ณ บ้านพระอาทิตย์
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
สัญญา“เดินรถและซ่อมบำรุง”รถไฟฟ้าที่มีการลงนามกันไประหว่างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด กับ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) นั้น กล่าวโดยสรุปจากบทความที่แล้ว (ตอนที่ 1) มี 2 สัญญาคือ
สัญญาที่ 1เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม 2555 ในสมัยม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตรเป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้มีการลงนามสัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร เป็นสัญญาเลขที่ กธ.ส. 006/55ระหว่างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด “ผู้บริหารระบบ”และบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) “ผู้ให้บริการ”[1] มูลค่า 187,000 ล้านบาท[2]
สัญญาดังกล่าวข้างต้นนอกจากจะรวมถึงเส้นทางส่วนต่อขยายที่ 1 ตั้งแต่วันที่ 3 พฤษภาคม 2555 ถึงวันที่ 3 พฤษภาคม 2585 แล้ว ยังได้รวมไปถึงการเดินรถและซ่อมบำรุงต่อเนื่อง“ทันที”หลัง“สัญญาสัมปทานหลัก”หมดอายุสัญญาสัมปทาน คือ เร่ิมตั้งแต่วันที่ 5 ธันวาคม 2572 จนถึงวันที่ 2 พฤษภาคม 2585 ไปด้วย[1]-[2]
โดยวันที่ 11 มิถุนายน 2556กรมสอบสวนคดีพิเศษ ได้นำสำนวนการสอบสวนและพยานหลักฐานพร้อมความเห็นสมควรสั่งฟ้องคดีม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตรผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครกับพวก ในคดีการต่อสัญญาเดินรถไฟฟ้าบีทีเอส ส่วนต่อขยายไปอีก 13 ปีโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย[3] แต่มีคำสั่งไม่ฟ้องนายคีรี กาญจนพาสน์และนายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการบีทีเอส และไม่ฟ้องบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ตามความเห็นของอัยการสำนักงานคดีพิเศษด้วย และได้ดำเนินการส่งสำนวนต่อไปยังคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)แล้ว
แต่ข้อน่าสังเกตและน่าแปลกใจคือแทนที่จะมีการดำเนินคดีความอันเนื่องจากไม่ได้มีการปฏิบัติตามขั้นตอนตามกฎหมายร่วมสมัยในขณะนั้น คือพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535[4] และ พระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542[5]ประกอบประมวลกฎหมายอาญามาตรา 157[6] ซึ่งน่าจะเป็นการดำเนินการที่น่าจะตรงประเด็นตามข้อสงสัยของประชาชนและมีบทลงโทษที่หนักภายใต้กฎหมายที่เกิดขึ้นในสมัยนั้น
แต่ปรากฏว่าวันที่ 11 มิถุนายน 2556กรมสอบสวนคดีพิเศษกลับไปดำเนินคดีในข้อหาอื่นๆตามกฎหมายเก่า กล่าวคือ เป็นความผิดข้อหาร่วมกันประกอบกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภค โดยไม่ได้รับอนุญาตหรือได้รับสัมปทานจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย อันเป็นความผิดตามประกาศคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 พ.ศ. 2515 ข้อ 4 และข้อ 16[3],[7] ประกอบประมวลกฎหมายอาญามาตรา 83, 84 และมาตรา 86[3],[8] “ซึ่งมีโทษสูงสุดจำคุกไม่เกิน 1 ปี ปรับไม่เกิน 2 หมื่นบาทหรือทั้งจำและปรับ”เท่านั้น
การที่บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ได้รับสัญญาจ้างดังกล่าวข้างต้นนั้นมีผลอย่างยิ่งที่จะทำให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) มีศักยภาพเหนือคู่แข่งทุกราย โดยมีการคาดการณ์ล่วงหน้าจากบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ว่าจะทำให้ได้รับสัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยาย 2 ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวด้วยซึ่งประกอบไปด้วยสายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) ด้วยเหตุผลว่า
