ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม
ศูนย์เศรษฐกิจระหว่างประเทศ คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ศูนย์เศรษฐกิจระหว่างประเทศ คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
เมื่อจีนได้รับผลกระทบจากวิกฤตการณ์ทางการเงิน Sub-prime Crisis ซึ่งส่งผลให้ลูกค้าหลักของจีนอย่างยุโรปและสหรัฐฯ สูญเสียความสามารถในการจับจ่าย เศรษฐกิจจีนซึ่งพึ่งพาการส่งออกไปยัง 2 ตลาดนี้ถดถอยลงอย่างมีนัยสำคัญในปี 2009 สิ่งที่จีนริเริ่มเพื่อลดทอนการพึ่งพาสหรัฐและยุโรปคือการปฏิรูปเศรษฐกิจภายในประเทศให้แข็งแกร่งเพื่อลดสัดส่วนของการส่งออกใน GDP โดยใช้การบริโภคภายในประเทศเป็นพลังหลักในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ และในขณะเดียวกันก็สร้างพันธมิตรทางการค้าใหม่ ๆ ด้วย ดังนั้น Megaprojects การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน 2 อภิมหาโครงการในการเชื่อมโยงจีนเข้ากับคู่ค้าใหม่ ๆ ภายใต้ชื่อ One-Belt, One Road (OBOR) หรือ Belt and Road Initiative (BRI) จึงเกิดขึ้น โดยในปัจจุบัน 6 ระเบียงเศรษฐกิจบนภาคพื้นทวีป และ 1 ระเบียงเศรษฐกิจในมหาสมุทรจึงเกิดขึ้น
หากพิจารณาในมุมมองภูมิรัฐศาสตร์เศรษฐกิจ การพัฒนา 2 ระเบียงเศรษฐกิจบนภาคพื้นทวีป China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) และ Bangladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor (BCIM) ควบคู่ไปกับการพัฒนาท่าเรือในประเทศต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นที่เมียนมา บังกลาเทศ ศรีลังกา ปากีสถาน อิหร่าน และอัฟกานิสถาน จะเห็นได้ว่านี่คือความพยายามของจีนในการขยายอิทธิพลเข้ามาในมหาสมุทรอินเดีย ซึ่งแน่นอนว่านี่คือสนามหลังบ้านของอีกหนึ่งมหาอำนาจของโลก นั่นคือ อินเดีย
ในมิติของพื้นที่มหาสมุทรอินเดียคือมหาสมุทรที่ใหญ่เป็นอันดับที่ 3 ของโลก ครอบคลุมพื้นที่มากกว่า 70.5 ล้านตารางกิโลเมตร หรือประมาณ 1 ใน 5 ของพื้นผิวโลก ตั้งแต่ยุคโบราณมหาสมุทรแห่งนี้คือช่องทางในการถ่ายทอดอารยธรรมต่าง ๆ ของอินเดีย ไม่ว่าจะเป็น ศาสนา ขนบธรรมเนียมประเพณี อาหาร การแต่งกาย ตลอดจนการค้าขายของอินเดียออกไปทั่วทุกมุมโลก ปัจจุบันการขนส่งทางทะเลคือช่องทางที่สำคัญที่สุดในการเชื่อมโยงระบบเศรษฐกิจทั่วโลกให้อยู่ในห่วงโซ่มูลค่าเดียวกัน (Global Value Chains: GVCs) มหาสมุทรอินเดียมีเรือขนสินค้าเดินทางผ่านมากกว่า 100,000 ลำต่อปี ซึ่งคิดเป็นจำนวนกว่าครึ่งหนึ่งของการขนส่งสินค้าของทั้งโลก 1 ใน 3 ชองมูลค่าการค้าของ Cargo shipment เกิดขึ้นผ่านมหาสมุทรอินเดีย ในขณะที่น้ำมันดิบมากกว่า 2 ใน 3 เดินทางผ่านมหาสมุทรแห่งนี้ทุกวัน อินเดียซึ่งอยู่ในตำแหน่งกึ่งกลางของมหาสมุทรอินเดียจึงมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในห่วงโซ่มูลค่านี้
