บทบาทของรัฐบาลนับว่ามีความสำคัญต่อการพัฒนาประสิทธิภาพของระบบลอจิสติกส์ของประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิงคโปร์เป็นประเทศที่ประสบผลสำเร็จอย่างมากในเรื่องระบบดังกล่าว และกลายเป็นศูนย์กลางด้านลอจิสติกส์ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ความสำเร็จดังกล่าวเป็นผลมาจากความร่วมมือกันอย่างใกล้ชิดระหว่างภาครัฐกับภาคธุรกิจเอกชน ซึ่งต่างฝ่ายต่างช่วยกันผลักดัน ทั้งนี้เมื่อภาคเอกชนได้นำเสนอแนวทางต่างๆ มาให้ ภาครัฐของสิงคโปร์จะกระตือรือร้นให้ความช่วยเหลือสนับสนุนอย่างเต็มที่ โดยแสวงหามาตรการมารองรับ เพื่อให้ธุรกิจของภาคเอกชนประสบผลสำเร็จ ซึ่งกฎระเบียบไม่จำเป็นจะต้องมีมากมาย นับว่าแตกต่างกับประเทศไทยที่ยังมีปัญหาในด้านกฎระเบียบ ส่งผลทำให้บริการของราชการไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร
สำหรับกรณีของประเทศไทยนั้น รัฐบาลไทยในระยะที่ผ่านมาได้เห็นความสำคัญของลอจิสติกส์อย่างต่อเนื่องและกำหนดไว้ในนโยบายรัฐบาลมาโดยตลอด โดยไทยนับเป็นประเทศแรกของโลกที่ได้จัดทำแผนลอจิสติกส์ขึ้นเป็นวาระแห่งชาติ
อย่างไรก็ตาม กระบวนการดำเนินการของรัฐบาลไทยกลับไม่ค่อยประสบผลสำเร็จในการพัฒนาลอจิสติกส์นัก กระบวนการกำหนดนโยบายลอจิสติกส์ของไทย ในช่วงที่ผ่านมาจึงมีข้อจำกัดหลายประการ ทำให้การดำเนินการไม่ประสบผลสำเร็จ
ประการแรก หน่วยราชการของไทยยังไม่มีทิศทางกลยุทธ์ด้านลอจิสติกส์ที่เป็นเอกภาพและต่อเนื่อง ส่งผลทำให้หน่วยราชการในกระทรวง ทบวง กรมต่างๆ มีนโยบายที่แตกต่างกัน
ประการที่สอง หน่วยราชการมักมองว่าบริการด้านลอจิสติกส์เป็นเพียงแค่การขนส่ง ส่งผลทำให้การกำหนดกลยุทธ์ ยังคงวนเวียนอยู่กับเรื่องนโยบายเดิมๆ เช่น การสร้างรถไฟรางคู่ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ซึ่งเรื่องเหล่านี้เป็นมุมมองที่เรียกกันว่า “อนุรักษนิยมในเชิงลอจิสติกส์”
ความจริงแล้วคำว่า “ลอจิสติกส์” มีขอบข่ายกว้างขวางมากกว่านี้ โดยประกอบด้วยกิจกรรมมากมายและสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มจำนวนมาก ดังนั้น ควรจะมองถึงเรื่องลอจิสติกส์ว่าเป็นบริการแบบครบวงจรหรือบริการเสริมด้านอื่นๆ ที่สามารถสร้างรายได้เข้าประเทศได้เพิ่มมากขึ้น
ประการที่สาม ขณะเดียวกันหน่วยราชการก็ยังไม่มีความรู้ความเข้าใจลึกซึ้งในด้านลอจิสติกส์ ทั้งนี้ เห็นว่า “ไม่มีความรู้ใดในโลกที่ได้มาโดยปราศจากการค้นคว้าและวิจัย” (There is no Knowledge without Research) ยิ่งไปกว่านั้น ปัญหาสำคัญประการหนึ่งของหน่วยราชการของไทย คือ เราไม่ค่อยมีข้อมูล แต่เราชอบตัดสินใจกันว่าจะทำอย่างนั้นอย่างนี้
