ข่าวเชิงวิเคราะห์ “แปรรูปรถไฟไทย” (3ตอนจบ) โดย ทีมข่าวพิเศษ
ตอน 2 : เบื้องหลังใครทำเจ๊ง
ประสิทธิภาพที่หย่อนยาน ผลการขาดทุนบักโกรกต่อเนื่องยาวนานของการรถไฟฯ เป็นโจทย์คำถามใหญ่ที่สังคมต้องการคำตอบ ปัญหาดังกล่าวมีรากเหง้ามาจากไหน มีเบื้องหน้าเบื้องหลังอย่างไร ใครคือตัวการที่ทำให้องค์กรรัฐวิสาหกิจที่น่าจะพัฒนาศักยภาพให้เจริญรุดหน้าไปได้ต้องตกต่ำลงเรื่อยๆ ชำแหละ 6 สาเหตุใหญ่ทำรถไฟไม่พัฒนา-ขาดทุน
รัฐบาลซึ่งหมายรวมถึงนักการเมืองผู้บริหารกระทรวงคมนาคม และผู้บริหารการรถไฟฯ มักจะอ้างความด้อยประสิทธิภาพ ขาดทุน ซึ่งเป็นผลลัพธ์ปลายเหตุ โดยไม่อรรถาธิบายถึงที่มาที่ไปถึงเหตุและผลที่ทำให้การรถไฟฯไม่พัฒนา ล้าหลัง และขาดทุนเรื่อยมา
ทว่าปัญหานี้ ได้รับการชำแหละมานับครั้งไม่ถ้วน จากสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟฯ (สร.ร.ฟ.ท.) โดยสะท้อนให้เห็นถึงปัญหาในเชิงโครงสร้างที่หมักหมมมานานโดยไม่ได้รับการแก้ไขใดๆ สุดท้ายเมื่อปัญหาสุกงอม เละเทะอย่างถึงที่สุด ก็จะถือโอกาสถ่ายโอนกิจการเชิงผูกขาดนี้ไปให้กับเอกชน เข้ามาบริหารจัดการแทน
ขณะที่ประชาชนและสังคมส่วนใหญ่ก็มองเห็นแต่ปรากฏการณ์ ความเดือดร้อนเฉพาะหน้าที่เกิดขึ้นพร้อมๆ กับเสียงก่นด่า สาปแช่ง เมื่อ สร.ร.ฟ.ท. เลือกใช้วิธีหยุดงาน ประท้วง เพื่อยับยั้งแผนการณ์แปรรูปรถไฟฯ ของรัฐบาลทุกชุดนับเนื่องจากรัฐบาลชาติชาย เมื่อปี 2528 จวบจนกระทั่งถึงรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ในขณะนี้
มาพิจารณากันอีกครั้งว่า สร.ร.ฟ.ท. วิเคราะห์รากเหง้าปัญหา 6 สาเหตุใหญ่ที่ทำให้การรถไฟไม่พัฒนา และขาดทุน ไว้อย่างไรบ้าง
ข้อแรก มาจากการที่รัฐบาลทุกยุคทุกสมัยในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา ปล่อยปละละเลย ไม่มีความจริงใจที่สืบทอดพัฒนาการรถไฟฯ ให้บรรลุพระราชปณิธานของรัชกาลที่ 5 ที่มีความหมายใหญ่ยิ่งให้มีการรถไฟฯ ไว้เพื่อประโยชน์สูงสุดของการขนส่งภายในประเทศเพื่อชาติและประชาชน รัฐบาลจึงไม่ส่งเสริมลงทุนสร้างทางคู่ให้ทั่วประเทศ และไม่ขยายเส้นทางที่จำเป็น เช่น จากในภาคใต้จากคีรีรัฐนิคม ถึงท่าฉัตรไชย-ภูเก็ต ทางสายเหนือจากเด่นชัย-เชียงราย สายตะวันออกเฉียงเหนือจากชุมทางบัวใหญ่-นครพนม
