ณ บ้านพระอาทิตย์
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
ปัญหาฝุ่นละอองขนาดจิ๋วได้ถูกการรับรู้ผ่านโซเชียลมีเดีย (ทั้งถูกและผิด)มากกว่าคนในยุคก่อน เมื่อมาผสมกับปัญหาโรคไข้หวัดโคโรนาไวรัสแล้ว ก็ทำให้ประชาชนในกรุงเทพมหานครได้พยายามหาซื้อหน้ากากอนามัยตามศักยภาพและความสามารถทางเศรษฐกิจที่ตัวเองจะพอทำได้มาป้องกันภัยอันตรายจากฝุ่นและไวรัสในฤดูกาลนี้
ในความเป็นจริงแล้วปัญหาฝุ่นละอองและไวรัสที่มาช่วงเวลาเดียวกันเช่นนี้ ได้ทำให้ประชาชนจำนวนมากถูกเอารัดเอาเปรียบจากการโก่งราคาหน้ากากอนามัย ซึ่งมีทั้งได้และไม่ได้มาตรฐาน สะท้อนให้เห็นว่าหลายภาคส่วนที่เกี่ยวข้องมีการเตรียมการในเรื่องดังกล่าวนี้น้อยเกินไป
ฝุ่นละอองขนาดจิ๋วนั้นมีความร้ายกาจเพียงใดนั้น ปรากฏในงานวิจัยพบว่า
ฝุ่นเหล่านี้เพิ่มความเสี่ยงในการเสียชีวิตโดยรวมมากขึ้น โดยเฉพาะโรคหลอดเลือดหัวใจ และโรคที่เกี่ยวกับระบบทางเดินหายใจ [1] อีกทั้งยังอาจเพิ่มความเสี่ยงกับการเกิดโรคเส้นโลหิตสมอง[2], อีกทั้งสำนักงานวิจัยมะเร็งระหว่างประเทศ (International Agency for Research on Cancer หรือ IARC) ซึ่งเป็นองค์กรภายใต้องค์การอนามัยโลกได้สำรวจวิจัยแล้วจึงจัดให้ฝุ่นละอองในที่โล่งแจ้งนั้นเป็นสารก่อมะเร็งปอด [3] นอกจากนั้นแล้วยังเป็นที่สงสัยด้วยว่าฝุ่นเหล่านี้อาจมีส่วนในการเพิ่มความเสี่ยงในโรคอื่นๆด้วย เช่น โรคเบาหวาน [4] และอาจรวมไปถึงการเพิ่มความเสี่ยงโรคซึมเศร้าและการฆ่าตัวตาย[5]
แต่สิ่งที่คนทั่วไปอาจยังไม่ทราบก็คือ ฝุ่นขนาดจิ๋วเหล่านี้อาจมีส่วนในการเพิ่มความเสี่ยงในการติดไข้หวัดที่มาจากไวรัสได้ด้วย[6] ซึ่งนอกเหนือจากมลพิษฝุ่นทางอากาศแล้ว ปัจจัยที่ทำให้เกิดความรุนแรงของไวรัสนั้นยังมีความสัมพันธ์กับเรื่องอุณหภูมิของอากาศ แสงแดด และความชื้น [6]
นั่นหมายความว่าการที่ประเทศไทยสามารถรับมือกับไวรัสโคโรนา 2019 ได้ดี หรืออาจจะดีกว่าเมืองอู่ฮั่น สาธารณรัฐประชาชนจีนนั้น นอกจากจะมีบุคลากรทางการแพทย์ที่มีสติปัญญาดีและมีความเข้มแข็งแล้ว ประเทศไทยยังโชคดีด้วยเพราะมีปัจจัยแวดล้อมที่เอื้อต่อความรุนแรงของไวรัสน้อยกว่า ทั้งในเรื่องอุณหภูมิที่ร้อนกว่า มีแสงแดดที่นานกว่า และมีฝุ่นละอองขนาดจิ๋วที่น้อยกว่าเมืองอู่ฮั่นด้วย [7]
แต่ถ้าประเทศไทยยังไม่ตระหนักปัญหาเรื่องฝุ่นละอองขนาดจิ๋ว ความโชคดีที่มีอยู่อย่างต่อเนื่องในประเทศไทย ก็อาจจะถูกบั่นทอนด้วยปัญหามลพิษทางอากาศที่ยังไม่มีทิศทางว่ารัฐบาลจะแก้ไขปัญหาให้ยั่งยืนได้อย่างไรด้วย
เพราะในความเป็นจริงแล้วฝุ่นละอองขนาดจิ๋วที่ก่อให้เกิดโทษภัยต่อสุขภาพนั้น ไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้ด้วยผลักภาระไปที่กระทรวงสาธารณสุขแต่เพียงอย่างเดียวเท่านั้น แต่ต้องการแก้ไขถึงในระดับทิศทางการพัฒนาประเทศอย่างรอบด้าน เช่น การบริหารจัดการเรื่องพลังงาน การคมนาคมขนส่ง ภาคอุตสาหกรรม การจัดการผังเมือง การเกษตร บังคับใช้กฎหมาย
