ดาวนำทาง

ดร.ศิรดล ศิริธร
ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีประยุกต์ด้านการขนส่งและโลจิสติกส์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี

ผมใช้เวลาในวันว่างวันหนึ่งนั่งดูการนำเสนอแนวความคิดของ เจมี่ เลอเนอร์ ผ่านทาง Ted.com อย่างสนใจ สถาปนิกผู้ผันตัวเองสู่ตำแหน่งนายกเทศมนตรีแห่งเมืองคูริติบา ประเทศบราซิล ผู้ที่เชื่อว่าเราไม่ได้มีปัญหาเรื่องพลังงานไม่เพียงพอ เราไม่ได้มีปัญหาเรื่องอาคารประหยัดพลังงานน้อยเกินไป หรือว่าเรามีวัสดุอุปกรณ์ไม่พอใช้ แต่เขาเชื่อว่าถ้าวิถีชีวิตแบบเดิมๆ ก่อให้เกิดปัญหาเราต้องเปลี่ยนแนวความคิดใหม่ เขาประกาศปฏิรูปเมืองทั้งด้านสังคม สิ่งแวดล้อม และชุมชนเมือง โดยกำหนดยุทธศาสตร์เป็นเมืองสำหรับประชาชนไม่ใช่สำหรับรถยนต์ เจมี่วางแผนระบบรถประจำทางด่วนพิเศษเป็นระบบแรกของโลก รวมทั้งวางระบบขนส่งสาธารณะสนับสนุนที่มีประสิทธิภาพ จากผู้โดยสาร 25,000 เที่ยวต่อวันในปี ค.ศ. 1974 ที่เป็นปีแรกที่เปิดดำเนินการ ปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารในระบบเพิ่มขึ้นเป็น 2.2 ล้านเที่ยวต่อวัน มีภาพยนต์สารคดีและหนังสืออีกหลายเล่มที่กล่าวถึงคิริติบาในฐานะของเมืองต้นแบบการพัฒนาเพื่อสิ่งแวดล้อมและการอยู่อาศัย ปัจจุบันคูริติบาเป็นเมืองที่ยอมรับกันว่ามีความยั่งยืนสูงที่สุดเมืองหนึ่งของโลก

สัปดาห์ที่ผ่านมาในที่ประชุมสัมมนารายการหนึ่งของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) ผมมีโอกาสได้ฟังเรื่องราวของเจมี่ เลอเนอร์อีกครั้ง พร้อมกับอีกสามผู้นำที่กล้าท้าทายกระแสแนวความคิดเดิมและนำแนวความคิดใหม่มาปรับใช้ เคน ลิฟวิงสตัน ผลักดันนโยบายเก็บเงินค่าขับรถผ่านเขต (Road Pricing) มาใช้ในกรุงลอนดอนเพื่อแก้ปัญหารถติด โดยมีหลักการง่ายๆ คือถ้าคุณขับรถเข้าใกล้ใจกลางเมืองยิ่งขึ้นคุณจะต้องจ่ายแพงขึ้น ความเกรงกลัวว่านโยบายดังกล่าวจะกระทบฐานเสียงของผู้ขับรถส่วนตัวทำให้พรรคกรรมกรไม่ยอมส่งเขาลงชิงตำแหน่ง ส.ส.ในสมัยนั้น เขาจึงต้องกลายเป็นผู้สมัครอิสระซึ่งสุดท้ายด้วยนโยบายดังกล่าวเขาก็เอาชนะคู่แข่งจากทั้งสองพรรคใหญ่ของอังกฤษได้ และเมื่อนโยบายที่ประกาศไว้ถูกนำไปใช้อย่างเห็นผล ในสมัยที่สองเขาก็ได้รับเลือกกลับเข้ามาดำรงตำแหน่งอีกครั้ง คราวนี้พรรคกรรมกรไม่พลาดที่จะคว้าเขากลับเข้าสังกัด