ข้อสอง ไปลงทุนสร้างถนนหลวงให้รถยนต์ทุกชนิดมาวิ่ง ทำให้ประชาชนใช้จ่ายเงินทั้งค่าน้ำมัน เป็นเหตุให้ขาดดุลการค้า และยังก่อให้เกิดอุบัติเหตุจราจร เสียชีวิต ทุพพลภาพ บาดเจ็บ ปีละนับหมื่นคน และนำไปสู่ก่อให้เกิดมลพิษภาวะโลกร้อน เพราะถ่ายคาร์บอนไดออกไซด์ เป็นจำนวนมาก
ข้อสาม รัฐบาลเข้าควบคุมไม่ให้ขึ้นราคามาตั้งแต่ปี2528 จนถึงปัจจุบันจากราคาน้ำมันลิตรละ 6 บาท จนถึงลิตรละ 28 บาทในปัจจุบัน ค่าโดยสารชั้น 3 ยังคิดอยู่ที่ราคา กิโลเมตรละ 24 สตางค์ ทั้งที่ราคาขณะนี้ต้นทุนราคาจะอยู่ที่ประมาณ 1.30 - 1.50 บาท ต่อ1 กิโลเมตร
ข้อสี่ รัฐบาลไม่จ่ายเงินค่าชดเชยให้ตรงเวลา ตามพ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 มาตรา 43 ทำให้รถไฟต้องจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,800 ล้านบาท และยังไม่จ่ายเงินต้น เช่น ขณะนี้รัฐบาลค้างเงินชดเชยรถไฟฯถึง 23,000 ล้านบาท แต่กลับกันผู้บริหารการรถไฟฯ ก็ไม่มีความรับผิดชอบกลับไปขออนุมัติครม. กู้เงิน 5,015 ล้านบาท แทนที่จะให้รัฐบาลจ่ายเงินชดเชยตามกฎหมาย
ข้อห้า มีผู้บริหารที่ไร้ประสิทธิภาพ ขาดจิตสำนึกและมีการคอร์รัปชั่นรวมถึง นักการเมืองที่เข้ามากำกับดูแลการรถไฟฯ ได้ใช้อำนาจแทรกแซงให้ผู้บริหารรถไฟฯ เอื้อประโยชน์ให้กับบริษัทที่เป็นพวกพ้องของเขา รวมทั้งผู้ริหารกินหัวคิวจากการสั่งซื้อวัสดุต่าง ๆ เช่น รถจักร รถพ่วง ราง ไม้หมอนในการไม่ได้จัดให้มีการจัดซื้อจัดจ้างกันอย่างโปร่งใส
ข้อหก เรื่องการทุจริตการให้เช่าอสังหาริมทรัพย์ การบริหารจัดการที่ไร้ประสิทธิภาพ เรื่องหาประโยชน์ทางที่ดิน เช่น ให้เช่าราคาถูก ผู้ประสงค์จะเช่าที่ดินไม่รู้จะติดต่อกับใคร และเมื่อให้เช่าแล้วไม่มีใครเก็บค่าเช่า ปล่อยให้มีการบุกรุกทำการค้าขายฝ่ายทรัพย์สิน ไร้ประสิทธิภาพขาดจิตสำนึก ความรับผิดชอบ ผู้บริหารรถไฟระดับสูงก็ปล่อยปละละเลย
หยุดโกง หยุดทำลายรถไฟฯ
กรณีตัวอย่างที่แสดงให้เห็นถึงการทุจริตโกงกินสร้างความเสียหายให้กับรถไฟฯ มีมาอย่างต่อเนื่อง การคัดเลือกผู้บริหารรถไฟโดยวิธีการเล่นพรรคเล่นพวก ทำให้รถไฟฯ ต้องเสียค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็น เช่น การต่อสัญญาเช่าที่ดินให้กับบริษัทเซ็นทรัลพัฒนา ในสมัยนายสันติ พร้อมพัฒน์ เป็นรมว.คมนาคม โดยไม่มีการเปิดประมูลใหม่