ทั้งนี้ จากรายงานของกรมควบคุมมลพิษ กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ได้เผยแพร่รายงาน โครงการศึกษาแหล่งกำเนิดและแนวทางการจัดการฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอนในพื้นที่กรุงเทพและปริมณฑล และอธิบายความตอนหนึ่งว่า
“ฝุ่นละอองแขวนลอย (Suspended Particulate Matter) มีขนาดระหว่าง 0.001 ถึง 100 ไมครอน ฝุ่นละอองท่ีกาหนดในมาตรฐานคุณภาพอากาศในบรรยากาศทั่วไปประกอบด้วยฝุ่นละอองขนาดใหญ่ หรือที่ เรียกว่าฝุ่นรวม (Total Suspended Particulate - TSP) ฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 10 ไมครอน (PM10) และฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน (PM2.5)
ทั้งนี้ ฝุ่นรวมและฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 10 ไมครอน (PM10) จัดเป็น ฝุ่นหยาบเกิดจากกระบวนการทางฟิสิกส์ ได้แก่ ลมพัดฝุ่นดิน เถ้าภูเขาไฟ ละอองน้ำทะเล การบดย่อย ขัดสี สึก กร่อนและการฟุ้งกระจายของวัสดุอุตสาหกรรมและหิน ดิน ทราย ส่วนฝุ่นขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอนจัดเป็นฝุ่น ละเอียดเกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงเกิดเป็นฝุ่นควันโดยตรง (เรียกว่า ฝุ่นปฐมภูมิ - primary particle) หรือ เกิดเป็นก๊าซซึ่งอาจกลั่นตัวเป็นเม็ดฝุ่นเริ่มต้นและรวมตัวกันเป็นเม็ดฝุ่นขนาดใหญ่ขึ้น (เรียกว่า ฝุ่นทุตยภูมิ - secondary particle) ตัวอย่างเช่น แอมโมเนียมไนเตรต แอมโมเนียมซัลเฟต
องค์ประกอบของฝุ่นละออง PM2.5 จึงแตกต่างกันออกไปตามชนิดและลักษณะเชื้อเพลิงและ กระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิง ทั้งนี้ เชื้อเพลิงได้แก่เชื้อเพลิงปิโตรเลียม (ของแข็ง ของเหลว และก๊าซ) เชื้อเพลิง ชีวมวล และของเสียจากชุมชน อุตสาหกรรม และการเกษตรกรรม ส่วนกระบวนการเผาไหม้เชื้อเพลิง ได้แก่ การเผาในเตาเผา การเผาไหม้ในห้องสันดาปของรถยนต์เบนซินและรถบรรทุกดีเซล และการเผาในที่โล่ง” [9]
การศึกษา Source Apportionment ด้วยการวิเคราะห์องค์ประกอบทางเคมีของฝุ่นในบรรยากาศ ในพื้นที่ที่สนใจ พบว่าฝุ่น PM2.5 ที่ดินแดง มาจากไอเสียรถดีเซล 52% จากการเผาชีวมวล 35% ฝุ่นทุติยภูมิและอื่นๆ 13%[9],[10] นอกจากนั้นยังพบว่าฝุ่น PM2.5 มาจากไอเสียรถดีเซล 20.8-29.2% จากการเผาชีวมวล 24.6-37.8% ฝุ่นทุติยภูมิ 15.8-20.7% และอื่นๆ ทั้งนี้ ในช่วงหน้าแล้งจะมีการเผาชีวมวลสูงกว่าในช่วงหน้าฝน [9],[11]
โดยสรุปจากรายงานข้างต้นแสดงให้เห็นว่าการใช้พลังงานจาก “ไอเสียรถดีเซล” และ“การเผาชีวมวล” เป็นปัญหามากที่สุด!!!
