จอดรถฟรี ใครจ่าย?

ดร.ศิรดล ศิริธร
ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีประยุกต์ด้านการขนส่งและโลจิสติกส์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี

หากถามคนกรุงเทพฯ ว่าจุดที่รถติดที่สุดของกรุงเทพฯ อยู่ที่ไหน ผมเชื่อว่าคำตอบอันดับแรกๆ คงจะหนีไม่พ้นถนนพระรามหนึ่งซึ่งเป็นที่ตั้งของย่านชอปปิ้งของคนเมืองอย่างสยามสแควร์ สยามดิสคัฟเวอรี่ พารากอน ต่อเนื่องไปจนถึงเซ็นทรัลเวิลด์ที่เพลินจิตและเซ็นทรัลชิดลม รวมทั้งการมาถึงของชอปปิ้งมอลล์น้องใหม่ของค่ายเก่าบนถนนเพลินจิต ผ่านแยกด่วนเพลินจิตไปถึงแยกอโศกเราก็มี Terminal 21 รวมทั้งเอ็มโพเรียมและเอ็มโพเรียม 2 บนถนนสุขุมวิทเร็วๆ นี้ ที่ทำให้หลายๆ คน โดยเฉพาะผู้ที่มีที่อยู่อาศัยหรือผู้ที่ความจำเป็นต้องสัญจรผ่านซอยพร้อมพงศ์เกิดความวิตกกังวลกันถ้วนหน้า

ด้วยความอ่อนแอของระบบขนส่งสาธารณะในอดีตทำให้คนกรุงเทพฯ เคยชินกับการใช้รถส่วนตัว ความสะดวกสบายค่อยๆ กลายเป็นความเคยชินที่ยากจะเปลี่ยนแปลง รถยนต์ไม่ได้ให้เฉพาะความสะดวกสบายเท่านั้นแต่ยังถูกใช้เป็นเครื่องมือประกาศถึงฐานะทางสังคมไปด้วยในตัว พร้อมกับตีตราให้รถประจำทางเป็นยานพาหนะสำหรับคนจน ด้วยเหตุนี้สังคมกรุงเทพฯ จึงกลายเป็นสังคมผูกขาข้างหนึ่งติดอยู่กับรถยนต์ส่วนตัวเสมอมา แม้ว่ารถไฟฟ้าสายต่างๆ จะเริ่มเข้ามามีบทบาทในการเดินทางของคนเมืองหลวงมากขึ้น แต่เมื่อคิดถึงการเดินทางที่ไม่ใช่การเดินทางไปทำงานและกลับบ้านแล้ว คนส่วนใหญ่ก็ยังลังเลที่จะเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นหลัก

การเดินทางในรูปแบบต่างๆ จำเป็นต้องมีการจัดพื้นที่ปลายทางหรือ Terminal ไว้พักยานพาหนะ เครื่องบินมีสนามบิน เรือมีท่าเรือ รถไฟมีสถานีรถไฟ และรถประจำทางก็มีอู่รถประจำทาง ขณะที่การเดินทางด้วยรถยนต์มีที่จอดรถเป็นสถานี เราให้ความสำคัญกับการออกแบบท่าอากาศยาน ท่าเรือสินค้าและสถานีรถไฟเพื่อให้มันมีขนาดและฟังก์ชั่นที่เหมาะสมกับการรองรับการจราจรเข้าออก ขณะที่ไม่ค่อยมีใครใส่ใจครุ่นคิด วิเคราะห์ตั้งคำถามกับยุทธศาสตร์ในการออกแบบที่จอดรถ แค่พยายามจัดให้มีมากพอรองรับจำนวนผู้ใช้บริการที่มักจะพยากรณ์จากฝ่ายการตลาด และมีมากพอที่จะไม่ฝ่าฝืนข้อบังคับของอาคารหรือสิ่งปลูกสร้างที่ใช้ที่จอดรถนั้นๆ ก็เหมือนเพียงพอแล้ว