กรณีดังกล่าว ทำให้การรถไฟฯได้รับผลตอบแทนต่ำกว่าที่ควรจะเป็น สูญรายได้ที่ควรจะได้ไม่ต่ำกว่า 20,000 ล้านบาท เมื่อเทียบอัตราค่าเช่าระหว่างมาบุญครอง ที่เช่าที่ดินของจุฬาลงกรณ์ฯ จำนวน 23 ไร่ ในอัตราค่าเช่า 25,000 ล้านบาท ระยะเวลา30 ปี เพราะที่ดินของรฟท. ซึ่งให้เซ็นทรัลพัฒนาเช่าต่อ มีจำนวนมากถึง 47 ไร่ หากเปิดประมูลจะได้ค่าเช่าไม่น้อยกว่า 50,000–60,000 ล้านบาท แต่ค่าเช่าที่รถไฟฯ ได้จากเซ็นทรัลฯสัญญาเช่า 20 ปี ตกประมาณ 21,000 กว่าล้านเท่านั้น
กรณีการว่าจ้างให้บริษัท บี.กริม อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด บริษัทซีเมนต์ไทย และบริษัทชิโน-ไทย แอนด์คอนสตรักชั่น จำกัด (มหาชน) สร้างทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง หรือ แอร์พอร์ตลิงค์ ซึ่งส่อไปในทางทุจริตโดยการรถไฟฯ จ่ายเงินค่าธรรมเนียมให้เอกชนไปแล้วกว่า 1,600 ล้านบาท ขณะที่ผู้รับเหมาใช้เงินค่าธรรมเนียมเงินกู้เพียง 400 กว่าล้านบาทเท่านั้น
อีกทั้งเมื่อทำสัญญาว่าจ้างให้งานแล้วเสร็จภายใน 990 วัน เมื่อครบสัญญาแล้ว บริษัทยังสร้างไม่เสร็จ แทนที่จะให้ผู้รับเหมาจ่ายค่าปรับให้การรถไฟฯวันละ 12 ล้านบาท แต่ผู้บริหารการรถไฟกลับต่อสัญญาให้เอกชนไปอีก180 วันโดยไม่คิดค่าปรับ
โครงการแอร์พอร์ตลิงค์ เป็นหนึ่งในคดีที่คณะกรรมการการตรวจสอบการกระทำที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ (คตส.) เข้ามาตรวจสอบ และได้ส่งเรื่องให้คณะกรรมการปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)ไต่สวนต่อในขณะนี้ แต่อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีรายงานความคืบหน้าผลสอบสวนจาก ป.ป.ช. เช่นเดียวกันกับคดีทุจริตที่เกี่ยวข้องกับสนามบินสุวรรณภูมิ และโครงการอื่นๆ ที่เงียบหายไป
นอกจากนั้น ยังมีกรณีนักการเมืองเข้าฮุบเอาที่ดินของการรถไฟฯ โดยออกโฉนดที่ดินทับที่ดินการรถไฟฯ ที่เขากระโดง อ.เมือง จ.บุรีรัมย์ จำนวน 2 แปลง รวมเนื้อที่ประมาณ 45 ไร่ ซึ่งคณะกรรมการกฤษฎีกาได้ชี้ชัดแล้วว่า ที่ดินดังกล่าวเป็นของการรถไฟฯ แต่การเพิกถอนสภาพให้ที่ดินกลับคืนมาเป็นของการรถไฟฯ จนบัดนี้ยังไม่มีความคืบหน้าใดๆ เช่นกัน
