ยุทธศาสตร์รถไฟ: สร้างรางเพื่อสร้างเมือง

ASTVผู้จัดการสุดสัปดาห์ -ความพยายามของประเทศไทยที่จะปรับเปลี่ยนกระบวนทัศน์ว่าด้วยเรื่องการคมนาคมขนส่งให้ก้าวหน้าและสามารถรองรับกับการจำเริญเติบโตทางเศรษฐกิจในช่วงที่ผ่านมา ประสานกับบทบาทของ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ระบุว่าการพัฒนาระบบรางของไทยมีความจำเป็น และกำลังศึกษารูปแบบที่เหมาะสมจากหลากหลายประเทศ ซึ่งหนึ่งในนั้นแน่นอนว่าต้องมีญี่ปุ่น เป็นหนึ่งในตัวแบบของการพัฒนาด้วย

ข้อสังเกตที่น่าสนใจมากประการหนึ่งก็คือ แม้พัฒนาการของระบบรถไฟในประเทศยุโรปอีกหลายชาติจะมีความก้าวหน้าอย่างมาก และมีการบริหารจัดการที่ดีเยี่ยม โดยเฉพาะในกรณีของเยอรมนีที่บริหารโดย Deusche Bahn: DB หรือในกรณีของอังกฤษ และฝรั่งเศส ซึ่งต่างเป็นเจ้าของเทคโนโลยีที่มีความก้าวหน้าและพร้อมจะส่งออกวิทยาการเหล่านี้ ไม่นับรวมจีนที่หมายมั่นปั้นมือที่จะเบียดแทรกเข้าสู่ตลาดนี้ด้วยเช่นกัน

แต่ภายใต้การจำเริญเติบโตของเมืองในสังคมการผลิตแบบเอเชีย ที่มีความใกล้เคียงกันระหว่างไทยและญี่ปุ่น บางทีประสบการณ์จากญี่ปุ่นอาจให้คำตอบที่ใกล้เคียงกับความต้องการของสังคมไทยในห้วงยามนี้

พัฒนาการของโครงข่ายการคมนาคม ด้วยระบบรางในประเทศญี่ปุ่น นอกจากจะจำเริญเติบโตจากผลของระดับเทคโนโลยีที่ล้ำหน้า ซึ่งผลักดันให้ญี่ปุ่นได้ชื่อว่าเป็นประเทศที่มีกิจการรถไฟอยู่ในระดับที่ก้าวหน้ามากที่สุดแห่งหนึ่งของโลกแล้ว กิจการรถไฟในญี่ปุ่นยังเป็นกรณีที่มีความเกี่ยวเนื่องกับยุทธศาสตร์การพัฒนาในระดับชาติอย่างยากจะแยกออก

ระดับความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีได้ส่งผลให้กิจการรถไฟในญี่ปุ่น ก้าวข้ามบริบทของการเป็นเพียงบริการสาธารณะที่เอื้ออำนวยประโยชน์ให้กับประชาชนสำหรับการเดินทางในประเทศไปอีกขั้น เมื่อนวัตกรรมที่เป็นผลผลิตจากระบบรถไฟของญี่ปุ่นไม่ว่าจะเป็นMagLev (Magnetic levitation) หรือรถไฟความเร็วสูง (Bullet Train: Shinkansen) กำลังแปลงสภาพเป็นสินค้าส่งออกที่มีมูลค่ามหาศาลอีกชนิดหนึ่ง ที่พร้อมรุกเข้าสู่การรับรู้ของผู้คนในทุกภูมิภาคโดยเฉพาะการสร้างโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงระหว่างเมืองทั่วอาเซียนในอนาคต

ยุทธศาสตร์การพัฒนาของรถไฟความเร็วสูง หรือ Shinkansen ของญี่ปุ่นอาจให้ภาพที่น่าตื่นตาตื่นใจและเป็นที่กล่าวถึง โดยเฉพาะข้อเท็จจริงที่ว่าการเดินทางระหว่างเมืองใหญ่สำคัญของญี่ปุ่นสามารถทำได้อย่างรวดเร็วและมีราคาย่อมเยากว่าการเดินทางโดยเครื่องบิน แต่พัฒนาการที่ว่านี้คงเกิดขึ้นไม่ได้หากปราศจากการวางโครงสร้างพื้นฐานที่แข็งแกร่ง