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนเกี่ยวกับจุดอ่อนด้านนี้ คือ การออกแบบก่อสร้างท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิ ซึ่งไม่มีการจัดสรรพื้นที่เฉพาะสำหรับผู้ให้บริการด้านลอจิสติกส์ประเภทขนส่งพัสดุภัณฑ์ด่วน (Express Delivery Service - EDS) ซึ่งตามหลักสากลแล้วการสร้างสนามบินนานาชาตินั้น จะต้องกันพื้นที่ส่วนหนึ่งไว้ให้ผู้บริการในกลุ่มนี้เป็นการเฉพาะ เนื่องจากเป็นกลุ่มที่ต้องการความรวดเร็วในการขนส่งและมีบทบาทสำคัญมากต่อบริการลอจิสติกส์ของประเทศ
ประการที่สี่ กระบวนการกำหนดนโยบายด้านลอจิสติกส์ของไทยนั้น ส่วนใหญ่เน้นที่การประชุมเพื่อกำหนดนโยบายหรือแนวทางของภาครัฐเป็นหลัก ทำให้นโยบายไม่ตอบสนองความต้องการของภาคธุรกิจเท่าที่ควร
รูปแบบการกำหนดนโยบายของไทย จึงนับว่าแตกต่างจากของต่างประเทศอย่างมาก โดยเฉพาะกรณีของสิงคโปร์ที่เน้นบทบาทของภาคเอกชนในการผลักดันนโยบายลอจิสติกส์ของประเทศ ส่งผลทำให้นโยบายของภาคราชการสามารถตอบสนองความต้องการของภาคเอกชนได้อย่างเต็มที่ โดยเฉพาะการให้บริการของภาครัฐมีความรวดเร็วและเอื้อต่อการดำเนินธุรกิจ ส่งผลทำให้ธุรกิจลอจิสติกส์ในสิงคโปร์มีความสามารถในการแข่งขันสูง
การศึกษาวิเคราะห์ต้องดำเนินการอย่างระมัดระวัง
จากที่ได้เคยทำการศึกษาเกี่ยวกับต้นทุนด้านลอจิสติกส์ของประเทศไทย พบว่าในช่วงที่ผ่านมาต้นทุนในด้านลอจิสติกส์ต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) มีแนวโน้มลดลงอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่ปี 2548 เป็นต้นมา ต้นทุนลอจิสติกส์มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นร้อยละ 23.9 ของ GDP ในปี 2549 เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันและอัตราดอกเบี้ย
เมื่อวิเคราะห์ต้นทุนลอจิสติกส์ของไทยโดยจำแนกย่อยออกเป็น 3 ส่วนหลัก พบว่าต้นทุนการขนส่ง (Transportation Cost) ซึ่งเป็นค่าขนย้ายวัตถุดิบและสินค้าจากแหล่งผลิตไปยังปลายทาง นับเป็นต้นทุนที่มีสัดส่วนสูงที่สุด คือร้อยละ 12.7 ของ GDP ในปี 2549 และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมัน สำหรับต้นทุนบริหารคลังสินค้าและถือครองสินค้า (Inventory Carrying Cost) ซึ่งเป็นต้นทุนบริหารคลังสินค้า ต้นทุนการถือครองสินค้าเป็นค่าเสียโอกาสที่เงินทุนจมอยู่ในสินค้า รวมถึงต้นทุนค่าดอกเบี้ย ค่าประกันภัยสินค้า ฯลฯ มีสัดส่วนสูงรองลงมา คือร้อยละ 9 ของ GDP และต้นทุนในการบริหารจัดการ (Administrative Cost) มีสัดส่วนประมาณร้อยละ 2.2 ของ GDP