การรถไฟฯ ยังเป็นขุมทรัพย์ให้นักการเมืองซึ่งเข้ามากำกับดูแลการรถไฟฯได้ใช้อำนาจแทรกแซงผู้บริหารการรถไฟให้เอื้อประโยชน์ให้บริษัทพวกพ้อง ทางผู้บริหารการรถไฟ ก็ทุจริตกินหัวคิวจากการจัดซื้อจัดจ้างวัสดุต่างๆ เช่น รถจักร รถพ่วง ราง ไม้หมอน แม้แต่การทำความสะอาด การบำรุงรักษา ซ่อม สร้าง ซึ่งการจัดซื้อจัดจ้างไม่ได้เปิดแข่งขัน ประมูลกันอย่างโปร่งใส แต่อย่างใด ขณะเดียวกันการบริหารจัดการทรัพย์สินของรฟท.เพื่อหารายได้มาหล่อเลี้ยงองค์กรก็ไร้ประสิทธิภาพ
การรถไฟมีทรัพย์สินที่เป็นที่ดินเชิงพาณิชย์ทั่วประเทศจำนวนมาก หากบริหารจัดการให้ดีไม่มีทางขาดทุน เอาแค่ที่ดินบริเวณสวนจตุจักร ปีหนึ่งๆ ทำรายได้ให้ผู้สร้างแผงให้เช่าประมาณ 8,000 ล้านบาท แต่การรถไฟฯ ได้แค่ปีละ 13 ล้านบาท สัญญาเช่าที่ดินบริเวณนี้จะหมดลงในปี 2555 นี้แล้ว ยังไม่มีการวางแผนจัดการว่าจะเอาอย่างไร หรือที่ดินที่ตั้งบริษัทปตท. ปัจจุบัน ก็ไม่มีการเก็บค่าเช่า ทั้งที่ปตท.ไม่ใช่รัฐวิสาหกิจแต่เป็นบริษัทเอกชนแล้ว
ข่าวเชิงวิเคราะห์ “แปรรูปรถไฟไทย” ตอนที่ 1 : รถไฟ ยกสมบัติชาติให้เอกชนเขมือบ
ตอน 2 : เบื้องหลังใครทำเจ๊ง
ประสิทธิภาพที่หย่อนยาน ผลการขาดทุนบักโกรกต่อเนื่องยาวนานของการรถไฟฯ เป็นโจทย์คำถามใหญ่ที่สังคมต้องการคำตอบ ปัญหาดังกล่าวมีรากเหง้ามาจากไหน มีเบื้องหน้าเบื้องหลังอย่างไร ใครคือตัวการที่ทำให้องค์กรรัฐวิสาหกิจที่น่าจะพัฒนาศักยภาพให้เจริญรุดหน้าไปได้ต้องตกต่ำลงเรื่อยๆ ชำแหละ 6 สาเหตุใหญ่ทำรถไฟไม่พัฒนา-ขาดทุน
รัฐบาลซึ่งหมายรวมถึงนักการเมืองผู้บริหารกระทรวงคมนาคม และผู้บริหารการรถไฟฯ มักจะอ้างความด้อยประสิทธิภาพ ขาดทุน ซึ่งเป็นผลลัพธ์ปลายเหตุ โดยไม่อรรถาธิบายถึงที่มาที่ไปถึงเหตุและผลที่ทำให้การรถไฟฯไม่พัฒนา ล้าหลัง และขาดทุนเรื่อยมา
ทว่าปัญหานี้ ได้รับการชำแหละมานับครั้งไม่ถ้วน จากสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟฯ (สร.ร.ฟ.ท.) โดยสะท้อนให้เห็นถึงปัญหาในเชิงโครงสร้างที่หมักหมมมานานโดยไม่ได้รับการแก้ไขใดๆ สุดท้ายเมื่อปัญหาสุกงอม เละเทะอย่างถึงที่สุด ก็จะถือโอกาสถ่ายโอนกิจการเชิงผูกขาดนี้ไปให้กับเอกชน เข้ามาบริหารจัดการแทน