“เนื่องจากสามารถสร้างความสะดวกให้กับผู้โดยสารในการเดินทาง ทำให้ไม่ต้องมีการเปลี่ยนถ่ายขบวนรถได้ และบริษัทฯเชื่อว่า บีทีเอสซี จะมีค่าใช้จ่ายในการลงทุนและดำเนินการต่ำกว่าผู้ประกอบการรายอื่น เนื่องจากบีทีเอสซีจะสามารถใช้ทรัพยากรและอุปกรณ์บางอย่างร่วมกับโครงการเดิมได้” [9]
อย่างไรก็ตามส่วนต่อขยายที่ 1 กรุงเทพมหานคร มีการเก็บค่าโดยสารเป็นปกติ และน่าจะมีผลตอบแทนกำไรได้จึงยังไม่สร้างหนี้สินหรือสร้างปัญหาให้กับบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดและกรุงเทพมหานครซึ่งต่างจากส่วนต่อขยายที่ 2สายสีเขียวเหนือและใต้ดังที่จะกล่าวต่อไป
สัญญาที่ 2เริ่มต้นจากส่วนต่อขยายที่ 2 ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวประกอบไปด้วยสายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) โดยก่อนหน้านั้นในปี 2559(สมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร) บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดได้มีการลงนามในสัญญาจ้างให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกลในวงเงิน 19,358 ล้านบาท[9] ปัจจุบันยังไม่ได้มีการชำระหนี้ส่วนดังกล่าวนี้ทำให้มีหนี้และดอกเบี้ยรวมมูลค่าถีงปี 2564 ประมาณ 23,884 ล้านบาท
ต่อมาวันที่ 20 มีนาคม 2560 ในสมัย พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ไม่ประสบความสำเร็จในการเสนอของบประมาณจากกระทรวงมหาดไทยเพื่อนำเสนอของคณะรัฐมนตรีในการโอนทรัพย์สินและหนี้สินในโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางรถไฟฟ้าสายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ)รวมมูลค่า 60,817 ล้านบาท[10]
แต่จนถึงวันนี้กระทรวงมหาดไทยและคณะรัฐมนตรีก็ไม่ได้อนุมัติเงินงบประมาณหรือเงินกู้เพื่อดำเนินการโอนหนี้และทรัพย์สินจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)มาให้กรุงเทพมหานคร ตามที่พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้ยื่นนำเสนอไปแต่ประการใด
และเป็นผลทำให้ทรัพย์สินโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยายเส้นทางเขียวเหนือและใต้ ยังคงเป็นทรัพย์สินของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ต่อไป[11]
เดือนมีนาคม 2560 พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมืองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร แม้ไม่ได้ดำเนินการโอนทรัพย์สินและหนี้สินของส่วนต่อขยายจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ให้แล้วเสร็จเสียก่อน และแม้ไม่ได้ขอความเห็นชอบในการของบประมาณใดๆจากสภากรุงเทพมหานครเสียก่อน
แต่ในเดือนดังกล่าวพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง กลับได้ให้ บริษัท กรุงเทพมหานคร จำกัดลงนามในสัญญาจ้างบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) เพื่อให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) มูลค่า“161,698 ล้านบาท”[10] โดยเป็นการดำเนินการที่ไม่เป็นไปตามพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556[12]ใช่หรือไม่?
ซึ่งส่วนต่อขยายที่ 2 ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ ได้ถูกประเมินมาตั้งแต่ปี 2551 ว่าเส้นทางดังกล่าวนี้แม้จะคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ แต่ไม่สามารถคุ้มค่าสำหรับผลตอบแทนทางการเงินได้[12] ดังนั้นจึงย่อมไม่สามารถหาผู้ลงทุนในการสัมปทานได้
โดยผลการศึกษาเมื่อปี 2551 กระทรวงคมนาคมได้วิเคราะห์ว่าผลตอบแทนทางการเงินในระยะเวลา 25 ปี (FIRR) สายสีเขียวใต้ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ “ติดลบ” 1.44% ในขณะที่สายสีเขียวเหนือช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ แทบจะไม่คืนทุนได้เลยคือ 0.70%[13] แต่เมื่อมีการขยายเส้นทางไปไกลยิ่งกว่าเดิมจากไปถึง “คูคต” เป็น “หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต” ย่อมผลตอบแทนทางการเงินยิ่งแย่ลงกว่าเดิมอีก