รศ.ดร.รุธิร์ ยังได้ตั้งข้อสังเกตว่าปัจจุบันเรามักพูดถึงการลดต้นทุนการขนส่ง แต่ไม่ค่อยพูดถึงการลดต้นทุนบริหารคลังสินค้าและถือครองสินค้าแต่อย่างใด ทั้งๆ ที่เป็นค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูงเช่นเดียวกัน ยิ่งไปกว่านั้น ได้กล่าวว่าปัจจุบันมีความพยายามนำตัวเลขต้นทุนลอจิสติกส์ของไทยไปเปรียบเทียบกับประเทศต่างๆ เพื่อแสดงให้เห็นว่าระบบลอจิสติกส์ของไทยไม่มีประสิทธิภาพ ซึ่งเห็นว่าการดำเนินการข้างต้นต้องดำเนินการอย่างระมัดระวัง เนื่องจากโครงสร้างทางเศรษฐกิจของแต่ละประเทศแตกต่างกัน โดยกรณีของไทยมีการขนส่งสินค้าเกษตรกรรมจำนวนมาก แตกต่างจากประเทศอื่นๆ ที่มีการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมที่มีมูลค่าสูง
ตัวอย่างหนึ่ง คือ การนำข้อมูลต้นทุนลอจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศไทยไปเปรียบเทียบกับประเทศสิงคโปร์ โดยประเทศไทยมีอาชีพหลักจำแนกเป็น 3 ส่วนหลัก คือ ภาคเกษตรกรรม ภาคอุตสาหกรรม และภาคบริการ แต่โครงสร้างทางเศรษฐกิจของประเทศสิงคโปร์ไม่มีอาชีพทางด้านเกษตรกรรม ภาคอุตสาหกรรมมีเพียงเล็กน้อย เน้นทางด้านบริการเป็นหลักจึงเปรียบเทียบกันไม่ได้ เพราะธุรกิจบริการไม่มีต้นทุนการถือครองสินค้าคงคลัง ซึ่งถือเป็นต้นทุนลอจิสติกส์ประการหนึ่งที่สำคัญ
การนำตัวเลขไปเปรียบเทียบกันดังกล่าวข้างต้นนั้น เห็นว่าเปรียบเสมือนกับเอามะม่วงไปเปรียบเทียบกับทุเรียนหรือเอามะละกอไปเปรียบเทียบกับส้มโอ แล้วบอกประเทศไทยต้องการเป็นอย่างนั้น ทั้งที่มันคนละเงื่อนไข หากถามว่าต้นทุนลอจิสติกส์ต่อ GDP สำคัญหรือไม่ ถือเป็นเพียง 1 ดัชนีที่ถูกหยิบยกขึ้นมาชี้วัดขีดความสามารถในการแข่งขัน แต่ไม่ได้สะท้อนปัญหาทุกสิ่งทุกอย่างที่เกิดขึ้น
บางครั้งอ้างตัวเลขอย่างสับสน
นอกจากการวิเคราะห์ที่ไม่ระมัดระวังแล้ว บางครั้งตัวเลขลอจิสติกส์ของรัฐบาลก็นับว่ามีความสับสน ยกตัวอย่างเช่น ในช่วงหนึ่งรัฐบาลได้กล่าวว่าประเทศไทยต้นทุนลอจิสติกส์สูงประมาณ ร้อยละ 25-30 ต่อ GDP ทำให้ไม่สามารถแข่งขันกับประเทศอื่นได้
หากวิเคราะห์ตัวเลขทางด้านลอจิสติกส์ จะมีคำถามว่าหน่วยงานใดเป็นผู้จัดทำตัวเลข ซึ่งได้รับทราบว่าจัดทำขึ้นโดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือสภาพัฒน์ แต่เมื่อสอบถามไปยังสภาพัฒน์ได้รับคำตอบว่าได้รับข้อมูลมาจากสถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์ แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