ขณะที่ประชาชนและสังคมส่วนใหญ่ก็มองเห็นแต่ปรากฏการณ์ ความเดือดร้อนเฉพาะหน้าที่เกิดขึ้นพร้อมๆ กับเสียงก่นด่า สาปแช่ง เมื่อ สร.ร.ฟ.ท. เลือกใช้วิธีหยุดงาน ประท้วง เพื่อยับยั้งแผนการณ์แปรรูปรถไฟฯ ของรัฐบาลทุกชุดนับเนื่องจากรัฐบาลชาติชาย เมื่อปี 2528 จวบจนกระทั่งถึงรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ในขณะนี้
มาพิจารณากันอีกครั้งว่า สร.ร.ฟ.ท. วิเคราะห์รากเหง้าปัญหา 6 สาเหตุใหญ่ที่ทำให้การรถไฟไม่พัฒนา และขาดทุน ไว้อย่างไรบ้าง
ข้อแรก มาจากการที่รัฐบาลทุกยุคทุกสมัยในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา ปล่อยปละละเลย ไม่มีความจริงใจที่สืบทอดพัฒนาการรถไฟฯ ให้บรรลุพระราชปณิธานของรัชกาลที่ 5 ที่มีความหมายใหญ่ยิ่งให้มีการรถไฟฯ ไว้เพื่อประโยชน์สูงสุดของการขนส่งภายในประเทศเพื่อชาติและประชาชน รัฐบาลจึงไม่ส่งเสริมลงทุนสร้างทางคู่ให้ทั่วประเทศ และไม่ขยายเส้นทางที่จำเป็น เช่น จากในภาคใต้จากคีรีรัฐนิคม ถึงท่าฉัตรไชย-ภูเก็ต ทางสายเหนือจากเด่นชัย-เชียงราย สายตะวันออกเฉียงเหนือจากชุมทางบัวใหญ่-นครพนม
ข้อสอง ไปลงทุนสร้างถนนหลวงให้รถยนต์ทุกชนิดมาวิ่ง ทำให้ประชาชนใช้จ่ายเงินทั้งค่าน้ำมัน เป็นเหตุให้ขาดดุลการค้า และยังก่อให้เกิดอุบัติเหตุจราจร เสียชีวิต ทุพพลภาพ บาดเจ็บ ปีละนับหมื่นคน และนำไปสู่ก่อให้เกิดมลพิษภาวะโลกร้อน เพราะถ่ายคาร์บอนไดออกไซด์ เป็นจำนวนมาก
ข้อสาม รัฐบาลเข้าควบคุมไม่ให้ขึ้นราคามาตั้งแต่ปี2528 จนถึงปัจจุบันจากราคาน้ำมันลิตรละ 6 บาท จนถึงลิตรละ 28 บาทในปัจจุบัน ค่าโดยสารชั้น 3 ยังคิดอยู่ที่ราคา กิโลเมตรละ 24 สตางค์ ทั้งที่ราคาขณะนี้ต้นทุนราคาจะอยู่ที่ประมาณ 1.30 - 1.50 บาท ต่อ1 กิโลเมตร
ข้อสี่ รัฐบาลไม่จ่ายเงินค่าชดเชยให้ตรงเวลา ตามพ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 มาตรา 43 ทำให้รถไฟต้องจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,800 ล้านบาท และยังไม่จ่ายเงินต้น เช่น ขณะนี้รัฐบาลค้างเงินชดเชยรถไฟฯถึง 23,000 ล้านบาท แต่กลับกันผู้บริหารการรถไฟฯ ก็ไม่มีความรับผิดชอบกลับไปขออนุมัติครม. กู้เงิน 5,015 ล้านบาท แทนที่จะให้รัฐบาลจ่ายเงินชดเชยตามกฎหมาย