ดังนั้นในความเป็นจริงแล้ว เส้นทางส่วนต่อขยายที่ 2 เขียวเหนือและใต้ มีความจำเป็นที่กรุงเทพมหานคร ไม่เพียงแต่จะต้องได้รับงบประมาณสนับสนุนจากรัฐบาลในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น แต่ควรมีการจัดสรรงบประมาณแผ่นดินให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายสีเขียวเหนือและใต้ เพื่อลดค่าใช้จ่ายการเดินทางจากจังหวัดอื่นเข้ามาในกรุงเทพมหานครด้วยซ้ำไป
แต่นอกจากจะไม่มีการของบประมาณให้สำเร็จก่อนที่จะเริ่มให้มีการเดินรถส่วนต่อขยายที่สุ่มเสี่ยงว่าจะขาดทุนแล้ว กลับพบเรื่องที่แปลกประหลาดไปกว่านั้น
เพราะพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ปล่อยให้ บีทีเอส เดินรถส่วนต่อขยาย 2 สายเขียวเหนือและใต้ ไปตั้งแต่เดือนธันวาคม 2561 จนถึงปัจจุบัน โดย “ไม่มีการเก็บค่าโดยสาร”ใดๆ ยิ่งเป็นการเร่งสร้างหนี้สินที่มีต่อบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) มากขึ้นทุกวันไปอีก
ภายหลังจากบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) เริ่มเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ตั้งแต่ปี 2562 ปรากฏว่าได้ส่งผลทำให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)มีรายได้“ทางบัญชี”เพิ่มขึ้นทันทีและต่อเนื่องด้วย ดังนี้
ในปี 2561 รายได้จากการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงอยู่ที่ 1,476 ล้านบาท แต่ในปี 2562 เพิ่มขึ้น 64.8% เป็น 3,753 ล้านบาท[14]
ปี 2563 รายได้จากการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงเพิ่มขึ้นเป็น 5,300 ล้านบาท[15]
ปี 2564 คาดการณ์ว่ารายได้จากการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงเพิ่มขึ้นเป็น 6,300 ล้านบาท[15]
จะเห็นได้ว่าค่าจ้างบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ที่ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงนั้นมีมากกว่า “ค่าใช้จ่ายทั้งหมด”ในการเดินรถที่อยู่ระหว่าง 3-5 พันล้านบาทต่อปีเท่านั้น ทั้งๆที่ยังไม่รวมรายได้จากค่าโดยสารใดๆ ของบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ด้วยซ้ำไป
แต่ทว่ารายได้และกำไรอันมหาศาลข้างต้นเป็นรายได้“ทางบัญชี”เท่านั้น เพราะในความเป็นจริงแล้วบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดไม่ได้จ่ายเงินค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายใหักับบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ส่วนต่อขยายที่ 2 นี้ แม้แต่บาทเดียว
รวมหนี้และดอกเบี้ยเฉพาะส่วนนี้จนถึงปี 2564 ประมาณ 12,000 ล้านบาทแล้ว และยอดค้างชำระหนี้จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆทุกวัน เพราะยังไม่มีกำหนดว่าจะมีการจ่ายชำระหนี้ได้เมื่อไหร่?
สรุปรวมหนี้สินที่บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ติดค้างกับ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ถึงปี 2564 มี 2 ส่วนสำคัญของรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ คือ
ส่วนที่ 1 การค้างค่าติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกลรวมดอกเบี้ยรวมมูลค่า 23,884 ล้านบาท
และส่วนที่ 2 ค้างจ่ายค่าเดินรถและซ่อมบำรุงอีกประมาณ 12,000 ล้านบาท
รวมทั้งสิ้น 35,884 ล้านบาท และกำลังเพิ่มมากขึ้นไปเรื่อยๆ
คำถามคือหนี้สินที่เกิดขึ้นมาโดยไม่ได้ผ่านการของบประมาณรายจ่ายจากรัฐบาล หรือสภากรุงเทพมหานคร และไม่เก็บค่าโดยสารเพื่อให้มีรายได้มาชำระหนี้สินด้วยนั้น ควรเป็นความรับผิดชอบของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดหรือไม่?