เราเคยคิดว่าปริมาณความต้องการที่จอดรถเป็นปริมาณที่คงที่ เราก็เลยวางกฎเกณฑ์ข้อบัญญัติควบคุมอาคารและการใช้ประโยชน์ที่ดินในรูปแบบต่างๆ ให้จัดหาที่จอดรถตามขนาดพื้นที่และตามจำนวนคนที่เราคิดว่าจะเข้ามาใช้ แต่แท้ที่จริงความต้องการใช้ที่จอดรถแปรผันตามที่จอดรถที่มีอยู่ด้วยเหมือนไก่กับไข่ เราตัดสินใจโดยอัตโนมัติที่จะขับรถไปห้างสรรพสินค้าหรือร้านสะดวกซื้อที่มีที่จอดรถกว้างขวาง แต่เราลังเลที่จะขับรถไปตลาดสดที่อาจจะใช้เวลาหาที่จอดรถนานยิ่งกว่าเวลาเดินทาง หรือขับรถไปสำเพ็งที่คิดราคาที่จอดรถแพงลิ่ว จำนวนที่จอดรถและราคาค่าจอดรถมีผลต่อการเลือกรูปแบบการเดินทางอย่างเห็นได้ชัด แต่ผมไม่เชื่อว่าจะมีผลกระทบมากมายต่อการตัดสินใจที่จะเดินทางไปยังสถานที่นั้น คนที่ต้องการไปซื้อของที่ตลาดก็ยังคงต้องไปที่ตลาดที่เป็นที่หมาย เช่นเดียวกับคนที่ไปสำเพ็งก็ยังคงต้องไปสำเพ็งเพื่อจับจ่ายซื้อของที่สำเพ็งนำเสนอ เมื่อวันที่ตลาดนัดจตุจักรตัดสินใจไม่ให้รถเข้ามาจอดด้านในสวน (ก่อนจะมีโครงการพลาซ่ารอบนอกอย่างทุกวันนี้) คนส่วนใหญ่ก็ปรับตัวกับการเดินทางด้วยแท็กซี่และรถประจำทางกันได้ดี โดยมากคนมักจะพึ่งพาบริการรถแท็กซี่หรือบริการรถสาธารณะในการเดินทางไปที่ซึ่งไม่มีการบริการที่จอดรถอย่างสะดวกสบาย

“ถ้าคุณสร้าง เดี๋ยวพวกเขาก็มา” (If you build it, they will come.) ประโยคอมตะซึ่งเชื่อกันว่าประธานาธิบดี “เท็ดดี้ รูสเวลท์”กล่าวเมื่อต้องตัดสินใจอนุมัติโครงการขุดคลองปานามา หลังจากนั้นกว่ายี่สิบปี ประโยคนี้ถูกนำไปกล่าวอ้างอีกครั้งในการพลิกเมืองเล็กๆ กลางทะเลทรายนามลาสเวกัสให้เป็นแหล่งกาสิโนที่มีชื่อเสียงที่สุดของโลก การมาถึงของ “พวกเขา” หรือลูกค้าในทั้งสองกรณีช่วยสร้างรายได้และกระตุ้นเศรษฐกิจกลายเป็นผลดีต่อพื้นที่ดังกล่าว เมื่อขุดคลองปานามาเสร็จกองเรือขนส่งสินค้าก็หลั่งไหลมาใช้กันอย่างต่อเนื่องจนปัจจุบันคลองปานามาต้องขยายความจุเพื่อรองรับสินค้าจำนวน 300 ล้านตันต่อปีที่เคลื่อนที่ระหว่างสองฝั่งมหาสมุทร ส่วนลาสเวกัสก็กลายเป็นมหานครที่ต้อนรับนักท่องเที่ยวและนักพนันร่วมสามสิบล้านคนต่อปี สร้างรายได้มหาศาลให้กับเมืองและรัฐเนวาด้า