ข้อห้า มีผู้บริหารที่ไร้ประสิทธิภาพ ขาดจิตสำนึกและมีการคอร์รัปชั่นรวมถึง นักการเมืองที่เข้ามากำกับดูแลการรถไฟฯ ได้ใช้อำนาจแทรกแซงให้ผู้บริหารรถไฟฯ เอื้อประโยชน์ให้กับบริษัทที่เป็นพวกพ้องของเขา รวมทั้งผู้ริหารกินหัวคิวจากการสั่งซื้อวัสดุต่าง ๆ เช่น รถจักร รถพ่วง ราง ไม้หมอนในการไม่ได้จัดให้มีการจัดซื้อจัดจ้างกันอย่างโปร่งใส
ข้อหก เรื่องการทุจริตการให้เช่าอสังหาริมทรัพย์ การบริหารจัดการที่ไร้ประสิทธิภาพ เรื่องหาประโยชน์ทางที่ดิน เช่น ให้เช่าราคาถูก ผู้ประสงค์จะเช่าที่ดินไม่รู้จะติดต่อกับใคร และเมื่อให้เช่าแล้วไม่มีใครเก็บค่าเช่า ปล่อยให้มีการบุกรุกทำการค้าขายฝ่ายทรัพย์สิน ไร้ประสิทธิภาพขาดจิตสำนึก ความรับผิดชอบ ผู้บริหารรถไฟระดับสูงก็ปล่อยปละละเลย
หยุดโกง หยุดทำลายรถไฟฯ
กรณีตัวอย่างที่แสดงให้เห็นถึงการทุจริตโกงกินสร้างความเสียหายให้กับรถไฟฯ มีมาอย่างต่อเนื่อง การคัดเลือกผู้บริหารรถไฟโดยวิธีการเล่นพรรคเล่นพวก ทำให้รถไฟฯ ต้องเสียค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็น เช่น การต่อสัญญาเช่าที่ดินให้กับบริษัทเซ็นทรัลพัฒนา ในสมัยนายสันติ พร้อมพัฒน์ เป็นรมว.คมนาคม โดยไม่มีการเปิดประมูลใหม่
กรณีดังกล่าว ทำให้การรถไฟฯได้รับผลตอบแทนต่ำกว่าที่ควรจะเป็น สูญรายได้ที่ควรจะได้ไม่ต่ำกว่า 20,000 ล้านบาท เมื่อเทียบอัตราค่าเช่าระหว่างมาบุญครอง ที่เช่าที่ดินของจุฬาลงกรณ์ฯ จำนวน 23 ไร่ ในอัตราค่าเช่า 25,000 ล้านบาท ระยะเวลา30 ปี เพราะที่ดินของรฟท. ซึ่งให้เซ็นทรัลพัฒนาเช่าต่อ มีจำนวนมากถึง 47 ไร่ หากเปิดประมูลจะได้ค่าเช่าไม่น้อยกว่า 50,000–60,000 ล้านบาท แต่ค่าเช่าที่รถไฟฯ ได้จากเซ็นทรัลฯสัญญาเช่า 20 ปี ตกประมาณ 21,000 กว่าล้านเท่านั้น
กรณีการว่าจ้างให้บริษัท บี.กริม อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด บริษัทซีเมนต์ไทย และบริษัทชิโน-ไทย แอนด์คอนสตรักชั่น จำกัด (มหาชน) สร้างทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง หรือ แอร์พอร์ตลิงค์ ซึ่งส่อไปในทางทุจริตโดยการรถไฟฯ จ่ายเงินค่าธรรมเนียมให้เอกชนไปแล้วกว่า 1,600 ล้านบาท ขณะที่ผู้รับเหมาใช้เงินค่าธรรมเนียมเงินกู้เพียง 400 กว่าล้านบาทเท่านั้น