หรือ ควรจะเป็นความรับผิดชอบเป็น“การส่วนตัว”ของพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมืองหรือไม่? ที่ให้มีการเดินหน้าลงนามในสัญญาที่ก่อหนี้โดยปราศจากการอนุมัติของบประมาณจากสภากรุงเทพมหานครเสียก่อน อีกทั้งยังไม่เก็บค่าโดยสารใดๆจนถึงปัจจุบันด้วย
เพราะการกระทำดังกล่าวข้างต้นของพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง หรือบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดอาจเข้าข่ายเป็นการกระทำที่ไม่สอดคล้องไปกับวัตถุประสงค์การจัดตั้งบริษัทที่ต้องมีกำไร ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 1012 หรือไม่? ความว่า
“มาตรา 1012 อันว่าสัญญาจัดตั้งห้างหุ้นส่วนหรือบริษัทนั้น คือสัญญาซึ่งบุคคลตั้งแต่สองคนขึ้นไปตกลงเข้ากันเพื่อกระทำกิจการร่วมกัน ด้วยประสงค์จะแบ่งปันกำไรอันจะพึงได้แต่กิจการที่ทำนั้น”[16]
ส่วนประเด็นที่สำคัญที่สุดในเวลานี้คือ มีขบวนการของคนบางกลุ่มพยายามในการอาศัยมาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว) พ.ศ. 2557 มาเป็นคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562 เพื่อรวบอำนาจไปที่คณะกรรมการเจรจาที่แต่งตั้งโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย (พลเอกอนุพงษ์ เผ่าจินดา)[17] เพื่อขยายสัญญาสัมปทานให้กับไปอีก 30 ปี ถึง ปี พ.ศ. 2602[18] โดยให้บีทีเอสคิดอัตราค่าโดยสารกับประชาชน 65 บาทตลอดสาย[18] โดยใช้ข้ออ้างว่าเพื่อแลกกับเรื่องหนี้และค่าใช้จ่าย “ส่วนต่อขยาย” รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ผ่านมา
ทั้งๆ ที่สัญญาสัมปทานเดิมกำลังจะสิ้นสุดลงในปี 2572 และทรัพย์สินที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานและระบบไฟฟ้าและเครื่องกลทั้งหลายจะตกเป็นกรรมสิทธิ์ของกรุงเทพมหานครอย่างสมบูรณ์โดยไม่ต้องเก็บค่าโดยสารส่วนเกินเพื่อชำระค่าทรัพย์สินเหล่านี้อีก และสามารถเป็นจุดเร่ิมต้นในการกำหนดค่าโดยสารใหม่เองได้
โดยที่ผ่านมาประชาชนในกรุงเทพมหานครต้องยอมรับค่าโดยสารตามระยะทางที่ผ่านมา และเพิ่มราคามาเรื่อยๆ ไปจนถึง 65 บาทนั้น ก็เพราะที่ผ่านมาเป็นการสัมปทาน ประชาชนจึงต้องจ่ายเงินแพงกว่าธุรกิจการเดินรถเพื่อคืนการลงทุนและกำไรให้เอกชนตามสมควร
ซึ่งแปลว่าประชาชนได้ทยอยจ่ายหนี้และการลงทุนของเอกชนในโครงสร้างพื้นฐาน (โครงสร้างเสา ตอม่อคอนกรีตเสริมเหล็ก) และระบบไฟฟ้าเครื่องกล อาณัติสัญญาณ และให้เอกชนได้กำไรพอสมควรแก่เหตุตามที่ได้ตกลงกันในสัญญาเดิม
โดยกรุงเทพมหานครจะได้รับทรัพย์สินกลับมาเป็นของรัฐทั้งหมดเมื่อหมดอายุสัญญาสัมปทานหลังปี 2572 ซึ่งจะเป็นผลทำให้เหลือแต่การเปิดประมูลแข่งขัน “จ้างเอกชนเดินรถ”ในราคาค่าจ้างต่ำสุดเท่านั้น
นอกจากนั้นแล้ว ในความเป็นจริงที่ประชาชนต้องจ่ายแพงในช่วงเวลาที่ผ่านมาเพื่อตอบแทนการลงทุนให้เอกชนในส่วนโครงสร้างพื้นฐาน (โครงสร้างเสา ตอม่อคอนกรีตเสริมเหล็ก) และระบบไฟฟ้าเครื่องกล อาณัติสัญญาณนั้น อาจจะทำให้ “บีทีเอส” คืนทุนไปหมดแล้วก่อนปี พ.ศ. 2572 เสียด้วยซ้ำไป
ประเด็น“การคืนทุนไปหมดแล้ว”ปรากฏหลักฐานเป็นหนังสือด่วนที่สุด ของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เรื่อง ความเห็นเพิ่มเติมกรณีขอความเห็นชอบผลการเจรจาเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ คค (ปคร) 0202/401 ลงวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 ระบุเอาไว้ความตอนหนึ่งในหน้าที่ 2 ว่า :
“จากการพิจารณาอัตราค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น พบว่าปัจจุบัน “สายสีเขียว” เปิดให้บริการมาแล้วกว่า 21 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000 -1,000,000 คน (สถิติประมาณก่อนวิกฤติการโควิด-19) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาท ตลอดสาย
ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้ต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้”[19]
คำถามสำคัญนอกจากการแลกด้วยการต่อสัญญาสัมปทานดังที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว ผลของการเจรจาของคณะกรรมการเจรจา เป็นไปตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ข้อ 3 วรรคท้ายจริงหรือไม่? ความว่า