และสิ่งที่ควรปฏิบัติในเรื่องการเผาชีวมวลก็คือการจัดการกับปัญหาขยะ และหาแหล่งพลังงานสะอาดที่มีราคาไม่แพงให้กับภาคครัวเรือนเพื่อให้ทดแทนการเผาชีวมวล และบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัด และไม่เกรงใจกับกลุ่มทุนขนาดใหญ่บางรายที่อาจอยู่เบื้องหลังการเผาไร่ เผาป่าเพื่อพื้นที่การเกษตร
สำหรับแหล่งพลังงานภาคขนส่งนั้น ความน่าสนใจคือการเสนอทางออกของกรมควบคุมมลพิษนั้น ยังคงอยู่ในกรอบแบบเดิมในลักษณะเน้นการเพิ่มมาตรฐานคุณภาพทางสิ่งแวดล้อมของพลังงานจากแหล่งปิโตรเลียม ทั้งๆที่การตั้งมาตรฐานคุณภาพปิโตรเลียมให้สูงขึ้นเพื่อสิ่งแวดล้อมนั้น ย่อมเป็นการผลักภาระในการรับผิดชอบไปให้ผู้บริโภคเป็นหลัก ทั้งๆที่น่าจะมีการพิจารณาอย่างเป็นระบบที่น่าจะดีกว่านั้น
แต่บทเรียนจากสาธารณประชาชนจีน ซึ่งเป็นประเทศที่มีการพัฒนาทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมในระดับโลกนั้นย่อมมีมลพิษที่สูงขึ้นตามมาด้วย ส่วนหนึ่งนั้นได้ทำการทุ่มสรรพกำลังในการเปลี่ยนแหล่งพลังงานให้ประชาชนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น ซึ่งรัฐบาลนอกจากสร้างแรงจูงใจในการเข้าไปช่วยสนับสนุนราคาแบตเตอรี่ที่แพงแล้ว ยังช่วยสนับสนุนประชาชนให้หันมาใช้รถไฟฟ้า ด้วยการสนับสนุนค่าไฟฟ้าส่วนหนึ่งให้กับผู้ที่ใช้รถไฟฟ้าอีกด้วย [12],[13]
ลองคิดดูว่าถ้าหากรถเมล์ในประเทศไทยเปลี่ยนมาเป็นพลังงานจากไฟฟ้าทั้งหมด รถยนต์ แท็กซี่ มอเตอร์ไซค์เปลี่ยนมาใช้พลังงานจากไฟฟ้ามากขึ้นเช่นกัน ส่วนภาคการขนส่งสินค้าก็มาใช้พลังงานจากก๊าซธรรมชาติเหลวมากขึ้น ฝุ่นละอองทั้งหมดก็น่าจะลดลงได้โดยรวม
การสนับสนุนรถไฟฟ้านั้นให้เกิดขึ้นในประเทศไทยนั้นย่อมดีต่อสุขภาพต่อประชาชนในเรื่องของฝุ่นละอองอย่างชัดเจน แต่ก็ยังมีข้อเสียในเรื่องขยะจากแบตเตอรี่ที่จะต้องมีวิธีการจัดการอย่างมียุทธศาสตร์ให้ดีขึ้น