ความเป็นมาของกิจการรถไฟในญี่ปุ่นเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 14 ตุลาคม 1872 เมื่อเส้นทางการเดินรถไฟสายแรกระหว่าง Shinbashi ซึ่งเป็นทั้งย่านธุรกิจและคลังสินค้าขนาดใหญ่ในกรุงโตเกียวกับเมืองท่า Yokohama เปิดให้บริการ โดยมีพิธีเปิดอย่างเอิกเกริกที่สถานีต้นทางทั้งสองแห่ง

ตลอดเส้นทางที่รถไฟสาย Shinbashi-Yokohama พาดผ่านได้ก่อให้เกิดการพัฒนาของชุมชนขนาดใหญ่ ไม่ว่า จะเป็น Shinagawa ซึ่งแต่เดิมก็มีสถานะเป็นชุมชนหน้าด่านทางตอนใต้ของกรุงโตเกียว หรือ Kawasaki ที่พัฒนาไปสู่การเป็นย่านอุตสาหกรรมและยังคงบทบาทสำคัญกระทั่งปัจจุบัน

ผลพวงจากเส้นทางรถไฟ สาย Shinbashi-Yokohama ได้กลายเป็นมรดกที่ก่อให้เกิดกระบวนทัศน์ว่าด้วยยุทธศาสตร์การพัฒนาของญี่ปุ่นในเวลาต่อมา เมื่อข้อเท็จจริงของการพัฒนาโครงข่ายเส้นทางการคมนาคมของญี่ปุ่น มุ่งเน้นที่การพัฒนาและวางระบบเส้นทางการคมนาคมในระบบรางอย่างต่อเนื่อง และทำให้สถานีรถไฟแต่ละแห่งมีสถานะไม่แตกต่างจากการเป็นศูนย์กลางของชุมชน โดยมีเส้นทางสัญจรของรถยนต์ เป็นระบบเสริมที่เชื่อมต่อการเดินทาง ไปยังพื้นที่แยกย่อยของแต่ละชุมชน

กรณีที่น่าสนใจเป็นพิเศษของการพัฒนาการขนส่งระบบรางของญี่ปุ่น โดยเฉพาะในเขตกรุงโตเกียวอยู่ที่การเกิดขึ้นของรถไฟสาย Yamanote ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟที่วิ่งรอบกรุงโตเกียวและผ่านจุดสำคัญทุกทิศทางของเมืองไว้ครบถ้วน และเป็นภาพสะท้อนมิติมุมมองว่าด้วยการพัฒนาชุมชนเมืองให้เป็นมหานครของญี่ปุ่นเลยทีเดียว

ประวัติการณ์ของเส้นทางสาย Yamanote ที่มีระยะทางรวม 34.5 กิโลเมตรและล้อมรอบพื้นที่ส่วนในของกรุงโตเกียวอย่างที่เห็นในปัจจุบัน สามารถสืบย้อนถอยหลังกลับไปไกลตั้งแต่ปี 1885 หรือเมื่อ 128 ปีที่แล้ว เมื่อมีการเชื่อมโยงเส้นทางจาก Shinagawa ซึ่งอยู่ด้านใต้ของกรุงโตเกียวขึ้นสู่ Akabane ทางตอนเหนือ ซึ่งถือเป็นเส้นทางสัญจรแนวเหนือ-ใต้สายแรกของกรุงโตเกียว

แนวเส้นทางที่ทอดตัวไปทางทิศตะวันตก ผ่านย่านชุมชนเล็กๆ ทั้ง Shibuya Shinjukuและ Ikebukuroของ Yamanoteนี้ ดำเนินไปอย่างมีนัยความหมาย ก่อนที่เขตเมืองโตเกียวจะขยายตัวไปทางทิศตะวันตกอย่างต่อเนื่องและรวดเร็ว ซึ่งสอดรับกับพัฒนาการของเศรษฐกิจสังคมในเวลาต่อมา

เพราะหลังจากที่ Yamanote ใช้เวลารวม 40 ปีเชื่อมโยงเส้นทางจนครบวงรอบจนเป็น Tokyo loop ในปี 1925 รัฐบาลญี่ปุ่นในขณะนั้นก็ระงับไม่ให้รถไฟสายอื่นๆ ที่ได้รับสัมปทานใหม่ข้ามผ่านเส้นทางของ Yamanote ซึ่งเป็นการผลักดันให้ผู้ประกอบการรายใหม่เหล่านี้ต้องลงทุนสร้างสถานีเชื่อมต่อบนแนวเส้นทาง Yamanote เพิ่มเติม