“ต้องคำนึงถึงประโยชน์ของรัฐและประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนหรือผู้ใช้บริการ ความสะดวกและความปลอดภัยในการใช้บริการ การประหยัดค่าโดยสาร และการแบ่งปันผลประโยชน์ต่อภาครัฐอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม”[17]
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความเห็นของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ได้ทำหนังสือคัดค้านการดำเนินการของคณะกรรมการเจรจา ในวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 นั้นแสดงให้เห็นการเปรียบเทียบการขยายสัญญาสัมปทานด้วยค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายนั้น “แพงเกินไป” เมื่อเปรียบเทียบกับค่าโดยสารที่ถูกกว่า ทั้งๆที่ผู้โดยสารน้อยกว่าของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน[19]
แปลว่าผลการเจรจาดังกล่าวยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนหรือผู้ใช้บริการ และยังไม่เป็นการประหยัดค่าโดยสารได้อย่างแท้จริง ใช่หรือไม่? เป็นการกระทำที่ขัดต่อคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ข้อ 3 วรรคท้าย ใช่หรือไม่?
ส่วนประโยชน์ของรัฐ และการแบ่งปันผลประโยชน์ต่อภาครัฐนั้น ต้องพิจารณาการแถลงข่าวผลการศึกษาของ นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางราง (ขร.) และผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ชี้แจงเอาไว้เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 ความตอนสำคัญในเรื่องนี้ว่า:
“จากรายงานการศึกษาของ กทม. แนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า กรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562-2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท แต่กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่าภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท”[20]
หมายความว่ากระแสเงินสดสุทธิหากภาครัฐดำเนินการเองระหว่าง พ.ศ. 2562-2602 จะมากกว่าการให้เอกชนดำเนินการถึง 1,210%
เช่นเดียวกับคำถามสำคัญที่ว่า การอ้างผลการเจรจาให้ต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี ในอัตราค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เพื่อทำให้รัฐไม่ต้องชำระหนี้ 35,884 ล้านบาทนั้น[3] จะคุ้มค่าได้อย่างไรเมื่อเทียบกับการไม่ต่ออายุสัญญาสัมปทานแล้วให้รัฐทำเอง (จ้างเอกชนเดินรถเอง) จะมีกระแสเงินสดสุทธิมากถึง 467,822 ล้านบาท[5] ซึ่งมีมูลค่ามากกว่าหนี้ 35,884 ล้านบาท ถึง 1,203%
นอกจากนั้นในคำแถลงของนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม และคณะเมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 ในเรื่อง “สูตรคำนวณอัตราค่าโดยสาร” ของผลสรุปการเจรจาระหว่างคณะกรรมการเจรจาและ บีทีเอสนั้นสูงกว่ามาตรฐานการคำนวณของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย และทำให้ บีทีเอสได้รับรายได้ค่าโดยสารมากกว่าสูตรของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ถึง 460,000 ล้านบาท ปรากฏความตอนหนึ่งว่า :
“ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือดัชนีราคาที่รวมสินค้าทุกหมวด ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ ดัชนี CPI : Non Food & Beverages เมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization และข้อเสนอของ BTS พบว่าข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT Assessment Standardization ประมาณ 460,000 แสนล้านบาท” [20]
การต่ออายุสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปีให้เอกชน จึงไม่เป็นประโยชน์สูงสุดต่อรัฐและประชาชนใช่หรือไม่ ไม่เป็นการแบ่งผลประโยชน์ให้ภาครัฐอย่างเหมาะสมและเป็นธรรมใช่หรือไม่? ทำให้ไม่ประหยัดค่าโดยสารของประชาชนใช่หรือไม่? ดังนั้นจึงเป็นการกระทำที่ขัดต่อคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ข้อ 3 วรรคท้าย ใช่หรือไม่?