เอ็นริเก้ พีนาโลซ่า ประกาศเปลี่ยนกรุงโบโกต้าแห่งโคลอมเบียให้เป็นเมืองระบบขนส่งอย่างยั่งยืนด้วยการสร้างระบบบีอาร์ทีเต็มรูปแบบเช่นเดียวกับคูริติบา นอกจากนั้นเขายังทุ่มงบพัฒนาทางเท้าและจักรยานให้ครอบคลุมทั่วเมือง ปัจจุบันทรานส์มิเลนิโอของโบโกต้าเป็นระบบบีอาร์ทีที่ถือว่าประสบความสำเร็จที่สุดแห่งหนึ่งของโลก มีการเชื่อมกับโครงข่ายทางจักรยานทั่วเมืองที่ปัจจุบันรองรับผู้ขับขี่วันละสามแสนคน และสุดท้าย ลีเมียงบัก นายกเทศมนตรีนครโซลที่ดำเนินโครงการทุบทางด่วนกลางกรุงโซลทิ้งเพื่อสร้างชองเกชอน คลองขนาดใหญ่แทนที่และปรับภูมิทัศน์ให้เป็นที่พักผ่อนหย่อนใจท่ามกลางเสียงวิพากษ์วิจารณ์ และความวิตกกังวลด้านการจราจร ในท้ายที่สุดคลองธรรมดาๆ คลองนี้กลายที่ชื่นชมของชาวโซลและเป็นต้นแบบที่นักวางผังเมืองทั่วโลกกล่าวถึง ส่วนลีเมียงบักปัจจุบันดำรงตำแหน่งประธานาธิบดีแห่งเกาหลีใต้

...

ย้อนกลับไปในสมัยสงครามโลกครั้งที่สอง ปัจจัยสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้เยอรมันได้เปรียบในช่วงแรกของสงครามคือการก่อสร้างถนนออโต้บาห์นในเยอรมนีและดินแดนที่เยอรมันยึดครอง ออโตบาห์นทำหน้าที่ลำเลียงกำลังทหารและอาวุธยุทโธปกรณ์ไปยังจุดต่างๆ ได้อย่างรวดเร็วด้วยแนวคิดของถนนเส้นหลักที่ไม่มีทางแยกเสมอระดับ ต่อเมื่อเยอรมันเป็นฝ่ายเพลี่ยงพล้ำถูกฝ่ายสัมพันธมิตรตีตลบหลังปิดฉากสงครามลงในปี ค.ศ.1945 ด้วยความประทับใจในสมรรถนะที่น่าทึ่งของโครงข่ายถนนประเภทนี้ ประธานาธิบดีไอเซนฮาวร์ แห่งสหรัฐอเมริกา จึงผลักดันให้ผ่าน พ.ร.บ.ทางหลวงแห่งรัฐ (Federal Aid Highway Act) ในปี ค.ศ.1956 และริเริ่มโครงการระบบทางหลวงระหว่างรัฐหรือ Interstate Highway System ความยาวกว่าสี่หมื่นไมล์ปูพรมเป็นตาข่ายทั่วประเทศสหรัฐอเมริกา ณ จุดนี้เองที่ชาวอเมริกันเริ่มพัฒนาไปสู่สังคมที่ต้องพึ่งพารถยนต์เป็นหลัก การตั้งถิ่นฐานในเมืองต่างๆ เกิดขึ้นและแพร่กระจายไปได้อย่างรวดเร็ว ทิศทางการพัฒนาของแต่ละเมืองเป็นไปอย่างกระจัดกระจายแล้วแต่แนวความคิดและข้อบังคับของการตั้งถิ่นฐานที่หน่วยงานท้องถิ่นจะกำหนดขึ้น ทุกเมืองหวังว่าจะมีการเชื่อมต่อกับทางหลวงสายหลักเพื่อจะดึงความเจริญและความสะดวกสบายเข้าสู่ชุมชน