การสร้างที่จอดรถก็คงสามารถปรับใช้กับประโยคข้างต้นได้ไม่ต่างจากสองสถานการณ์แรก ซึ่งเข้าข่ายวิธีการสร้างอุปทานเพื่อทำให้เกิดอุปสงค์ อาจจะต่างกันที่กรณีของที่จอดรถ เมื่อ “พวกเขา” มากันแล้วแทนที่จะเป็นประโยชน์กลับกลายเป็นเรื่องน่าปวดหัวที่เราจะต้องตามแก้ไข บ้านเรายังคงนโยบายการปรับที่จอดรถให้รองรับความต้องการของคนที่จะมาจอดรถแทนที่จะปล่อยให้ความต้องการที่จะจอดรถลดลงตามจำนวนที่จอดรถที่จำกัด เราเป็นห่วงลูกค้าอย่างที่พ่อแม่ที่ประคบประหงมลูกเหมือนไข่ในหิน อยากให้ลูกค้ามีความสะดวกสบาย ด้วยความเชื่อว่าความน่าจะเป็นที่ลูกค้าจะตัดสินใจมาใช้บริการแปรผันตรงเป็นสัดส่วนกับจำนวนที่จอดรถ จึงนิยมทุ่มทุนสร้างที่จอดรถเผื่อไว้มากๆ ลูกค้าก็เลยเติบโตขึ้นมาด้วยนิสัยที่รักสบายเพราะถูกตามใจมาตลอด แต่ยิ่งสร้างที่จอดรถในพื้นที่ไว้รองรับรถมากเท่าไหร่ก็ยิ่งสร้างความต้องการหรือ “ความอยาก” ในการขับรถเข้ามาสู่พื้นที่มากขึ้นเท่านั้น แม้จะทุ่มทุนออกแบบการหมุนเวียนรถ การบริการจอดรถ หรือการใช้เทคโนโลยีแสดงจำนวนและตำแหน่งที่จอดเพื่อให้การจอดรถง่ายขึ้น ภาพที่ยังเห็นจนชินตาโดยเฉพาะวันเสาร์อาทิตย์ก็คือแถวคอยยาวเหยียดของรถยนต์บริเวณปากทางศูนย์การค้าต่างๆ ทั้งขาเข้าขาออก

นอกจากจำนวนที่จอดรถที่มีมากมายเกินความต้องการแล้ว อัตราค่าจอดรถในบ้านเราดูเหมือนจะเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ชักชวนให้คนใช้รถมากขึ้น ขณะที่จอดรถในนิวยอร์คซิตี้อาจจะแพงถึงชั่วโมงละ 6 ถึง 15 เหรียญ (180 ถึง 450 บาท) กรุงเทพฯ กลับคิดค่าจอดรถถูกเหมือนให้เปล่า สยามสแควร์ที่ดินผืนใหญ่ใจกลางกรุงเทพฯ ที่มีธุรกิจเงินหมุนสะพัดไม่รู้กี่ร้อยล้านบาทต่อวัน ปัจจุบันเก็บค่าจอดรถชั่วโมงละสิบบาท ซึ่งเป็นราคาเดิมเมื่อราวยี่สิบปีที่แล้ว หากเทียบว่าผมมีคอนโดมีเนียมขนาด 60 ตารางเมตร ทำเลกลางเมืองขนาดนี้น่าจะสามารถหาคนเช่าได้เดือนละ 40,000 บาท รถหนึ่งคันต้องการที่ประมาณ 15 ตารางเมตรในการจอด เทียบบัญญัติไตรยางศ์กับค่าเช่าอพาร์ทเมนท์ก็จะได้ “ค่าเช่าที่จอด” ที่สมเหตุผลคือเดือนละ 10,000 บาท ตกวันละ 330 บาท หรือชม.ละ 33 บาท เมื่อคิดว่ามีการครอบครองช่องจอดเฉลี่ย 10 ชั่วโมงต่อวัน สถานการณ์สมมตินี้ไม่ได้คิดความแตกต่างของฟังก์ชั่นที่อยู่อาศัยและห้างสรรพสินค้า ค่าเสียโอกาสในช่วงที่ไม่มีรถจอด และค่าเสียโอกาสทางพาณิชยกรรมใดๆ เลย ยิ่งในกรณีของบางแห่งที่มีตราประทับอนุญาตให้จอดรถฟรีเป็นระยะเวลาหลายชั่วโมงถ้าซื้อสินค้าครบตามมูลค่าที่กำหนด ยิ่งทำให้มีการบิดเบือนค่าอรรถประโยชน์ของการใช้ที่จอดรถยิ่งขึ้น
ไม่มีใครใจดีขนาดเอาที่ดินตารางวาละ 1.4 ล้านมาให้จอดรถฟรีๆ หรือให้เช่าจอดรถด้วยราคาถูกเหมือนให้เปล่า ส่วนต่างที่หายไปถูกบวกมากับค่าเช่าพื้นที่ขายของในห้างที่แพงกว่าที่ควรจะเป็น และตรรกะง่ายๆ ก็พอทำให้เราเข้าใจได้ว่าภาระการจ่ายค่าเช่าที่แพงๆ ของเจ้าของร้านเหล่านี้สุดท้ายก็จะถูกผลักมาสู่ผู้บริโภคโดยบวกมากับราคาสินค้า อาหาร และบริการในห้าง สรุปว่าลูกค้าผู้มีอุปการะคุณทุกคนถูกล้วงกระเป๋าโดยพร้อมเพรียงและเสมอภาคกัน ผู้ที่ได้ประโยชน์ก็คือคนที่ขับรถคันโตฝ่ากระแสจราจรเข้ามาในตัวเมืองและได้รับส่วนลดสำหรับค่าจอดรถ ขณะที่ผู้ที่เลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งในทางทฤษฎีควรจะได้รับรางวัลจากการที่ช่วยลดค่าใช้จ่ายรวมของสังคมในรูปของความติดขัดและมลพิษ กลับกลายเป็นผู้ที่ถูกลงโทษเนื่องจากต้องเฉลี่ยช่วยจ่ายค่า “ที่จอดรถของคนอื่น” ที่แฝงมาในสินค้าไปด้วย