หากพิจารณาในมุมมองภูมิรัฐศาสตร์เศรษฐกิจอีกรอบ เราจะพบว่าอินเดียเองก็มีความสัมพันธ์ในรูปแบบที่ไม่ปกตินักกับเพื่อนบ้าน โดยเฉพาะปากีสถานทางตะวันตก และจีนทางตอนเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือ ในขณะเดียวกัน เทือกเขาหิมาลัยก็เป็นปราการทางธรรมชาติที่สำคัญที่กั้นไม่ให้การขนส่งและการค้าสามารถดำเนินไปได้ นั่นทำให้เมืองขนาดใหญ่ต่าง ๆ ของอินเดียที่เป็นจุดศูนย์กลางความเจริญและการพัฒนาอยู่ในบริเวณเมืองท่าชายฝั่งของมหาสมุทรอินเดีย ไม่ว่าจะเป็น เมืองท่าที่สำคัญที่สุดและเป็นเมืองที่มีขนาดเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดของประเทศอย่าง มุมไบ ซึ่งตั้งอยู่ริมชายฝั่งทะเลอาหรับ เมืองกัลกัตตาเมืองหลวงเก่าในสมุยอาณานิคมที่เป็นเมืองท่าสำคัญที่สุดเมืองหนึ่งของอ่าวเบงกอลและเป็นหนึ่งในสถานีการค้าที่สำคัญที่สุดของจักรวรรดิอังกฤษ หรือ เมืองท่าดาวรุ่งแห่งการพัฒนาของอินเดียในปัจจุบันที่ตั้งอยู่ในศูนย์กลางการพัฒนาอุตสาหกรรมและเมืองแห่งเทคโนโลยีทางตอนใต้ของอินเดียอย่าง เชนไน อินเดียเป็นประเทศที่มีชายฝั่งทะเล (Coastline) เป็นระยะทางมากกว่า 7,500 กิโลเมตร มีหมู่เกาะขนาดใหญ่ในทะเลอาหรับ (ฝั่งตะวันตกของมหาสมุทรอินเดีย) ที่เรียกว่า ลักษทวีป (Lakshadweep) และหมู่เกาะขนาดใหญ่ในอ่าวเบงกอล (ฝั่งตะวันออกของมหาสมุทรอินเดีย) ที่เรียกว่า หมู่เกาะอันดามันและนิโคบาร์ (Andaman and Nicobar) นั่นทำให้อินเดียมีเขตเศรษฐกิจจำเพาะ (Exclusive Economic Zone: EEZ) ขนาดใหญ่ถึง 2.4 ล้านตารางกิโลเมตร และที่สำคัญที่สุดคือ นี่คือพื้นที่ซึ่งไม่มีกรณีพิพาทกับประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งต่างจากพื้นที่ทางทะเลอื่น ๆ โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับอีกฝากหนึ่งของอาเซียน นั่นคือ ทะเลจีนใต้ ต้องอย่าลืมว่าประชาคมอาเซียนของเราแบ่งพื้นที่ในทะเลกับจีนทางฝั่งตะวันออก และกับอินเดียในฝั่งตะวันตก เมืองหลวงของหมู่เกาะอันดามันและนิโคบาร์ของอินเดียที่ชื่อ Port Blair ตั้งอยู่ใกล้กับอาเซียนมากกว่าที่เราคิด เพราะในคืนที่ท้องฟ้าแจ่มใสหากมองจาก Port Blair ไปทางตะวันออก แสงสว่างที่มองเห็นในท้องทะเล คือแสงสว่างที่มาจากแหล่งท่องเที่ยวบนเกาะภูเก็ตของประเทศไทย
ดังนั้น ตั้งแต่ปี 2015 เป็นต้นมา รัฐบาลอินเดียภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรี Narendra Modi จึงประกาศวิสัยทัศน์ใหม่ในการอยู่ร่วมและมีความสัมพันธ์อันดีกับประเทศในมหาสมุทรอินเดีย รวมทั้งยังเป็นสร้างการถ่วงดุลกับการขยายอิทธิพลของจีนในพื้นที่มหาสมุทรอินเดียอีกด้วย โดยวิสัยทัศน์ดังกล่าวถูกเรียกว่า SAGAR ซึ่งย่อมากจาก Security And Growth for All in the Region นั่นหมายถึง ความมั่นคงและการเจริญเติบโตร่วมกันกันทุกประเทศในภูมิภาคมหาสมุทรอินเดีย และแน่นอนเมื่อเป็น Modi นายกรัฐมนตรีอินเดียซึ่งมีวาทศิลป์สูงส่ง มีศิลปะในการใช้ภาษาที่สระสรวยอย่างยิ่ง “SAGAR” จึงเป็นการเล่นคำที่น่าสนใจ เพราะคำ ๆ นี้ในภาษาฮินดี “सागर” หากจะเปรียบเทียบกับคำในภาษาไทยและอีกหลาย ๆ ภาษาในอาเซียนซึ่งได้รับอิทธิพลมาจากภาษาสันสกฤตที่เป็นรากของภาษาฮินดีในปัจจุบัน จะหมายถึงคำว่า “สาคร” ซึ่งแน่นอนสำหรับพวกเราชาวไทยมันคือการสื่อออกมาโดยตรงว่านโยบายนี้ของอินเดียวคือ การทูตที่เน้นความเชื่อมโยงโดยสายน้ำ โดยเศรษฐกิจและความมั่นคงแห่งสายน้ำ