ปัญหาสำคัญก็คือเงื่อนไข “เวลา” เพราะกว่าจะชี้ความถูกผิดในการดำเนินการของคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ซึ่งยังไม่คืบหน้า และยังต้องมีขั้นตอนการพิจารณาในชั้นศาลอีกนานพอสมควร จนยังไม่รู้ว่าใครจะเป็นผู้ที่จะชนะคดีที่แท้จริงในท้ายที่สุด
เงื่อนไข “เวลา” จะนำไปสู่หนี้สินพร้อมดอกเบี้ยที่กำลังเพิ่มขึ้นกับภาครัฐอย่างต่อเนื่อง และบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) จะมีสายป่านกระแสเงินสดที่จะเดินรถโดยไม่ได้รับชำระหนี้ได้ต่อไปอีกนานเท่าไหร่?ดังนั้นถ้ารัฐบาลเห็นแก่ประโยชน์ของชาติจริงๆแล้ว ผู้เขียนมีข้อเสนอให้ดำเนินการดังต่อไปนี้
ประการแรก เริ่มเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ เพื่อนำเงินมาชำระค่าจ้างเดินรถตามสัญญา เพื่อหยุดการเพิ่มหนี้และความเสียหายไม่ให้มีมากไปกว่านี้
ประการที่สอง ให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ออกพันธบัตรโดยกระทรวงการคลังค้ำประกันเพื่อชำระหนี้ทั้งหมด 3-4 หมื่นล้านบาท ทั้งชำระหนี้ค่าติดตั้งระบบตลอดจนชำระหนี้ค่าเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ให้กับ บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ทันที เพื่อรักษาสถานภาพทรัพย์สินเงินสดสุทธิในอนาคต 467,822 ล้านบาทที่รัฐจะได้ทำเอง เพื่อมิให้เป็นเงื่อนไขในการเจรจาที่ไม่คุ้มค่าตามคำชี้แจงของกระทรวงคมนาคม “เพื่อแลก” กับ “ประการที่สาม”
ประการที่สามยุติการต่อสัญญาสัมปทานตามคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 หรือ หากจะต่อสัญญาจะต้องเป็นไปตามขั้นตอนของกฎหมายเพื่อทำให้เกิดการแข่งขันที่นำไปสู่การเสนอค่าโดยสารต่ำที่สุดต่อประชาชน ตามผลการวิเคราะห์ที่กระทรวงคมนาคมเสนอ มิใช่เป็นมูลค่าที่มากเกินสมควรไปมากกว่า 4 แสนล้านบาทตามผลการเจรจาของคณะกรรมการเจรจาที่ผ่านมา หรือสามารถโอนการดำเนินการทั้งหมดหลังหมดอายุสัญญาสัมปทานให้กับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ดำเนินการต่อไป
ประการที่สี่ สำหรับหนี้สินส่วนโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยายได้ถูกระบุเอาไว้ตั้งแต่ปี 2551 ว่ามีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจแต่จะไม่คุ้มค่าทางธุรกิจ ตลอดจนเป็นการรองรับผู้โดยสารที่เชื่อมไปถึงจังหวัดอื่น จึงควรเป็นการจัดสรรงบประมาณเพื่อ“การลงทุน” จากภาครัฐ และไม่ควรเป็นหนี้สินสำหรับกรุงเทพมหานคร หรือ หนี้สินของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และไม่สมควรเป็นภาระหนี้สินของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ด้วยเช่นกัน และไม่ควรอย่างยิ่งที่จะนำเงินลงทุนเหล่านี้มาเป็นเหตุอ้างว่าเป็นหนี้สินเพื่อนำไปสู่การขยายอายุสัมปทานด้วย แต่ควรจะเป็นส่วนงบประมาณเพื่อ ”การเพิ่มทุน” ของบริษัทหรือรัฐวิสาหกิจเหล่านี้โดยกระทรวงการคลัง
ประการที่ห้า ส่วนคดีความที่กำลังดำเนินการไปหรือจะดำเนินไปหลังจากนี้ หากศาลได้พิพากษาต่อมาว่าเป็นการกระทำความผิดของม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตรและพวก หรือพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมืองและพวก หรือคณะกรรมการเจราตามคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 ก็ให้ดำเนินการฟ้องร้องในทางแพ่งเพื่อดำเนินการเรียกค่าเสียหายที่เกิดขึ้นตามกฎหมายต่อไป และหากสัญญาถูกพิพากษาด้วยว่ากระทำการไปอย่างไม่ถูกต้องก็ต้องมีอันต้องเป็นโมฆะ ก็ต้องดำเนินการให้ถูกต้องตามกฎหมายต่อไปเช่นกัน
