้หวัน

ไต้หวันลงทุนซื้อรถไฟหัวจรวดจากญี่ปุ่น เพื่อใช้วิ่งในเส้นทางไทเปเลียบชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกอันงดงามไปยังเมืองฮัวเหลียง ที่เป็นเมืองท่องเที่ยว โดยรถไฟขบวนนี้มีชื่อว่า ‘Taiwan High Speed 700T Shinkansen’ ความยาว 12 โบกี้ ใช้เครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูง วิ่งด้วยความเร็วปกติ 300 กม./ชม. บนเส้นทาง Taipei-Kaoshiung ยาว 345 กม. ที่มีความคล้ายคลึงกับเส้นทาง Tokaido ช่วง Tokyo-Nagoya ที่มีระยะทาง 342 กม.

ลักษณะเด่นอีกประการหนึ่ง คือ อุโมงค์รถไฟ 700T ในไต้หวันสร้างขึ้นตามมาตรฐานยุโรป

เวียดนาม

เวียดนามกำลังก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงฮานอย-โฮจิมินห์ ความยาวกว่า 2,000 กิโลเมตร โดยเป็นเทคโนโลยีรถไฟหัวกระสุนระบบเดียวกันกับชินกันเซ็น (Shinkansen) ของญี่ปุ่น เส้นทางก่อสร้าง 2 ช่วงแรกคือ เส้นทางโฮจิมินห์-ญาจาง (Nha Trang) ทางใต้ กับ ฮานอย-เหงะอาน (Nghe An) ทางเหนือ รวมระยะทางกว่า 800 กม. ซึ่งเสร็จเฟสแรก ใช้งานได้ในปี 2563 หรืออีกเพียง 10 ปีเท่านั้น

มาเลเซีย

ระบบขนส่งทางรางของมาเลเซียมีความหลากหลายแต่ทันสมัยมาก มีผู้กล่าวว่าระบบรางในมาเลเซียก้าวหน้าติดอันดับต้นๆ ของเอเชีย ระบบรถไฟมาเลเซียมีความยาวทั้งหมด 1,699 กิโลเมตร เป็นระบบรางความกว้าง 1 เมตร โดยรางทั้งหมดส่วนใหญ่เป็นระบบรางเดี่ยว

ซึ่งปัจจุบันได้ขยายเป็นรางทางคู่พร้อมกับติดตั้งระบบไฟฟ้ากระแสสลับ ขนาด 25kV สำหรับจ่ายไฟให้แก่ รถชานเมือง หรือ KTM Komuter ในปี 2537-2538 มาเลเซียได้ขยายความกว้างของอุโมงค์รถไฟบริเวณ Seremban เพื่อรองรับการก่อสร้างรางรถไฟทางคู่ มูลค่า 4 ล้านเหรียญสหรัฐ

มาเลเซียยังมีโครงการก่อสร้างทางรถไฟรางคู่ พร้อมทั้งระบบไฟฟ้าสำหรับรถไฟฟ้า เพื่อรองรับโครงการรถไฟด่วนระหว่างเมืองซึ่งจะสามารถทำความเร็วได้ถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยมีโครงการก่อสร้างในระหว่างทางช่วง Rawang - Ipoh ระยะทาง 179 กิโลเมตร โดยโครงการรถด่วนระหว่างเมืองจะให้บริการในเส้นทาง Ipoh – KL Sentral โดยใช้เวลาเพียง 2.5 ชั่วโมงเท่านั้น

โครงการ Southern Integrated Gateway เป็นโครงการระดับชาติของมาเลเซีย เป็นโครงการที่จะสร้างสถานีรถไฟ ยะโฮร์ บารู ให้เป็นศูนย์กลางการขนส่ง ทางตอนใต้ของประเทศ เชื่อมต่อกับการขนส่งกับประเทศสิงคโปร์ โดยจะมีรถไฟความเร็วสูง เชื่อมระหว่างกัวลาลัมเปอร์ - สิงคโปร์ ใช้เวลาเพียง 3 ชั่วโมง ซึ่งจากเดิมใช้เวลาเดินทางกว่า 8 ชั่วโมง

..........

เรื่อง: ทีมข่าว CLICK
ภาพ : ทีมภาพ CLICK