อย่างไรก็ตามปัญหาที่ตามมาคือการเผชิญหน้ากับการขัดผลประโยชน์ของอุตสาหกรรมปิโตรเลียมซึ่งอยู่ในเซฟโซน (พื้นที่ปลอดภัยในการทำธุรกิจ) ที่จะต้องถูกกดดันให้ไปแข่งขันเพื่อการส่งออกปิโตรเลียมโดยเฉพาะน้ำมันไปต่างประเทศมากขึ้น ในขณะเดียวกันก็ต้องทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์และอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องจากการผลิตรถยนต์ต้องปรับตัวไปสู่การผลิตรถไฟฟ้า (ซึ่งใช้ชิ้นส่วนและอุปกรณ์)น้อยลงไปอย่างมากเช่นกัน รวมถึงสถานีน้ำมันและก๊าซทั้งหลายก็ต้องมีการปรับตัวมาทำสถานีหัวจ่ายไฟฟ้า หรือแหล่งแบตเตอรี่พร้อมชาร์ตล่วงหน้าสำหรับสลับหมุนเวียนเปลี่ยนกับแบตเตอรี่กับผู้ใช้รถยนต์มากขึ้น
นั่นหมายความว่าภาคส่วนที่เกี่ยวข้องจำเป็นต้อง “ปรับตัว”เพื่อสุขภาพของคนไทยโดยรวม และภาคอุตสาหกรรมยานพาหนะก็จำเป็นต้องปรับตัวก่อนที่อุตสาหกรรมยานพาหนะต่างชาติจะพัฒนาและรอวันถูกชิงตลาดต่างประเทศไปไกลกว่านี้
และถ้าประเทศไทยหันมาสนับสนุนในเรื่องรถไฟฟ้าแล้ว ขั้นตอนต่อมาที่จะต้องพิจารณาควบคู่กันก็คือการผลิตไฟฟ้าที่อาจไม่เพียงพอ
ดังนั้นภาครัฐก็จะต้องส่งเสริมและสนับสนุนทุกมาตรการเพื่อให้หลังคาบ้านเรือนกลายเป็นแหล่งพลังงานแสงอาทิตย์ซึ่งมีต้นทุนถูกลงกว่าในอดีตอย่างมาก นอกจากจะเป็นแหล่งพลังงานของรถไฟฟ้าในบ้านแล้ว ยังสามารถสร้างรายได้ให้กับครัวเรือนที่จ่ายไฟฟ้าให้กับภาครัฐในเวลากลางวันได้ด้วย
เท่ากับว่าเรื่องรถไฟฟ้าเพียงเรื่องเดียวนอกจากจะทำให้สุขภาพและคุณภาพชีวิตคนไทยดีขึ้นแล้ว ยังจะสามารถสร้างการมีส่วนร่วมในทางธุรกิจพลังงานให้กับทุกครัวเรือนที่มีความพร้อม เพื่อลดบทบาทอิทธิพลของธุรกิจพลังงานยักษ์ใหญ่เพียงไม่กี่ราย และเป็นการปฏิรูปความเหลื่อมล้ำกระจายอำนาจในเรื่องการผลิตพลังงานให้กับประชาชนอีกด้วย
แต่ที่ยังดูไร้ทิศทางอยู่ในขณะนี้ก็เพราะรัฐบาลยังไม่กล้าหาญพอ หรือเกรงใจในผลประโยชน์ในอุตสาหกรรมปิโตรเลียม และอุตสาหกรรมรถยนต์ใช่หรือไม่?
หรือรัฐบาลจะรอเพียงแค่แสงแดดและฤดูกาลที่ผ่านไปอีก 1 ปี แล้วให้ประชาชนมาตื่นตระหนกเป็นประจำทุกต้นปีแบบไร้ทิศทางเช่นนี้หรือ?