เชื่อได้ว่าในขณะที่หนี้สินของ บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) กำลังเพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆถึงระดับ 4 หมื่นล้านบาท ย่อมกระทบต่อกระแสเงินสด และภาระในการระดมทุนแน่นอน ดังนั้นในสถานการณ์เช่นนี้เชื่อว่าการเจรจาที่ยุติได้เร็วดังที่กล่าวมาข้างต้น น่าจะมีโอกาสเป็นไปได้
และข้อเสนอในสถานการณ์เช่นนี้ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) น่าจะพอใจที่ได้มีการชำระหนี้ค้างจ่ายอันมหาศาลให้ได้โดยเร็วที่สุด มากกว่าข้อเสนออื่นๆที่ดูเหมือนว่าจะสร้างรายได้อันมหาศาล แต่ก็ยังไม่รู้ว่าจะยืดเยื้อไปนานถึงอีกเมื่อไหร่? และจะสำเร็จได้จริงหรือไม่?
ด้วยความปรารถนาดี
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
อ้างอิง
[1] บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน), แบบแสดงรายการข้อมูลประจำปี 2556/57 (แบบ 56-1 ปี 2556-2557), สำหรับรอบระยะเวลาบัญชีสิ้นสุดวันที่ 31 มีนาคม 2557, ส่วนที่ 1 หน้า 151-152,
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/24915/form-56-1-thai-only-2013-14
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/flipbook/24915/form-56-1-thai-only-2013-14.html?
[2] บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โอลดิ้ง จำกัด (มหาชน), รายงานประจำปี 2555/2556, หน้า 21
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/stream/24922/annual-report-2012-13
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/flipbook/24922/annual-report-2012-13.html
[3] บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน), แบบแสดงรายการข้อมูลประจำปี 2555/56 (แบบ 56-1 ปี 2555-2556), สำหรับรอบระยะเวลาบัญชีสิ้นสุดวันที่ 31 มีนาคม 2556, หน้า 17
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/24914/form-56-1-thai-only-2012-13
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/flipbook/24914/form-56-1-thai-only-2012-13.html
[4] ราชกิจจานุเบกษา, พระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. ๒๕๓๕, เล่ม ๑๐๙ ตอนที่ ๔๒, วันที่ ๘ เมษายน ๒๕๓๕, หน้า ๑๐๑-๑๐๘
https://dl.parliament.go.th/handle/lirt/15827
[5] ราชกิจจานุเบกษา, พระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. ๒๕๔๒, เล่ม ๑๑๑ ตอนที่ ๑๒๐ ก วันที่ ๒๙ พฤศจิกายน ๒๕๔๒ หน้า ๗๐-๗๖
http://www.ratchakitcha.soc.go.th/DATA/PDF/2542/A/120/70.PDF
[6] ยุทธพงศ์ ปิ่นอนงค์, ประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 157 กับปัญหาการใช้อํานาจของเจ้าหน้าที่รัฐ, รัฐสภา
https://www.parliament.go.th/ewtadmin/ewt/parliament_parcy/ewt_dl_link.php?nid=34511
[7] ราชกิจจานุเบกษา, ประกาศคณะปฏิวัติ ฉบับที่ ๕๘ พุทธศักราช ๒๕๑๕, (ฉบับพิเศษ)เล่ม ๘๙ ตอนที่ ๑๕ วันที่ ๒๗ มกราคม ๒๕๑๕,จากเว็บไซต์สำนักงานคณะกรรมการข้อมูลข่าวสารของราชการ
http://www.oic.go.th/FILEWEB/CABINFOCENTER0/DRAWER052/GENERAL/DATA0000/00000070.PDF
[8] ประมวลกฎหมายอาญา, เว็บไซต์สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา
https://www.krisdika.go.th/librarian/getfile?sysid=390505&ext=htm&
[9] บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน), แบบแสดงรายการข้อมูลประจำปี 2558/59 (แบบ 56-1 ปี 2558-2559), สำหรับรอบระยะเวลาบัญชีสิ้นสุดวันที่ 31 มีนาคม 2559, หน้า 26