กรณีดังกล่าวกลายเป็นกลไกที่เร่งเสริมให้ย่านชุมชนและสถานีทางฝั่งตะวันตกของกรุงโตเกียวทั้ง Shibuya Shinjuku และ Ikebukuro ขยายตัว พัฒนาบทบาทและทวีความสำคัญขึ้นอย่างรวดเร็ว จนกลายเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ ศูนย์กลางด้านแฟชั่น และศูนย์กลางของการสัญจรและเชื่อมต่อรถไฟไปสู่พื้นที่ภาคตะวันตกของกรุงโตเกียวที่มีการสัญจรหนาแน่นในปัจจุบัน

ความสำเร็จของการเชื่อมต่อ Yamanote จนครบวงรอบดังกล่าวนี้ ยังดำเนินไปพร้อมๆ กับการเกิดขึ้นของระบบรถไฟใต้ดินในกรุงโตเกียว ตามแนวเส้นทางระหว่าง Ueno ถึง Asakusa ซึ่งเริ่มลงมือก่อสร้างในปี 1925 และแล้วเสร็จในปี 1927 นอกจากจะเป็นรถไฟใต้ดินสายแรกแห่งโลกตะวันออกแล้ว นี่คือจุดเริ่มต้นของการพัฒนาระบบรถไฟใต้ดินในเขตเมืองมหานคร ที่ได้รับการพัฒนาต่อเนื่องในเวลาต่อมา และเชื่อมโยงการเดินทางจาก Yamanote ไปสู่จุดหมายปลายทางต่างๆ ได้อย่างสะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้นไปอีก

จากสถิติล่าสุดพบว่ามีผู้ใช้เส้นทาง Yamanote ในการสัญจรผ่านสถานีจุดหมายตามแนวเส้นทางรวม 29 สถานี ไม่ต่ำกว่า 3.7-4 ล้านคนต่อวัน ซึ่งหากเปรียบเทียบกับระบบรถไฟใต้ดินของนิวยอร์กที่ให้บริการผู้โดยสารจำนวนประมาณ 5 ล้านคนต่อวัน ผ่านสถานีจุดหมายรวม 468 สถานีใน 26 เส้นทาง หรือในกรณีของระบบรถไฟใต้ดินของลอนดอนที่ลำเลียงผู้คนจำนวน 2.7 ล้านคนต่อวันผ่าน 275 สถานีใน 12 สายทาง

จำนวนผู้โดยสาร3.7-4 ล้านคน ผ่าน 29 สถานีบนเส้นทางของ Yamanote เพียงสายเดียวนี้ ต้องถือเป็นสถิติที่ทิ้งระบบการขนส่งของมหานครแห่งอื่นๆ อย่างไม่เห็นฝุ่นเลยทีเดียว

ประเด็นว่าด้วยพัฒนาการของ Yamanote นี้ เคยมีผู้เสนอให้ประเทศไทยนำมาปรับใช้ด้วยการวางแนวเส้นทางเป็นวงรอบกรุงเทพมหานคร ด้วยการทำ Bangkok loop ผ่านย่านชุมชนที่เป็นที่ตั้งของมหาวิทยาลัยชั้นนำ 4-5 แห่ง

โดยแนวเส้นทางอาจเริ่มจากฝั่งตะวันตกที่ศาลายา ซึ่งเป็นที่ตั้งของมหาวิทยาลัยมหิดลไปสู่รังสิต หรือเชียงราก เพื่อรองรับกับการเติบโตของมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์และมหาวิทยาลัยกรุงเทพ และชุมชนทางเหนือของกรุงเทพ

ก่อนที่แนวเส้นทางจะอ้อมมาทางทิศตะวันออกที่ลาดกระบัง-หัวตะเข้ เพื่อรองรับการเติบโตของมหาวิทยาลัยอัสสัมชัญ และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง จากนั้นมุ่งลงทางทิศใต้สู่มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี เพื่อเชื่อมโยงชุมชนทางฝั่งธนบุรี-บางมด ก่อนที่จะเชื่อมเส้นทางกลับไปทางทิศตะวันตกสู่ศาลายาเพื่อให้ครบเป็นวงรอบ

แนวความคิดที่ว่านี้ นอกจากจะเชื่อมโยงเมืองมหาวิทยาลัยที่กระจายอยู่ทั้งจตุรทิศของกรุงเทพมหานครแล้ว ยังเป็นการกระจายภาวะกระจุกตัวของชุมชนเมืองให้ขยายออกไปในทุกทิศทางอย่างมีแบบแผน หรือหากกล่าวอย่างถึงที่สุดก็คือการสร้างศูนย์กลางของเมืองขนาดย่อมขึ้นอีก 4-5 แห่งไปพร้อมกัน