บ้านเรารับอิทธิพลการสร้างประเทศและสร้างเมืองด้วยโครงข่ายถนน รวมทั้งวัฒนธรรมการใช้รถยนต์ส่วนตัวมาจากอเมริกา เรามีโครงข่ายถนนเฉพาะทางหลวงและทางหลวงชนบทกว่าหนึ่งแสนกิโลเมตรเทียบกับทางรถไฟสี่พันกิโลเมตร หน่วยงานระดับท้องถิ่นมักวางเรื่องปัญหาจราจรและการสัญจรของประชาชนมาเป็นอันดับต้นๆ ด้วยความเคยชินกับวัฒนธรรมรถยนต์ทำให้หน่วยงานเหล่านี้มีแนวคิดแนวทางปฏิบัติที่ไม่แตกต่างกันมากนัก เมื่อให้หลับตานึกภาพปัญหา โจทย์ก็มักจะอยู่ที่การบริการให้ความสะดวกแก่รถยนต์ส่วนตัวของนักท่องเที่ยวและมอเตอร์ไซค์ของคนในท้องถิ่น ดังนั้นยุทธศาสตร์การแก้ไขปัญหาจึงมักจะไม่พ้นการขยายถนนหรือตัดถนนเพิ่ม การเปิดให้จอดรถข้างถนนอย่างเสรี การติดตั้งสัญญาณไฟ หรือการสร้างสะพานและอุโมงค์ทางลอด ผมมีโอกาสได้เข้าไปเรียนรู้ข้อมูลสภาพของเมืองท่องเที่ยวเมืองหนึ่งที่มีทางหลวงยักษ์ขนาด 8 ช่องจราจรพาดผ่านกลางเมือง ทุกวันนี้เมืองยังประสบกับความยากลำบากในการสัญจรของคนในท้องถิ่นเนื่องจาก “ความเจริญ” ที่คนกรุงเทพฯ วางไว้ให้เมื่อกาลครั้งหนึ่งนานมาแล้ว รถปิกอัพคันน้อยบรรทุกเด็กชายที่ไม่สบายเสี่ยงขับย้อนศรจากบ้านไปโรงพยาบาลแทนที่จะแทรกตัวจากทางคู่ขนานเข้าทางสายหลักเพื่อไปกลับรถอย่างถูกต้องที่ทางแยกครึ่งกิโลเมตรข้างหน้า เจ้าหนุ่มมอเตอร์ไซค์จากซอยด้านเหนือของทางหลวงชั่งใจเพื่อวัดดวงฝ่าสัญญาณไฟแดงอันยาวนานข้ามถนน 8 เลนไปยังบ้านสาวฝั่งใต้ รถเข็นน้ำเต้าหู้ใช้พลังสองรองเท้าแตะเร่งฝีเท้าหนีรถบัสทัศนาจรที่ตามไล่บี้อยู่ด้านหลัง และโครงการที่หน่วยงานท้องถิ่นกำลังพิจารณาหางบมหาศาลมาทำ คือโครงการอุโมงค์ยักษ์ลอดทางแยกเพื่ออำนวยความสะดวกให้นักท่องเที่ยวที่อาจจะเข้ามาเยี่ยมเยียนเมืองนี้ครั้งหนึ่งในชีวิต

โครงสร้างเมืองน่าอยู่ในยุโรปหรือญี่ปุ่นกับโครงสร้างเมืองศิวิไลซ์ในท้องถิ่นบ้านเราช่างแตกต่างกันอย่างลิบลับ เราลืมที่จะประเมินว่าเสาตอม่อสะพานกลับรถกลางซุปเปอร์ไฮเวย์กับทางจักรยานลูกรังเลียบคลอง สิ่งไหนสามารถสร้างความสุขให้ชาวบ้านได้มากกว่ากัน ตราบใดเรายังไม่กล้าที่จะเปลี่ยนมุมมอง ตราบใดที่ประชาชนในต่างจังหวัดยังมองเห็นการก่อสร้างสะพานลอยข้ามแยกขนาดยักษ์ การก่อสร้างถนนหกช่องจราจรผ่ากลางเมือง หรือการสร้างโครงสร้างใหญ่ๆ ในพื้นที่เป็นการนำ “ความเจริญ” เข้าสู่ท้องถิ่น การจะพลิกทิศทางการพัฒนาสู่วิถีแห่งความพอเพียงและการขนส่งแบบยั่งยืนก็มักจะเผชิญแรงต้านจากประชาชนและกระทบต่อฐานเสียงของผู้บริหาร สุดท้ายเมื่อเลือกเดินทางเดิมซ้ำๆ เราก็มีความเสี่ยงที่จะต้องเรียนรู้บทเรียนของความผิดพลาดด้วยความเจ็บปวดอย่างหลายๆ ที่ในโลกได้รับรู้มาแล้ว

...

