ศูนย์ข่าวหาดใหญ่ – กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี เปิดเวทีแลกเปลี่ยนความคิดเห็น การสร้างท่าเรือน้ำลึกชายฝั่งทะเลอ่าวไทยตอนล่าง คู่แฝดท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล เชื่อมต่อระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน ชี้พื้นที่ ต.นาทับ จ.สงขลา เหมาะสมมากที่สุด เตรียมปั้นให้เป็นเป็นท่าเรือชายฝั่งสนับสนุนท่าเรือแหลมฉบัง และต่อยอดในเฟส 2 รองรับการขนส่งสินค้าจากประเทศซีกโลกตะวันตก-ตะวันออก มูลค่าลงทุน 3,923 ล้านบาท ใช้เวลาราว 15 ปีถึงจุดคุ้มทุน ขณะที่ชาวบ้านหวั่นปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมที่ไม่อาจทำได้จริงและอาจสร้างปัญหาในระยะยาว
เมื่อเร็วๆ นี้ กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี ได้จัดเวทีการประชุมสัมมนาโครงการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรมและสิ่งแวดล้อม เพื่อก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกชายฝั่งทะเลอ่าวไทยตอนล่าง ครั้งที่ 2 ซึ่งมี บริษัท ซี สเปคตรัม จำกัด และบริษัท เอส ที เอส เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนท์ จำกัด เป็นที่ปรึกษาโครงการ โดยมีภาครัฐ เอกชน ชาวบ้าน แกนนำท้องถิ่น และประชาชนทั่วไปเข้าร่วมรับทราบความคืบหน้าและแสดงความคิดเห็น
ดร.มานะ ภัตรพานิช ผู้จัดการโครงการ เปิดเผยว่า จากการศึกษาความเป็นไปได้ตั้งแต่ จ.นครศรีธรรมราช-นราธิวาส มีพื้นที่ทางเลือก 8 แห่ง ได้แก่ จ.นครศรีธรรมราช 2 แห่ง คือ ต.สิชล อ.สิชล และ ต.ท้องเนียน จ.สงขลา 4 แห่ง คือ ต.สนามชัย อ.สทิงพระ, ต.วัดจันทร์ อ.สทิงพระ, อ.จะนะ และ อ.เทพา, อ.เมือง จ.ปัตตานี และ อ.เมือง จ.นราธิวาส แต่พื้นที่เหมาะสมที่สุดอยู่บริเวณ หมู่ที่ 7 และหมู่ที่ 11 ต.นาทับ อ.จะนะ จ.สงขลา เป็นพื้นที่ขนาด 650 ไร่ เนื่องจากได้ผ่านการพิจารณาตามหลักเกณฑ์ด้านกายภาพแล้ว ยังได้รับเสียงสนับสนุนจากชาวบ้านในท้องถิ่นอีกด้วย
“การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกชายฝั่งทะเลอ่าวไทยตอนล่างแห่งใหม่ เพื่อรองรับการค้าระหว่างประเทศ และการพัฒนาตามโครงการความร่วมมือเศรษฐกิจ 3 ฝ่าย ไทย มาเลเซีย และอินโดนีเซีย รวมทั้งเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของท่าเรือน้ำลึกชายฝั่งทะเลอ่าวไทยตอนล่างให้สามารถรองรับความต้องการในการขนส่งสินค้า (Logistics) ระหว่างประเทศได้ ขณะที่ท่าเรือน้ำลึกแห่งแรกมีข้อจำกัดในการขยาย จึงต้องสร้างท่าเรือแห่งใหม่ซึ่งจะคู่กับท่าเรือปากบารา จ.สตูล” ดร.มานะ กล่าวต่อว่า
แนวคิดในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ มี 2 บทบาทหลักสำคัญ ได้แก่ 1.เป็นท่าเรือชายฝั่งสนับสนุนท่าเรือแหลมฉบัง (Feeder Port) ในกรณีที่ปริมาณการขนส่งสินค้าเกินขีดความสามารถของท่าเรือสงขลาแห่งที่ 1 โดยจะใช้เรือที่สามารถบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 1000-1500 TEU/ปี ด้วยขนาดเรือ 20,000-30,000 DWT ที่จะต้องมีปั้นจั่นที่จะสามารถเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์จากหน้าท่าอย่างน้อย 4-8 ตัวต่อลำ เพื่อขับเคลื่อนให้เกิดการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ
2.รองรับสินค้าจากประเทศต่างๆ เชื่อมต่อระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน ผ่านไปยังท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่ถือเป็นสะพานเศรษฐกิจ (Land Bridge) เพื่อรองรับการขนส่งสินค้า จากประเทศต่างๆด้านอ่าวไทย เช่น ญี่ปุ่น จีน เกาหลี โดยมีศูนย์กลางที่ท่าเรือฮ่องกง ไปยังประเทศต่างๆ ด้านอันดามัน ได้แก่ ตะวันออกกลาง แอฟริกา อินเดีย ทวีปยุโรป โดยศูนย์กลางที่ท่าเรือ สิงคโปร์ ที่คาดว่าจะทำให้ไทยลดการใช้ท่าจากสิงคโปร์ลงได้ ซึ่งแนวคิดนี้ ยังเป็นโครงการขายฝันในอนาคต จำต้องอาศัยปัจจัยสนับสนุนจากภาครัฐทำให้ฝันเป็นจริงได้