แต่เมื่อได้ไปสอบถามอาจารย์ที่ศศินทร์ฯ พบว่าซึ่งอาจารย์ก็ไม่ได้เป็นคนจัดทำตัวเลขแต่อย่างใด โดยได้รับคำตอบว่าได้ตัวเลขมาจากคณะวิศวกรรมศาสตร์ที่จุฬาฯ และเมื่อสอบถามไปยังคณะวิศวกรรมศาสตร์แห่งดังกล่าว ก็ได้รับคำตอบอีกว่านิสิตคนหนึ่งเป็นผู้จัดทำ และไม่ได้ทำต้นทุนลอจิสติกส์ต่อ GDP แต่ทำเรื่องระบบลอจิสติกส์ของอุตสาหกรรมอ้อย โดยเป็นกรณีศึกษาเพียงแค่ 1 บริษัท แต่กลับกลายเป็นตัวเลขต้นทุนลอจิสติกส์ของประเทศไทยทั้งประเทศ
นอกจากนี้ รศ.ดร.รุธิร์ ยังได้ตั้งข้อสังเกตว่าในระยะที่ผ่านมารัฐบาลประกาศวิสัยทัศน์มากมายต้องการพัฒนาประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางในด้านต่างๆ รวมถึงเป็นศูนย์กลางในด้านลอจิสติกส์ทั้งการขนส่งทางถนน ทางเรือ และทางอากาศด้วย แต่กลับไม่ได้ทำอะไรเป็นรูปธรรมอย่างเป็นชิ้นเป็นอัน จึงทำให้นโยบายเหล่านั้นไม่ประสบผลสำเร็จ โดยเห็นว่าการเป็นศูนย์กลางลอจิสติกส์ในภูมิภาคอย่างแท้จริงนั้น ประเด็นไม่ได้ขึ้นอยู่ที่ว่ารัฐบาลไทยจะประกาศว่าตัวเองจะเป็นอะไร แต่เป็นการพัฒนาตนเองให้ได้รับการยอมรับจากนานาชาติต่างหาก
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th
ความสำเร็จดังกล่าวเป็นผลมาจากความร่วมมือกันอย่างใกล้ชิดระหว่างภาครัฐกับภาคธุรกิจเอกชน ซึ่งต่างฝ่ายต่างช่วยกันผลักดัน ทั้งนี้เมื่อภาคเอกชนได้นำเสนอแนวทางต่างๆ มาให้ ภาครัฐของสิงคโปร์จะกระตือรือร้นให้ความช่วยเหลือสนับสนุนอย่างเต็มที่ โดยแสวงหามาตรการมารองรับ เพื่อให้ธุรกิจของภาคเอกชนประสบผลสำเร็จ ซึ่งกฎระเบียบไม่จำเป็นจะต้องมีมากมาย นับว่าแตกต่างกับประเทศไทยที่ยังมีปัญหาในด้านกฎระเบียบ ส่งผลทำให้บริการของราชการไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร
สำหรับกรณีของประเทศไทยนั้น รัฐบาลไทยในระยะที่ผ่านมาได้เห็นความสำคัญของลอจิสติกส์อย่างต่อเนื่องและกำหนดไว้ในนโยบายรัฐบาลมาโดยตลอด โดยไทยนับเป็นประเทศแรกของโลกที่ได้จัดทำแผนลอจิสติกส์ขึ้นเป็นวาระแห่งชาติ
อย่างไรก็ตาม กระบวนการดำเนินการของรัฐบาลไทยกลับไม่ค่อยประสบผลสำเร็จในการพัฒนาลอจิสติกส์นัก กระบวนการกำหนดนโยบายลอจิสติกส์ของไทย ในช่วงที่ผ่านมาจึงมีข้อจำกัดหลายประการ ทำให้การดำเนินการไม่ประสบผลสำเร็จ
ประการแรก หน่วยราชการของไทยยังไม่มีทิศทางกลยุทธ์ด้านลอจิสติกส์ที่เป็นเอกภาพและต่อเนื่อง ส่งผลทำให้หน่วยราชการในกระทรวง ทบวง กรมต่างๆ มีนโยบายที่แตกต่างกัน