ทัศนะที่ว่านี้ในด้านหนึ่งคือความพยายามที่จะสร้างโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่เพื่อแก้ไขปัญหาพื้นฐานด้านการจราจรขนส่งที่นับวันจะยิ่งทวีความหนักหน่วงจนเกือบจะอยู่ในภาวะที่เป็นจลาจลบนท้องถนน แต่ขณะเดียวกันกระบวนการดังกล่าวคงเกิดขึ้นไม่ได้หากปราศจากวิสัยทัศน์ที่จริงจังในการพัฒนาเมือง

ภาพสะท้อนทางยุทธศาสตร์ของการพัฒนาชุมชนเมือง ในลักษณะเช่นว่านี้ อาจพิจารณาศึกษาได้จากปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นแล้วในญี่ปุ่น เมื่อมีการเปิดเส้นทางรถไฟสาย Tsukuba Express (TX) ในปี 2005 เพื่อเชื่อมโยง Akihabara ในกรุงโตเกียว กับเมือง Tsukuba ในจังหวัด Ibaraki โดยมีสถานีรับส่งผู้คนตลอดเส้นทางที่มีความยาว 58.3 กิโลเมตร รวม 20 สถานี ในจำนวนนี้เป็นสถานีที่สร้างขึ้นใหม่ เพื่อรองรับเส้นทาง Tsukuba Express โดยเฉพาะถึง 13 สถานี

การขยายตัวอย่างกว้างขวางของกรุงโตเกียว ที่กำลังจะก้าวพ้นเกินกว่ากำหนดนิยามของการเป็นเมืองมหานคร (Metropolitan) ส่งผลให้กลไกที่เกี่ยวข้องให้ความสำคัญกับการพัฒนาชุมชนเมืองในเขตพื้นที่โดยรอบ (satellite community) กรุงโตเกียว อย่างต่อเนื่อง และทำให้อาณาบริเวณของจังหวัดที่มีพื้นที่ติดกับกรุงโตเกียวมีสภาพไม่ต่างจากการเป็น bedroom area ที่พร้อมรองรับการอยู่อาศัยของผู้คนจำนวนมากสำหรับการเติบโตในอนาคต

แนวความคิดที่จะขยายความจำเริญไปสู่พื้นที่ด้านตะวันออกเฉียงเหนือของกรุงโตเกียว ซึ่งเป็นเขตพื้นที่ติดต่อของจังหวัด Saitama-Chiba และ Ibaraki ได้รับการนำเสนอเข้าสู่การพิจารณาของรัฐบาลมาตั้งแต่เมื่อปี 1985 ก่อนที่จะได้รับการอนุมัติโครงการอย่างเป็นทางการในปี 1992 พร้อมๆ กับการจัดตั้ง Metropolitan Intercity Railway Company (MIR) ที่มีสถานะเป็นองค์กรมหาชนขึ้นมาเป็นหน่วยงานในการดูแล และดำเนินการก่อสร้าง ซึ่งเริ่มขึ้นในปี 1994

ภายใต้การบริหารจัดการของ MIR งบประมาณการลงทุนในโครงการที่มีมูลค่ารวมทั้งสิ้นประมาณ 8.4 แสนล้านเยน (ประมาณกว่า 3.2 แสนล้านบาท) ได้สะท้อนภาพการมีส่วนร่วมของกลไกภาครัฐในระดับท้องถิ่น เมื่อปรากฏว่าปริมาณเม็ดเงินเหล่านี้นอกจากจะเป็นเงินลงทุนจากภาคธุรกิจเอกชนแล้ว ส่วนหนึ่งยังเป็นงบประมาณที่กรุงโตเกียว จังหวัด Chiba จังหวัด Saitama และจังหวัด Ibaraki ซึ่งล้วนอยู่ในแนวพาดผ่านของเส้นทางรถไฟ TX ต่างจัดสรรและทุ่มเทงบประมาณจำนวนมากเพื่อหวังให้โครงการดังกล่าวเป็นปัจจัยหนุนเสริมให้เกิดพัฒนาการทางเศรษฐกิจในระดับชุมชนต่อไป