“มีการคาดการณ์ไปถึงการบรรทุกสินค้าในปี 2584 คาดไว้แล้วว่าจะมีปริมาณการส่งออก-นำเข้า ของไม้ยางพาราบรรจุหีบห่อ จำนวน 1,945,040 ตัน ซึ่งทางโครงการอาจจะต้องขอความร่วมมือไปยังภาครัฐในการขอลดหย่อนค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือให้แก่ต่างชาติ ที่จะเข้ามาใช้ท่าเรือน้ำลึก เพื่อสร้างความถี่ในการขนส่ง ที่ส่งผลต่อการสร้างเครดิตต่อประเทศเพื่อนบ้านที่จะมีผลต่อการตัดสินใจใช้บริการขนส่งของการท่าเรือไทย” ดร.มานะ กล่าวต่อและว่า
ขณะนี้ได้มีการคัดเลือกรูปแบบท่าเรือน้ำลึกชายฝั่งอ่าวไทยตอนล่าง ซึ่งกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาได้ออกแบบทั้งสิ้น 6 รูปแบบ และได้พิจารณาเปรียบเทียบโครงสร้างท่าเรือ ด้านราคาก่อสร้าง ความสามารถของโครงสร้างในการรับแรงกระแทกระดับสูงกว่าปกติจากเรือ ระยะเวลาการก่อสร้าง และผลกระทบจากการกีดขวางการไหลเวียนของน้ำทะเล ซึ่งพบว่ารูปแบบที่เหมาะสมที่สุดมีมูลค่าการก่อสร้าง 3,923 ล้านบาท โดยภาคเอกชนเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด จะใช้เวลา 15 ปีถึงจุดคุ้มทุน หรือหากลงทุนโดยภาคเอกชนเป็นผู้รับสัมปทานลงทุนซื้อเครื่องจักรอุปกรณ์เองจะคุ้มทุนภายใน 13 ปี
ด้านนายสุวัชร์ บัวแย้ม ผู้ชำนาญการสิ่งแวดล้อม กล่าวว่า ในการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมได้เตรียมมาตรการติดตามและป้องกันไว้ ซึ่งผลการศึกษาผ่านแบบจำลองพบว่าในระยะยาวสัณฐานวิทยาชายฝั่งจะได้รับผลกระทบด้านการงอกของชายหาดหน้าท่า และกัดเซาะชายฝั่งด้านทิศเหนือของโครงการเป็นระยะทางประมาณ 14 กิโลเมตร จึงได้เสนอการสร้างเขื่อนกันคลื่นขนานชายฝั่ง 15 ตัว และถมทรายกว้าง 15 เมตร ตลอดจนการขุดลอกร่องน้ำและแอ่งจอดเรือให้ พร้อมทั้งจัดให้มีม่านดักตะกอน
ส่วนการสูญเสียด้านทรัพยากรป่าไม้ ซึ่งหากพัฒนาโครงการเต็มพื้นที่ จะสูญเสียพื้นที่ป่าชายหาดประมาณ 60 ไร่ในพื้นที่หลังการท่า รวมทั้งที่ทำกิน สิ่งปลูกสร้าง ไม้ผลไม้ยืนต้นชาวบ้านที่เข้ามาจับจองที่ทำกินประมาณ 600 ไร่นั้น ได้เตรียมมาตรการแก้ไขโดยปลูกไม้สนทะเลประมาณ 60 ไร่ และชดเชยค่าเสียโอกาส ค่าต้นไม้ สิ่งปลูกสร้างให้แก่ผู้ที่เข้ามาใช้ประโยชน์ในพื้นที่สาธารณะ
ในประเด็นผลกระทบ ผู้เข้าร่วมประชุมได้แสดงความเป็นห่วงถึงความคุ้มค่ากับระบบนิเวศทางธรรมชาติที่จะต้องสูญเสียไปในระยะยาว เช่น แนวปะการังที่จะต้องได้รับผลกระทบจากการรุกล้ำของท่าเรืออย่างแน่นอน และยังมีความเป็นห่วงในเรื่องการกัดเซาะของชายฝั่ง การฟุ้งหรือการตกตะกอน ที่ก่อให้เกิดความขุ่นในน้ำ สิ่งเหล่านี้ทำให้เกิดผลกระทบอันใหญ่หลวงต่อแหล่งอาศัยของสัตว์ทะเลเทียม (แนวปะการัง) ที่มี 2 แห่งคือ บ้านนาเสมียน และบ้านสวนกงได้
ขณะที่ ชาวบ้าน ต.นาทับ แสดงความคิดเห็นว่าการมีท่าเรือเข้ามาสู่ชุมชนนั้น มีทั้งข้อดีและข้อเสีย ซึ่งการชดเชยในสิ่งที่ต้องเสียไปนั้น ชาวบ้านได้ตั้งความหวังไปที่การมีรายได้จากการขายของหรืออาชีพรับจ้างต่างๆ แทนที่การประกอบอาชีพประมงที่ตนเคยทำมาแต่ดั้งเดิม อย่างไรก็ตาม การชดเชยก็ยังไม่คุ้มค่าในเวลาเพียง 3 ปี ที่ต้องแลกกับระยะเวลาของท่าเรือกว่า 30 ปี อีกทั้งความไม่ชัดเจนว่าจะมีปริมาณน้ำจากท่าเรือไหลลงพื้นที่ ต.นาทับหรือไม่ ก็ยังไม่ได้รับความกระจ่าง