SAGAR ของอินเดียจึงหมายถึงการนำเอาเศรษฐกิจสีน้ำเงิน หรือ Blue Economy ที่เน้นการพัฒนาเศรษฐกิจในมหาสมุทรอย่างยั่งยืนควบคู่ไปกับการรักษาความมั่นคงเป็นเป้าหมายนำในการสร้างความสัมพันธ์อันดีกับประเทศเพื่อนบ้าน นอกจากนโยบาย SAGAR แล้ว อภิมหาโครงการของอินเดียที่อาจจะเทียบเท่ากับ One Belt, One Road ของจีนก็ถูกก่อตั้งขึ้นด้วยนั่นคือ Sagar Mala Project ซึ่งคำๆ นี้ในภาษาฮินดี “सागरमाला” หมายถึง สายธาราที่เชื่อมโยงถึงกัน สังเกตุคำว่า माला ในตัวอักษรเทวะนาครีนะครับว่า เขียนใกล้เคียงกับคำว่า มาลาในภาษาไทยมาก นั่นคือการเอามิติทางสังคมวัฒนธรรม หรือ Soft power เข้ามาจับเพื่อทำให้ประเทศที่รากทางวัฒนธรรมที่ใกล้เคียงกันในมหาสมุทรอินเดียรู้สึกผูกพันธ์กันได้ง่ายมากยิ่งขึ้น
Sagar Mala Project คือโครงการที่ปัจจุบันรัฐบาลอินเดียตั้งงบประมาณไว้ที่ 8.5 ล้านล้านรูปี หรือประมาณ 4.25 ล้านล้านบาท เพื่อลงทุนใน 14 เขตพัฒนาเศรษฐกิจชายฝั่งรอบประเทศอินเดีย (Coastal Economic Zones: CEZs) โดยเน้นการพัฒนาท่าเรือ และระบบความเชื่อมโยงกับท่าเรือ โดยเน้นเรื่องเสรีภาพในการเดินเรือ (Freedom of Navigation) เน้นการสร้างระบบถนน และราง และการเชื่อมต่อแบบ Multi-Modal Logistic System ทั้งภายในอินเดียและกับประเทศเพื่อนบ้าน
โดยโครงการนี้แบ่งออกเป็นโครงการพัฒนาท่าเรือ (ที่ไม่ใช่ท่าเรือหลักในมุมไบ เชนไน และกัลกัตตา) จำนวน 245 โครงการ โครงการพัฒนาความเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ 210 โครงการ โครงการพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมชายฝั่ง 57 โครงการ และโครงการพัฒนาชุมชนชายฝั่งอีก 65 โครงการ รวมทั้งสิ้น 577 โครงการ โดย ณ ปัจจุบัน (กลางปี 2018) มีโครงการที่ได้เริ่มต้นดำเนินการไปแล้ว 492 โครงการ โดยท่าเรือสำคัญที่ สุด 6 แห่งที่จะถูกพัฒนาต่อไปให้เป็น Mega Port ได้แก่ ท่าเรือ Tajpur ในรัฐ West Bengal, ท่าเรือ Paradip Puter Harbour ในรัฐ Odisha, ท่าเรือ Sirkazhi และท่าเรือ Enayam ในรัฐ Tamil Nadu, ท่าเรือ Belikeri ในรัฐ Karnataka และ ท่าเรือ Vadhavan ในรัฐ Maharashtra ในขณะที่เขตพัฒนาเศรษฐกิจ CEZs อีก 14 เขตรอบชายฝั่งของอินเดียก็ทำงานโดยตรงร่วมกับ Invest India ซึ่งเป็นหน่วยงานหลักที่เกิดขึ้นใหม่โดยการนำเอาหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการส่งเสริมการค้าและการลงทุนของอินเดียทั้งหมด ทั้งในระดับรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่น มารวมกันไว้เป็นหน่วยงานเดียวเพื่อสนับสนุนให้เกิดการค้าการลงทุนในประเทศอินเดียภายใต้แนวคิด Make in India
อย่าลืมนะครับว่า อินเดียจะกลายเป็นเศรษฐกิจที่มีขนาดใหญ่เป็นอันดับที่ 3 ของโลกในปี 2030 และจะกลายเป็นอันดับ 2 ของโลกในปี 2050 อัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจของปี 2018 และ 2019 อยู่ที่ร้อยละ 7.5 ของตลาดขนาดที่มีประชากรมากกว่า 1.3 พันล้านคน และคาดว่าจะมีมูลค่าทางเศรษฐกิจทะลุ 5 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2025 อินเดียคือศักยภาพทางการค้าและการลงทุนแห่งอนาคตของผู้ประกอบการไทย และอย่างที่ Modi ใช้คำครับ เรามา Sagar Mala หรือเรามาสาครธาราที่เชื่อมโยงถึงกัน