ความพยายามเพื่อให้สัมฤทธิผลตามเป้าประสงค์ดังกล่าว นอกจากจะสะท้อนผ่านออกมาในรูปของเอกสารแนะนำเส้นทางที่พยายามนำเสนอสถานที่น่าสนใจและโดดเด่นของแต่ละจังหวัดตลอดแนวเส้นทาง เพื่อเสริมสร้างให้เกิดการไหลเวียนของเงินจากการท่องเที่ยวในเบื้องต้นแล้ว การลงทุนเพื่อพัฒนาชุมชนเมืองอย่างยั่งยืนในพื้นที่โดยรอบของสถานีรถไฟในแต่ละเขตจังหวัดก็ดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง ซึ่งนอกจากจะประกอบส่วนด้วย shopping mall เพื่อให้เกิดเป็น downtown ของเมืองแล้ว การพัฒนากลุ่มอาคารเพื่อการพักอาศัยก็ดำเนินไปภายใต้จุดเน้นของการเป็นจุดเชื่อมโยงใหม่ สำหรับการสัญจรเข้าสู่ศูนย์กลางของกรุงโตเกียวอย่างสะดวกรวดเร็วด้วย

แม้ว่าประเด็นการประชาสัมพันธ์ เส้นทางสาย Tsukuba Express จะยึดโยงอยู่กับการย่นย่อระยะเวลาการเดินทางระหว่างกรุงโตเกียว (ที่สถานี Akihabara) กับเมือง Tsukuba ให้เหลือเพียง 45 นาที จากเดิมที่ต้องใช้เวลานานกว่า 85 นาทีหากใช้บริการรถไฟสาย JR Joban Line หรือเกือบสองชั่วโมงเมื่อเดินทางโดยรถยนต์

แต่กรณีที่น่าพิจารณาอยู่ที่ความสำคัญของ Tsukuba Express ที่มีส่วนผลักดันให้เกิดการพัฒนาพื้นที่ในเขต Akihabara เพื่อก้าวสู่การเป็น IT Hub ขนาดใหญ่ ที่นอกจากจะมีสถาบันเพื่อการศึกษาวิจัยในเชิงวิชาการแล้ว ยังประกอบด้วยห้องปฏิบัติการ และศูนย์ธุรกิจ ซึ่งเป็นการต่อยอดเพื่อรองรับกับทิศทางการพัฒนาโดยองค์รวม ที่ก้าวหน้าไปมากกว่าการเป็นแหล่งซื้อขายแลกเปลี่ยนสินค้าเท่านั้น

ยุทธศาสตร์ดังกล่าวมิได้เกิดขึ้นอย่างขาดปัจจัยแวดล้อม หากสอดประสานไปในทิศทางเดียวกันกับความเป็นไปของ Tsukuba ซึ่งเป็นเมืองที่เกิดขึ้นอย่างมีกระบวนการวางแผนเพื่อการพัฒนา (planned city) ด้วยการกำหนดให้เป็นเมืองศูนย์กลางของการศึกษาวิจัยและพัฒนาองค์ความรู้ด้านวิทยาศาสตร์แขนงต่างๆ (science city) มาตั้งแต่เมื่อมีการวางแผนพัฒนาเมืองในช่วงทศวรรษ 1980 ควบคู่กับการสถาปนามหาวิทยาลัยแห่ง Tsukuba ขึ้น เป็นแกนกลางในการสร้างเสริมบุคลากรทางวิชาการเพื่อรองรับกับการพัฒนานี้

ขณะที่ในปัจจุบันสถาบันวิจัยด้านอวกาศ Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA) และ High Energy Accelerator Research Organization (Ko Enerugi Kasokuki Kenkyu Kiko: KEK) ซึ่งเป็นสถาบันวิจัยด้านพลังงานฟิสิกส์ระดับสูง รวมถึงสถาบันการศึกษาวิจัยด้านต่างๆ รวมมากกว่าอีก 60 แห่ง กำลังทำหน้าที่เติมเต็มเป้าประสงค์ของการพัฒนาเมือง Tsukuba ไปสู่การเป็นเมืองวิทยาศาสตร์อย่างต่อเนื่อง

การเกิดขึ้นของ Tsukuba Express ที่เชื่อมเส้นทางการสัญจรระหว่าง Akihabara และ Tsukuba ในด้านหนึ่งจึงมีนัยสำคัญมากกว่าการเป็นเส้นทางเพื่อการขนส่งสินค้าหรือผู้คน หาก Tsukuba Express กำลังทำหน้าที่ประหนึ่งเส้นทางที่เชื่อมประสานองค์ความรู้ ซึ่งเป็นกรณีที่ไกลกว่าการตั้งคำถามถึงความคุ้มทุนในการก่อสร้างไปมากแล้ว

บางทีประสบการณ์จากญี่ปุ่นทั้งในกรณีของ Yamanote และTsukuba Express: TX อาจให้คำตอบที่ใกล้เคียงกับความต้องการของสังคมไทยในห้วงยามนี้