หลังจากประสบภาวะเศรษฐกิจตกต่ำและวิกฤติราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่เป็นระยะ อเมริกาเริ่มเปลี่ยนมุมมองของการวางแผนการขนส่ง การออกกฎหมายเพื่อประสิทธิภาพการขนส่งทางบกต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - ISTEA) ในปี ค.ศ.1991 เป็นเสมือนจุดเริ่มต้นที่รัฐบาลสหรัฐฯ ปรับเปลี่ยนทิศทางมาพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะและใช้มาตรการต่างๆ ในการลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว และเพื่อให้มีการพัฒนานโยบายอย่างจริงจังและสอดคล้องกับสถานการณ์ จึงได้มีการออกกฎหมายต่อเนื่องอีกสองฉบับได้แก่ กฎหมายความเสมอภาคด้านการขนส่งเพื่อศตวรรษที่ 21 (Transportation Equity Act for the 21st Century, TEA-21) ในปี ค.ศ.1998 และกฎหมายความเสมอภาคด้านการขนส่งอย่างปลอดภัย เชื่อถือได้ ยืดหยุ่น และมีประสิทธิภาพ (SAFETEA-LU) ในปีค.ศ. 2005 นโยบายต่างๆ ที่สอดคล้องกับกฎหมายเหล่านี้ได้ถูกถ่ายทอดและได้รับการขานรับจากรัฐบาลระดับท้องถิ่น ซึ่งนำไปปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรมทั้งในด้านผังเมืองและข้อกำหนดการควบคุมอาคารรวมทั้งที่จอดรถ มีการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะรูปแบบต่างๆ ภายในเมืองโดยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่น คนอเมริกันเริ่มตระหนักและปรับตัวเข้าสู่สังคมที่พึ่งพารถส่วนตัวน้อยลง คนหนุ่มสาวที่เพิ่งจบการศึกษาใหม่ๆ จำนวนมากที่ตัดสินใจไม่ซื้อรถ แต่ใช้เงินไปกับการซื้อที่อยู่หรือลงทุนในรูปแบบอื่น

...

ร่วมยี่สิบปีมาแล้ว ขณะที่ผมยังเป็นนักเรียนนุ่งขาสั้นโหนรถเมล์ผ่านย่านธุรกิจของกรุงเทพฯ เพื่อนชี้ให้ดูชายผมขาวคนหนึ่งยืนรอรถเมล์อยู่หน้าเซ็นทรัลสีลม เขาคือลุงสุข สูงสว่าง เจ้าของดวงกมลร้านหนังสือหมายเลขหนึ่งของไทยในอดีต ในวันที่ชีวิตเขารุ่งเรืองถึงขีดสุด เขาเลือกที่จะนั่งรถเมล์ไปไหนมาไหนด้วยความรู้สึกอิสระ ไม่ต้องเครียดกับการขับรถและการเลือกเส้นทาง ไม่ต้องลำบากหาที่จอดรถ ไม่ต้องพึ่งพาคนขับรถส่วนตัว แต่ในวันนั้นเราถือว่าการกระทำของลุงสุขเป็นเรื่องที่แปลกประหลาด วันนั้นเราเชื่อกันว่ารถประจำทางไม่ว่าจะเป็นรถร้อนหรือรถเย็นมีไว้ให้เด็กและคนจนใช้เท่านั้น มันเป็นภาพลักษณ์ที่ขัดแย้งกับเศรษฐีระดับเจ้าของร้านหนังสือที่ใหญ่ที่สุดในเอเชีย (ในวันนั้น) เป็นอย่างยิ่ง

การเกิดขึ้นของระบบรถไฟฟ้าเปลี่ยนค่านิยมของการใช้ระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ไปอย่างสิ้นเชิง การเดินทางของคนกรุงเทพฯ พึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะในสัดส่วนที่มากขึ้น การมีบ้าน คอนโดมีเนียม และที่ทำงานติดสถานีรถไฟฟ้าเป็นสิ่งที่ทุกคนโหยหา ไม่แต่เพียงระบบรางที่ได้รับความนิยมเท่านั้น สภาพการจราจรติดขัดอย่างแสนสาหัส ประกอบกับการวางแผนการเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างรูปแบบการขนส่งต่างๆ ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่นได้รับความนิยมมากขึ้นไปด้วย ไม่ว่าจะเป็นรถประจำทาง เรือด่วน หรือเรือข้ามฟาก ปัจจุบันมีกระแสรณรงค์และเรียกร้องให้มีการจัดสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการใช้รถจักรยานและการเดินเท้า สองรูปแบบการเดินทางที่ไม่สิ้นเปลืองพลังงานสกปรกซึ่งเป็นรากฐานของการขนส่งอย่างยั่งยืนโดยแท้จริง แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น เรื่องราวความสำเร็จที่เกิดขึ้นถูกจำกัดอยู่ในวงแคบๆ ของพื้นที่เมืองหลวงเท่านั้น ในส่วนภูมิภาคแม้จะมีทั้งแนวคิดและความพยายามจากทั้งหน่วยงานท้องถิ่นและภาคการศึกษาในพื้นที่มาตลอด แต่ยังมีอุปสรรคชิ้นใหญ่ในด้านความเชื่อที่ฝังรากกันมานมนาน และขาดแรงผลักดันที่จะทำให้ภาพฝันเหล่านี้กลายเป็นเรื่องจริง