นอกจากที่จอดรถฟรีหรือที่จอดรถราคาถูกจะทำให้รถติดจากการชักชวนให้คนใช้รถแล้ว ยังทำให้คนที่จอดรถจอดนานเกินความจำเป็น และทำให้คนขับรถมากขึ้นเพื่อวนหาที่จอดรถที่ถูกที่สุดและใกล้ที่สุด โดนัลด์ ชุปป์อธิบายถึงปรากฏการณ์นี้ไว้ในส่วนหนึ่งของหนังสือหนาเจ็ดร้อยกว่าหน้าว่าด้วยเรื่อง High Cost of Free Parking สะท้อนถึงพฤติกรรมของคนที่จะยอมขับรถวนหาที่จอดรถราคาถูกและใกล้โดยไม่คำนึงถึงค่าใช้จ่ายในรูปของเชื้อเพลิงที่ถูกเผาผลาญอยู่ตลอดเวลา ยิ่งค่าใช้จ่ายในเรื่องความสูญเสียทางสิ่งแวดล้อมยิ่งดูเหมือนจะเป็นเรื่องที่น้อยคนนักจะใส่ใจ ขณะเดียวกันผู้ที่ได้จอดรถในที่จอดราคาถูกก็จะไม่ยอมออกจากที่จอดของตัวเองง่ายๆ โดยอาจจะเลยไปทำธุระปะปังที่อื่นที่ไม่เกี่ยวกับสถานที่ที่ให้ที่จอดรถ เมื่อที่จอดรถราคาถูกเหล่านี้ไม่เกิดการเปลี่ยนมือ (Turnover) บ่อยครั้ง อรรถประโยชน์ของที่จอดรถที่พึงมีก็หดหายไปตามอัตรา “ค่าเช่า” ของตัวมันเอง

ผมมีความทรงจำลางๆ ในสมัยเด็กว่าทุกครั้งที่พ่อพาผมไปตัดผมที่ร้านบนถนนประดิพัทธ์ พ่อจะต้องหาเหรียญหยอดมิเตอร์ที่จอดรถที่อนุญาตให้เราจอดเพียงแค่หนึ่งหรือสองชั่วโมง ผมไม่แน่ใจว่าระบบมิเตอร์ที่จอดรถค่อยๆ เลือนหายไปแต่เมื่อไหร่ และด้วยสาเหตุใด ย้อนกลับไปสมัยเรียน ผมและเพื่อนๆ แทบทุกคนยอมขับรถวนเป็นชั่วโมงเพื่อหาที่จอดฟรีในจุฬาฯ หรือข้างถนนอังรีดูนังต์ แทนที่จะเสียค่าจอดเพียงชั่วโมงละสิบบาทที่สยามสแควร์ การวนไปวนมาไม่ได้แปลว่าเราขับรถด้วยความเร็วตามกระแสจราจร แต่เราจะต้องขับช้าๆ เพื่อจะดูว่ามีใครเดินมาขึ้นรถเตรียมออกจากที่จอดบ้าง ทำให้กีดขวางการจราจรปกติหนักขึ้นไปอีก สมมติว่าวันนี้เราจะเริ่มติดมิเตอร์จอดรถตามข้างทางหรือใช้พนักงานเก็บเงินอย่างในบางพื้นที่ ผมเชื่อว่าคงมีแรงต้านอยู่ไม่น้อย แต่คนไทยควรปรับทัศนคติให้ตรงกันว่า ถนนไม่ใช่ที่จอดรถ การได้เบียดบังหนึ่งช่องจราจรเพื่อการจอดรถและอีกหนึ่งช่องจราจรเพื่อการถอยรถเข้าจอดนอกชั่วโมงเร่งด่วนเป็นสิทธิพิเศษที่อลุ้มอล่วยกันมาช้านาน ในทางกลับกันที่จอดรถก็ไม่ใช่ถนนที่มีหน้าที่อำนวยความสะดวกให้รถวิ่งไปได้อย่ารวดเร็ว เมื่อที่จอดรถเริ่มมีขนาดใหญ่และซับซ้อน รวมทั้งเมื่อมีรถหลายร้อยคันเข้าไปวนหาที่จอดที่ดีที่สุดในโลกพร้อมๆ กัน ปัญหารถติดในที่จอดรถก็เป็นปัญหาที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