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/24917/form-56-1-thai-only-2015-16
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/flipbook/24917/form-56-1-thai-only-2015-16.html
[10] บันทึกรายงานการประชุมสภากรุงเทพมหานคร สมัยประชุมสามัญสมัยที่ 2 ประจำปีพุทธศักราช 2560 ครั้งที่ 1 ถึงครั้งที่ 2 ตั้งแต่วันที่ 5-12 เมษายน 2560, หน้าที่ 20-21
[11] ผู้จัดการออนไลน์, คมนาคมแจง 4 ปมค้านต่อสัมปทานสีเขียว จี้ กทม.ใช้ตั๋วร่วมลดภาระ ปชช.จ่ายค่าโดยสารแพงเผยแพร่: 9 ก.พ. 2565 19:26 ปรับปรุง: 9 ก.พ. 2565 19:26
https://mgronline.com/business/detail/9650000013533
[12] ราชกิจจานุเบกษา, พระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. ๒๕๕๖, เล่ม ๑๓๐ ตอนที่ ๓๑ ก วันที่ ๓ เมษายน ๒๕๕๖ หน้า ๑-๒๑
http://www.ratchakitcha.soc.go.th/DATA/PDF/2556/A/031/1.PDF
[13] หนังสือนายสันติ พร้อมพัฒน์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เรียนเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เรื่อง ขออนุมัติดำเนินการเพื่อก่อสร้างงานโยธาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ และช่วงแบริ่ง-สมุทรปรากการ,หนังสือด่วนที่สุด ที่ คค (ปคร.)086.1/210 ลงวันที่ 16 ตุลาคม 2551, หน้า 4
[14] บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โอลดิ้ง จำกัด (มหาชน), รายงานประจำปี 2562/2563, หน้า 110
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/stream/24929/annual-report-2019-20
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/flipbook/24929/annual-report-2019-20.html
[15] บริษัท บีทีเอสกรุ๊ป โอลดิ้ง จำกัด (มหาชน), รายงานประจำปี 2563/2564, หน้า 111
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/stream/29043/annual-report-2020-21
https://www.btsgroup.co.th/th/document/viewer/flipbook/29043/annual-report-2020-21.html
[16] ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 1012
https://lawman.in.th/8196/ปพพ-มาตรา-1012/
[17] ราชกิจจานุเบกษา, คำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ท่ี ๓/๒๕๖๒ เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว,เล่ม ๑๓๖ ตอนพิเศษ ๙๓ ง วันที่ ๑๑ เมษายน ๒๕๖๒ หน้า ๑-๓
http://www.ratchakitcha.soc.go.th/DATA/PDF/2562/E/093/T_0001.PDF
[18] หนังสือนายพานุรักษ์ กลั่นบุรักษ์ รองปลัดกรุงเทพมหานคร ปฏิบัติหน้าที่ราชการแทนปลัดกรุงเทพมหานคร เรียน ปลัดกระทรวงคมนาคม เรื่องขอส่งข้อมูลเพิ่มเติมเพื่อประกอบการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เรื่องขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว (สิ่งที่ส่งมาด้วย ๑. สรุปผลการเจรจาต่อรองกับผู้รับสัมปทาน จำนวน ๑ ชุด ที่ กท ๑๐๖๐๕/๒๔๗ ลงวันที่ ๑๘ มกราคม ๒๕๖๔
[19] หนังสือนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรงคมนาคม ถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เรื่อง ความเห็นเพิ่มเติมกรณีขอความเห็นชอบผลการเจรจาเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หนังสือด่วนที่สุด ที่ คค (ปคร) ๐๒๐๒/๔๐๑ ลงวันที่ ๑๖ พฤศจิกายน ๒๕๖๓
[20] ผู้จัดการออนไลน์, คมนาคมแจง 4 ปมค้านต่อสัมปทานสีเขียว จี้ กทม.ใช้ตั๋วร่วมลดภาระ ปชช.จ่ายค่าโดยสารแพงเผยแพร่: 9 ก.พ. 2565 19:26 ปรับปรุง: 9 ก.พ. 2565 19:26
https://mgronline.com/business/detail/9650000013533