ประการที่สอง หน่วยราชการมักมองว่าบริการด้านลอจิสติกส์เป็นเพียงแค่การขนส่ง ส่งผลทำให้การกำหนดกลยุทธ์ ยังคงวนเวียนอยู่กับเรื่องนโยบายเดิมๆ เช่น การสร้างรถไฟรางคู่ การสร้างโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ซึ่งเรื่องเหล่านี้เป็นมุมมองที่เรียกกันว่า “อนุรักษนิยมในเชิงลอจิสติกส์”
ความจริงแล้วคำว่า “ลอจิสติกส์” มีขอบข่ายกว้างขวางมากกว่านี้ โดยประกอบด้วยกิจกรรมมากมายและสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มจำนวนมาก ดังนั้น ควรจะมองถึงเรื่องลอจิสติกส์ว่าเป็นบริการแบบครบวงจรหรือบริการเสริมด้านอื่นๆ ที่สามารถสร้างรายได้เข้าประเทศได้เพิ่มมากขึ้น
ประการที่สาม ขณะเดียวกันหน่วยราชการก็ยังไม่มีความรู้ความเข้าใจลึกซึ้งในด้านลอจิสติกส์ ทั้งนี้ เห็นว่า “ไม่มีความรู้ใดในโลกที่ได้มาโดยปราศจากการค้นคว้าและวิจัย” (There is no Knowledge without Research) ยิ่งไปกว่านั้น ปัญหาสำคัญประการหนึ่งของหน่วยราชการของไทย คือ เราไม่ค่อยมีข้อมูล แต่เราชอบตัดสินใจกันว่าจะทำอย่างนั้นอย่างนี้
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนเกี่ยวกับจุดอ่อนด้านนี้ คือ การออกแบบก่อสร้างท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิ ซึ่งไม่มีการจัดสรรพื้นที่เฉพาะสำหรับผู้ให้บริการด้านลอจิสติกส์ประเภทขนส่งพัสดุภัณฑ์ด่วน (Express Delivery Service - EDS) ซึ่งตามหลักสากลแล้วการสร้างสนามบินนานาชาตินั้น จะต้องกันพื้นที่ส่วนหนึ่งไว้ให้ผู้บริการในกลุ่มนี้เป็นการเฉพาะ เนื่องจากเป็นกลุ่มที่ต้องการความรวดเร็วในการขนส่งและมีบทบาทสำคัญมากต่อบริการลอจิสติกส์ของประเทศ
ประการที่สี่ กระบวนการกำหนดนโยบายด้านลอจิสติกส์ของไทยนั้น ส่วนใหญ่เน้นที่การประชุมเพื่อกำหนดนโยบายหรือแนวทางของภาครัฐเป็นหลัก ทำให้นโยบายไม่ตอบสนองความต้องการของภาคธุรกิจเท่าที่ควร
รูปแบบการกำหนดนโยบายของไทย จึงนับว่าแตกต่างจากของต่างประเทศอย่างมาก โดยเฉพาะกรณีของสิงคโปร์ที่เน้นบทบาทของภาคเอกชนในการผลักดันนโยบายลอจิสติกส์ของประเทศ ส่งผลทำให้นโยบายของภาคราชการสามารถตอบสนองความต้องการของภาคเอกชนได้อย่างเต็มที่ โดยเฉพาะการให้บริการของภาครัฐมีความรวดเร็วและเอื้อต่อการดำเนินธุรกิจ ส่งผลทำให้ธุรกิจลอจิสติกส์ในสิงคโปร์มีความสามารถในการแข่งขันสูง
การศึกษาวิเคราะห์ต้องดำเนินการอย่างระมัดระวัง
