สนามบินสุวรรณภูมิเปิดใช้งานมาแล้วเกือบจะครบ 3 ปี แต่เรื่องราวของสนามบินก็ยังถูกกล่าวขวัญถึงในสังคมไทยตลอดมา ทั้งๆ ที่รัฐบาลยุค พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ได้คุยนักคุยหนาว่าเป็นสนามบินที่ดีที่สุด ทันสมัยที่สุด มีระบบการรักษาความปลอดภัยที่ดีที่สุดในโลก แต่เป็นเพราะว่าการดำเนินการก่อสร้าง และการบริหารจัดการสนามบิน คนของท่านได้หมกเม็ดอะไรไว้หรือ จึงเสมือนมีเชื้อโรคร้ายที่เริ่มออกฤทธิ์ในเวลาต่อมา ถึงวันนี้รากเหง้าความชั่วร้ายก็ยังพยายามกัดกร่อนทำลายการพัฒนาความเจริญของสนามบินต่อไปโดยประชาชนทั่วไปไม่อาจทราบ
ผมเองเผอิญได้มีโอกาสเข้าไปทำงานในฐานะผู้ว่าการท่าอากาศยานฯ ในยุคที่กำลังเร่งรัดก่อสร้างสนามบิน ได้มีโอกาสสัมผัสกับกลุ่มบุคคลต่างๆ ได้เข้าไปรู้ไปเห็นการกระทำของนักการเมืองที่เข้าไปกำหนดชะตาชีวิตโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ และเข้าไปครอบงำการบริหารงานในบริษัทท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)
จึงอยากกราบเรียนท่านผู้อ่านว่า ผมรู้สึกเสียใจ เศร้าใจ และอยากบอกบรรดานักการเมืองที่เข้ามาก้าวก่ายกำหนดนโยบายที่ไม่ได้ทำเพื่อประเทศชาติในเวลานี้ว่า ท่านกำลังคิดผิด ทำผิด ผลประโยชน์แอบแฝงที่ท่านพึงมีในการกำหนดนโยบายหรือความไม่รู้จริง กำลังทำลายประเทศไทยซึ่งมีศักยภาพสูงที่สุดทางภูมิศาสตร์ ในการเป็นศูนย์กลางการบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปตลอดกาล และยากที่จะเยียวยาให้กลับคืนมา เพราะการแข่งขันทางการบินของโลกก้าวไปรวดเร็วมากแบบชนิดต้องไม่กะพริบตา ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล ต้องมีการวางแผนและการบริหารจัดการที่ดี การเสียโอกาสทองไปจะทำลายระบบเศรษฐกิจของประเทศไทยไปด้วยอย่างไม่ต้องสงสัย
การเป็นศูนย์กลางทางการบินหรือที่เรียกว่าเป็น Hub ทุกประเทศต่างรู้ซึ้งถึงความสำคัญและประโยชน์ที่จะพึงมีพึงได้ต่อระบบเศรษฐกิจของประเทศ จึงไม่ต้องสงสัยเลยว่าทุกประเทศต่างแข่งขันกันอย่างเต็มที่และมักกล่าวอ้างว่าประเทศของเขาเป็นศูนย์กลางในทางการบิน ไม่ว่าจะเป็นมาเลเซีย สิงคโปร์ ประเทศไทย และในอนาคตอาจจะมีเวียดนามเข้ามาด้วย คำว่าศูนย์กลางทางการบินหมายถึง จุดที่สายการบินต่างๆ เลือกที่จะมาแวะเพื่อความสะดวกในการจอดพัก เพื่อปรนนิบัติบำรุงเครื่องบิน และให้ผู้โดยสารที่ต้องการสับเปลี่ยนเส้นทางการบินไปยังเมืองต่างๆ ของโลกต่อไปได้สะดวก มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่อผู้โดยสารครบครัน ไม่ว่าจะเป็นบริการที่พัก บริการอาหาร บริการสินค้าปลอดภาษี มีระบบบริการสินค้าที่ขนมากับเครื่องบินเพื่อการคัดแยกส่งต่อไปยังประเทศอื่นๆ ต่อไป