ขณะที่เรามุ่งเน้นไปกับการพัฒนาในระดับมหภาคหรือในระดับชาติที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ใช้เงินลงทุนมหาศาลกับโครงการขนาดใหญ่ เราไม่สามารถจะปล่อยปละละเลยภาคส่วนเล็กๆ ในระดับภูมิภาคได้ เราไม่สามารถมีระบบรถไฟความเร็วสูงที่ประสบความสำเร็จถ้าผู้คนในเมืองตามเส้นทางไม่มีรถโดยสารที่จะส่งให้เขาเดินทางมาสู่สถานี เราไม่สามารถสร้างทางหลวงพิเศษผ่านเมืองต่างๆ เพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชนได้โดยที่ผู้คนในเมืองเหล่านั้นไม่สามารถจะข้ามถนนนี้ไปทำบุญที่วัดฝั่งตรงข้ามอย่างปลอดภัย และเราไม่ควรสร้างทางหลวงแผ่นดิน 6 ช่องจราจรผ่ากลางสี่แยกในเมืองโดยปล่อยให้คนขี่จักรยานจ่ายตลาดเสี่ยงชีวิตเบียดแย่งพื้นที่ถนนที่เหลือกับรถบรรทุกสิบล้อที่ต้องใช้เมืองเป็นทางผ่านได้ ปัจจุบันเราเหมือนแยกกันพัฒนาอยู่คนละส่วน ขณะที่โครงการขนส่งขนาดใหญ่ระดับประเทศกำลังใช้งบประมาณมหาศาลขับเคลื่อนการดำเนินงานไปอย่างรวดเร็ว แต่โครงสร้างการขนส่งในเมืองแต่ละเมืองยังขาดแนวทางการสนับสนุนและแนวความคิดที่จะก่อให้เกิดการพัฒนาอย่างสอดคล้อง

ผมนั่งคิดถึงเรื่องผู้นำแห่งเมืองคิริติบา โบโกต้า ลอนดอนและโซล ความสำเร็จของดาวนำทางทั้งสี่มีองค์ประกอบอยู่สองส่วนใหญ่ ด้านหนึ่งคือองค์ความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับการขนส่งอย่างยั่งยืนที่นำไปสู่ความสร้างสรรค์โครงการต่างๆ และในอีกด้านหนึ่งคือความกล้าหาญที่จะริเริ่มโครงการใหม่ๆ ที่ท้าทายความเชื่อเดิมๆ ในบ้านเราวันนี้ที่ทุกคนรู้สึกสบายตัวกับการทำงานเพื่อ “สนองนโยบาย” และกลัวที่จะว่ายทวนกระแส เราต้องการผู้นำที่มีความสามารถและมีความกล้าหาญในบทบาทของดาวนำทางที่จะลงมาจัดการกับรากเหง้าของปัญหา การแก้ปัญหาของเมืองแบบยั่งยืนแทนที่จะวิ่งไล่ตามแก้ปัญหาทีละส่วนทีละช่วงอย่างไม่มีวันจบสิ้น ภาครัฐต้องให้ความสำคัญแก่การถ่ายทอดแนวทางการพัฒนาการขนส่งอย่างยั่งยืนเพื่อให้เกิดความรู้ความเข้าใจไม่ใช่เฉพาะแก่ผู้บริหารแต่ถึงประชาชนทุกระดับเพื่อเป็นแรงสนับสนุนในการดำเนินนโยบายบนแนวความคิดใหม่ๆ เปลี่ยนทัศนคติของการเดินทางและขนส่งจากภาพแคบๆ ของการเคลื่อนย้ายปัจเจกบุคคลไปสู่ภาพรวมของการขับเคลื่อนสังคมเมือง จากการมองปัญหาในระยะสั้นๆ ของการเดินทางในวันนี้พรุ่งนี้ ไปยังการมองโอกาสในอนาคตของลูกหลานในสิบปียี่สิบปีข้างหน้า การพัฒนาด้านการขนส่งคมนาคมจะต้องขับเคลื่อนไปอย่างพร้อมเพรียงกันทั้งในส่วนกลางและส่วนภูมิภาคเพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์สูงสุด เมื่อนั้นประเทศไทยจึงจะสามารถก้าวเดินไปพร้อมกันทุกภาคส่วนอย่างมั่นคง

**ขอขอบคุณ ผศ.ดร.สิทธา เจนศิริศักดิ์ สำหรับข้อมูลนำเสนอที่มีประโยชน์ซึ่งจุดประกายความคิดที่เป็นแก่นของบทความนี้