จากที่ได้เคยทำการศึกษาเกี่ยวกับต้นทุนด้านลอจิสติกส์ของประเทศไทย พบว่าในช่วงที่ผ่านมาต้นทุนในด้านลอจิสติกส์ต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) มีแนวโน้มลดลงอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่ปี 2548 เป็นต้นมา ต้นทุนลอจิสติกส์มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นร้อยละ 23.9 ของ GDP ในปี 2549 เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันและอัตราดอกเบี้ย
เมื่อวิเคราะห์ต้นทุนลอจิสติกส์ของไทยโดยจำแนกย่อยออกเป็น 3 ส่วนหลัก พบว่าต้นทุนการขนส่ง (Transportation Cost) ซึ่งเป็นค่าขนย้ายวัตถุดิบและสินค้าจากแหล่งผลิตไปยังปลายทาง นับเป็นต้นทุนที่มีสัดส่วนสูงที่สุด คือร้อยละ 12.7 ของ GDP ในปี 2549 และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมัน สำหรับต้นทุนบริหารคลังสินค้าและถือครองสินค้า (Inventory Carrying Cost) ซึ่งเป็นต้นทุนบริหารคลังสินค้า ต้นทุนการถือครองสินค้าเป็นค่าเสียโอกาสที่เงินทุนจมอยู่ในสินค้า รวมถึงต้นทุนค่าดอกเบี้ย ค่าประกันภัยสินค้า ฯลฯ มีสัดส่วนสูงรองลงมา คือร้อยละ 9 ของ GDP และต้นทุนในการบริหารจัดการ (Administrative Cost) มีสัดส่วนประมาณร้อยละ 2.2 ของ GDP
รศ.ดร.รุธิร์ ยังได้ตั้งข้อสังเกตว่าปัจจุบันเรามักพูดถึงการลดต้นทุนการขนส่ง แต่ไม่ค่อยพูดถึงการลดต้นทุนบริหารคลังสินค้าและถือครองสินค้าแต่อย่างใด ทั้งๆ ที่เป็นค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูงเช่นเดียวกัน ยิ่งไปกว่านั้น ได้กล่าวว่าปัจจุบันมีความพยายามนำตัวเลขต้นทุนลอจิสติกส์ของไทยไปเปรียบเทียบกับประเทศต่างๆ เพื่อแสดงให้เห็นว่าระบบลอจิสติกส์ของไทยไม่มีประสิทธิภาพ ซึ่งเห็นว่าการดำเนินการข้างต้นต้องดำเนินการอย่างระมัดระวัง เนื่องจากโครงสร้างทางเศรษฐกิจของแต่ละประเทศแตกต่างกัน โดยกรณีของไทยมีการขนส่งสินค้าเกษตรกรรมจำนวนมาก แตกต่างจากประเทศอื่นๆ ที่มีการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมที่มีมูลค่าสูง
ตัวอย่างหนึ่ง คือ การนำข้อมูลต้นทุนลอจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศไทยไปเปรียบเทียบกับประเทศสิงคโปร์ โดยประเทศไทยมีอาชีพหลักจำแนกเป็น 3 ส่วนหลัก คือ ภาคเกษตรกรรม ภาคอุตสาหกรรม และภาคบริการ แต่โครงสร้างทางเศรษฐกิจของประเทศสิงคโปร์ไม่มีอาชีพทางด้านเกษตรกรรม ภาคอุตสาหกรรมมีเพียงเล็กน้อย เน้นทางด้านบริการเป็นหลักจึงเปรียบเทียบกันไม่ได้ เพราะธุรกิจบริการไม่มีต้นทุนการถือครองสินค้าคงคลัง ซึ่งถือเป็นต้นทุนลอจิสติกส์ประการหนึ่งที่สำคัญ