อีกทั้งเมื่อทำสัญญาว่าจ้างให้งานแล้วเสร็จภายใน 990 วัน เมื่อครบสัญญาแล้ว บริษัทยังสร้างไม่เสร็จ แทนที่จะให้ผู้รับเหมาจ่ายค่าปรับให้การรถไฟฯวันละ 12 ล้านบาท แต่ผู้บริหารการรถไฟกลับต่อสัญญาให้เอกชนไปอีก180 วันโดยไม่คิดค่าปรับ
โครงการแอร์พอร์ตลิงค์ เป็นหนึ่งในคดีที่คณะกรรมการการตรวจสอบการกระทำที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ (คตส.) เข้ามาตรวจสอบ และได้ส่งเรื่องให้คณะกรรมการปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)ไต่สวนต่อในขณะนี้ แต่อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีรายงานความคืบหน้าผลสอบสวนจาก ป.ป.ช. เช่นเดียวกันกับคดีทุจริตที่เกี่ยวข้องกับสนามบินสุวรรณภูมิ และโครงการอื่นๆ ที่เงียบหายไป
นอกจากนั้น ยังมีกรณีนักการเมืองเข้าฮุบเอาที่ดินของการรถไฟฯ โดยออกโฉนดที่ดินทับที่ดินการรถไฟฯ ที่เขากระโดง อ.เมือง จ.บุรีรัมย์ จำนวน 2 แปลง รวมเนื้อที่ประมาณ 45 ไร่ ซึ่งคณะกรรมการกฤษฎีกาได้ชี้ชัดแล้วว่า ที่ดินดังกล่าวเป็นของการรถไฟฯ แต่การเพิกถอนสภาพให้ที่ดินกลับคืนมาเป็นของการรถไฟฯ จนบัดนี้ยังไม่มีความคืบหน้าใดๆ เช่นกัน
การรถไฟฯ ยังเป็นขุมทรัพย์ให้นักการเมืองซึ่งเข้ามากำกับดูแลการรถไฟฯได้ใช้อำนาจแทรกแซงผู้บริหารการรถไฟให้เอื้อประโยชน์ให้บริษัทพวกพ้อง ทางผู้บริหารการรถไฟ ก็ทุจริตกินหัวคิวจากการจัดซื้อจัดจ้างวัสดุต่างๆ เช่น รถจักร รถพ่วง ราง ไม้หมอน แม้แต่การทำความสะอาด การบำรุงรักษา ซ่อม สร้าง ซึ่งการจัดซื้อจัดจ้างไม่ได้เปิดแข่งขัน ประมูลกันอย่างโปร่งใส แต่อย่างใด ขณะเดียวกันการบริหารจัดการทรัพย์สินของรฟท.เพื่อหารายได้มาหล่อเลี้ยงองค์กรก็ไร้ประสิทธิภาพ
การรถไฟมีทรัพย์สินที่เป็นที่ดินเชิงพาณิชย์ทั่วประเทศจำนวนมาก หากบริหารจัดการให้ดีไม่มีทางขาดทุน เอาแค่ที่ดินบริเวณสวนจตุจักร ปีหนึ่งๆ ทำรายได้ให้ผู้สร้างแผงให้เช่าประมาณ 8,000 ล้านบาท แต่การรถไฟฯ ได้แค่ปีละ 13 ล้านบาท สัญญาเช่าที่ดินบริเวณนี้จะหมดลงในปี 2555 นี้แล้ว ยังไม่มีการวางแผนจัดการว่าจะเอาอย่างไร หรือที่ดินที่ตั้งบริษัทปตท. ปัจจุบัน ก็ไม่มีการเก็บค่าเช่า ทั้งที่ปตท.ไม่ใช่รัฐวิสาหกิจแต่เป็นบริษัทเอกชนแล้ว
ข่าวเชิงวิเคราะห์ “แปรรูปรถไฟไทย” ตอนที่ 1 : รถไฟ ยกสมบัติชาติให้เอกชนเขมือบ