ปัจจุบันนานาอารยะประเทศได้ปรับมาตรฐานการสร้างที่จอดรถจากการกำหนดจำนวน “อย่างต่ำ” เป็น “ไม่เกิน” โดยเฉพาะพื้นที่ที่มีระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพคอยให้บริการอยู่แล้ว เพื่อให้เกิดแรงจูงใจให้ประชาชนออกจากรถของตัวเองมาใช้ระบบขนส่งมวลชนหรือการขนส่งอย่างยั่งยืนในรูปแบบอื่น ข้อยกเว้นอาจจะมีเพียงอาคารซึ่งมีวัตถุประสงค์เป็นที่อยู่อาศัยซึ่งจำเป็นที่จะต้องมีที่เก็บรถข้ามคืนไม่ให้ออกมาจอดระเกะระกะข้างทางและลดประสิทธิภาพของถนน ขณะเดียวกันประเทศเหล่านี้ก็จะไม่ลืมกำหนดกลไกการนำส่วนหนึ่งของค่าจอดรถอันสูงลิบลิ่วไปช่วยอุดหนุนการดำเนินงานและการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้เกิดแรงจูงใจให้คนเข้ามาใช้มากขึ้นไปอีก การประหยัดพลังงาน ประหยัดเวลา และการรักษาสภาพแวดล้อม กลายเป็นผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตร์จำนวนมหาศาลที่ได้จากมาตรการเหล่านี้โดยแทบจะไม่ต้องใช้เงินลงทุนเริ่มต้นเลย

เรามักจะมองปัญหาการจราจรที่ปลายเหตุและเชื่อมั่นว่าหลักวิศวกรรมจราจรจะมีอิทธิฤทธิ์ปาฏิหาริย์เสกรถติดให้วิ่งฉิวได้ดั่งใจ บ่อยครั้งที่มีคนถือกระดาษสองสามแผ่นเข้ามาถามผมว่าจะจัดการกับปัญหารถติดยังไงดี จะจัดการเดินรถทางเดียวหรือสองทาง ควรมีไฟเขียวไฟแดงหรืออนุญาตให้กลับรถตรงนี้ดีไหม บ้างก็ถามเรื่องการกั้นช่องหรือเพิ่มช่องจราจรเลี้ยวเข้าออกหรือแม้แต่ทุบทางเท้าเพื่อการเพิ่มช่องจราจร แท้ที่จริงวิศวกรรมจราจรและการจัดการด้านจราจรเป็นเพียงแค่ยาบรรเทาหรือชะลออาการส่วนหนึ่งเท่านั้น การแก้ปัญหาจราจรอย่างยั่งยืนต้องคิดไปให้ไกลกว่าตัวปัญหาจราจรที่เรามองเห็น การส่งเสริมให้มีการใช้รถโดยไม่มีมาตรการรองรับเหมือนกับการปล่อยให้โรคร้ายขยายตัวอย่างอิสระ ตราบใดที่เรายังไม่กลั้นใจเข้าผ่าตัดใหญ่ เซลล์มะเร็งก็จะยังลุกลามต่อไปเรื่อยๆ ไม่มีวันจบสิ้น การวางแผนการขนส่งอย่างชาญฉลาดต้องมุ่งเน้นการใช้มาตรการควบคุมและลดปริมาณการเดินทาง มาตรการการจัดการที่จอดรถอาจจะเป็นแค่หนึ่งในนโยบายการวางแผนการขนส่งหลากหลายวิธีที่สามารถทำได้ และมาตรการส่วนใหญ่จะต้องอาศัยความกล้าหาญและเสียสละ การผ่าตัดจะมีส่วนที่ต้องเจ็บปวด แต่ไม่นานเราก็จะหายและแข็งแรงพร้อมออกไปวิ่งแข่งกับเพื่อนๆ ได้ดีกว่าเดิม