การนำตัวเลขไปเปรียบเทียบกันดังกล่าวข้างต้นนั้น เห็นว่าเปรียบเสมือนกับเอามะม่วงไปเปรียบเทียบกับทุเรียนหรือเอามะละกอไปเปรียบเทียบกับส้มโอ แล้วบอกประเทศไทยต้องการเป็นอย่างนั้น ทั้งที่มันคนละเงื่อนไข หากถามว่าต้นทุนลอจิสติกส์ต่อ GDP สำคัญหรือไม่ ถือเป็นเพียง 1 ดัชนีที่ถูกหยิบยกขึ้นมาชี้วัดขีดความสามารถในการแข่งขัน แต่ไม่ได้สะท้อนปัญหาทุกสิ่งทุกอย่างที่เกิดขึ้น
บางครั้งอ้างตัวเลขอย่างสับสน
นอกจากการวิเคราะห์ที่ไม่ระมัดระวังแล้ว บางครั้งตัวเลขลอจิสติกส์ของรัฐบาลก็นับว่ามีความสับสน ยกตัวอย่างเช่น ในช่วงหนึ่งรัฐบาลได้กล่าวว่าประเทศไทยต้นทุนลอจิสติกส์สูงประมาณ ร้อยละ 25-30 ต่อ GDP ทำให้ไม่สามารถแข่งขันกับประเทศอื่นได้
หากวิเคราะห์ตัวเลขทางด้านลอจิสติกส์ จะมีคำถามว่าหน่วยงานใดเป็นผู้จัดทำตัวเลข ซึ่งได้รับทราบว่าจัดทำขึ้นโดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือสภาพัฒน์ แต่เมื่อสอบถามไปยังสภาพัฒน์ได้รับคำตอบว่าได้รับข้อมูลมาจากสถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์ แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
แต่เมื่อได้ไปสอบถามอาจารย์ที่ศศินทร์ฯ พบว่าซึ่งอาจารย์ก็ไม่ได้เป็นคนจัดทำตัวเลขแต่อย่างใด โดยได้รับคำตอบว่าได้ตัวเลขมาจากคณะวิศวกรรมศาสตร์ที่จุฬาฯ และเมื่อสอบถามไปยังคณะวิศวกรรมศาสตร์แห่งดังกล่าว ก็ได้รับคำตอบอีกว่านิสิตคนหนึ่งเป็นผู้จัดทำ และไม่ได้ทำต้นทุนลอจิสติกส์ต่อ GDP แต่ทำเรื่องระบบลอจิสติกส์ของอุตสาหกรรมอ้อย โดยเป็นกรณีศึกษาเพียงแค่ 1 บริษัท แต่กลับกลายเป็นตัวเลขต้นทุนลอจิสติกส์ของประเทศไทยทั้งประเทศ
นอกจากนี้ รศ.ดร.รุธิร์ ยังได้ตั้งข้อสังเกตว่าในระยะที่ผ่านมารัฐบาลประกาศวิสัยทัศน์มากมายต้องการพัฒนาประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางในด้านต่างๆ รวมถึงเป็นศูนย์กลางในด้านลอจิสติกส์ทั้งการขนส่งทางถนน ทางเรือ และทางอากาศด้วย แต่กลับไม่ได้ทำอะไรเป็นรูปธรรมอย่างเป็นชิ้นเป็นอัน จึงทำให้นโยบายเหล่านั้นไม่ประสบผลสำเร็จ โดยเห็นว่าการเป็นศูนย์กลางลอจิสติกส์ในภูมิภาคอย่างแท้จริงนั้น ประเด็นไม่ได้ขึ้นอยู่ที่ว่ารัฐบาลไทยจะประกาศว่าตัวเองจะเป็นอะไร แต่เป็นการพัฒนาตนเองให้ได้รับการยอมรับจากนานาชาติต่างหาก
ติดต่อขอข้อมูล ติชม และเสนอแนะความคิดเห็นได้ที่ศูนย์บริการลงทุน สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 0-2537-8161 หรือที่ head@boi.go.th