ด้วยความปรารถนาดี
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
คณบดีสถาบันแพทย์แผนบูรณาการและเวชศาสตร์ชะลอวัย มหาวิทยาลัยรังสิต
อ้างอิง
[1] Lu F, et al., Systematic review and meta-analysis of the adverse health effects of ambient PM2.5 and PM10 pollution in the Chinese population. Environ Res. 2015 Jan;136:196-204. doi: 10.1016/j.envres.2014.06.029. Epub 2014 Nov 25.
[2] Yuan S1, et al., Long-term exposure to PM2.5 and stroke: A systematic review and meta-analysis of cohort studies. Environ Res. 2019 Oct;177:108587. doi: 10.1016/j.envres.2019.108587. Epub 2019 Jul 15.
[3] IARC, Outdoor Air Pollution, IARC Monographs on the Evaluation of Carcinogenic Risks to Humans Volume 109, Lyon: International Agency for Research on Cancer (in press).October, 2013.
[4] Strak M.,et al., Long-term exposure to particulate matter, NO2 and the oxidative potential of particulates and diabetes prevalence in a large national health survey. Environ Int. 2017 Nov;108:228-236. doi: 10.1016/j.envint.2017.08.017. Epub 2017 Sep 5.
[5] Xuelin Gu, et al., Association between particulate matter air pollution and risk of depression and suicide: systematic review and meta-analysis, Br J Psychiatry. 2019 Aug;215(2):456-467. doi: 10.1192/bjp.2018.295. Epub 2019 Feb 5.
[6] Denise R Silva, et al., Respiratory viral infections and effects of meteorological parameters and air pollution in adults with respiratory symtoms admitted to the emergency room, Influenza Other Respir Viruses.,
2014 Jan; 8(1): 42-52., Published online 2013 Aug 26. doi: 10.1111/irv.12158
[7] ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์, ดรามาหรือเรื่องจริง? จากสิทธิบัตรไวรัสโคโรนา ถึงการเมืองและเศรษฐกิจระหว่างประเทศ, ผู้จัดการออนไลน์, เผยแพร่: 31 ม.ค. 2563 17:16 ปรับปรุง: 1 ก.พ. 2563 09:26 https://mgronline.com/daily/detail/9630000010340
[8] Nares Chuersuwan, et al., Levels and major sources of PM2.5 and PM 10 in Bangkok Metropolitan Region, Environ Int. 2008 Jul;34(5):671-7. doi: 10.1016/j.envint.2007.12.018. Epub 2008 Feb 7.
[9] กรมควบคุมมลพิษ กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม, โครงการศึกษาแหล่งกำเนิดและแนวทางการจัดการฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอนในพื้นที่กรุงเทพและปริมณฑล
http://infofile.pcd.go.th/air/PM2.5.pdf?CFID=2813829&CFTOKEN=51936165
[10] Kim Oanh. Improving air Quality in Asian Developing Countries (AIRPET), 2007
[11] Kim Oanh, A Study in Urban Air Pollution Improvement in Asia AIT, 2017
[12] Yue et al. (2015) Yue X, Wu Y, Hao J, Pang Y, Ma Y, Li Y, Li B, Bao X. Fuel quality management versus vehicle emission control in China, status quo and future perspectives. Energy Policy. 2015;79:87-98. doi: 10.1016/j.enpol.2015.01.009. [CrossRef] [Google Scholar]
[13] Ministry of Finance of the People’s Republic of China (2016) Miinistry of Finance of the People’s Republic of China Notice on adjusting the policy of promoting and applymin financial subsidies for new energy vehicles. Governmental Report, Document number: 2016-958.2016http://zjjcmspublic.oss-cn-hangzhou.aliyuncs.com/jcms_files/jcms1/web1791/site/attach/0/6d8e0819818f4bbeab150b13faca899a.pdf. (in Chinese)