และที่สำคัญคือเป็นสนามบินที่มีอุปกรณ์สนับสนุนการบินที่ทันสมัยและปลอดภัย มีการจัดการจราจรทางอากาศอย่างเป็นระบบและไม่คับคั่ง ซึ่งการที่สายการบินต้องมาบินวนรอเมื่อมาถึง หรือต้องเสียเวลาในการวิ่งขึ้นล้วนแล้วแต่ทำให้สายการบินต้องเสียเงินเพิ่มมากขึ้นกับน้ำมันเชื้อเพลิงและหล่อลื่นที่เผาไปในแต่ละนาที
ประเทศไทยเราได้เล็งเห็นความสำคัญการเจริญเติบโตของการขนส่งทางอากาศที่จะมีในอนาคต จึงมีแนวความคิดที่จะสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งที่สองตั้งแต่ปี 2503 หรือเมื่อ 50 ปีที่แล้วมา และในปี 2504 กระทรวงคมนาคมก็ได้คัดเลือกสถานที่บริเวณหนองงูเห่า ในพื้นที่ตำบลบางโฉลง ตำบลราชาเทวะ และตำบลหนองปรือ อำเภอบางพลี จังหวัดสมุทรปราการ ด้วยการซื้อส่วนหนึ่ง เวนคืนส่วนหนึ่ง และที่สาธารณะส่วนหนึ่ง รวม 20,000 ไร่
โครงการก่อสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งที่ 2 หรือที่รัฐบาลเรียกว่า โครงการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติ เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 2534 และได้ลงนามจ้างบริษัทวิศวกรที่ปรึกษาทั่วไป (General Engineering Consultants: GEC) กลุ่ม Netherlands Airport Consultant Corp, Ltd. Index International Group co, Ltd. และ TEAM Consultant Engineering co, Ltd. ทำการศึกษาเพื่อวางแผนแม่บทพัฒนาออกแบบเบื้องต้น ควบคุมการออกแบบรายละเอียดทางวิศวกรรมตลอดจนบริหารงานก่อสร้าง และคณะรัฐมนตรียังอนุมัติให้ก่อตั้งบริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ (บทม.) เมื่อ 27 กุมภาพันธ์ 2539 มีฐานะเป็นรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม ทำหน้าที่บริหารการก่อสร้างท่าอากาศยานกรุงเทพแห่งที่ 2
ท่าอากาศยานกรุงเทพแห่งที่ 2 ได้เปิดให้ใช้งานเป็นปฐมฤกษ์ เมื่อวันที่ 29 กันยายน 2549 ล่าช้ากว่ากำหนดการถึง 6 ปี และมีปัญหาขัดข้องมากมาย จากราคาคุยที่ว่าเป็นสนามบินที่ทันสมัยที่สุด สวยงามสะดวกสบายและปลอดภัยที่สุด กลับถูกบันทึกว่าเป็นสนามบินที่มีโครงการก่อสร้างยาวนานที่สุดในโลกถึง 47 ปี (2503-2549) มีการทุจริตคอร์รัปชันมากที่สุด และเมื่อเปิดใช้งานก็มีปัญหามากที่สุด ปัญหาที่หมักหมมเข้าไว้กำลังค่อยๆ เปิดเผยออกมา นักการเมืองและผู้เกี่ยวข้องหลายคนในการก่อสร้าง การบริหารจัดการกำลังตกเป็นจำเลยการสอบสวนของ คตส.และป.ป.ช. เพื่อหาตัวผู้กระทำผิดมาลงโทษ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวได้ทรงพระราชทานนามว่า สนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อความเป็นสิริมงคล และเป็นที่เชิดหน้าชูตาประเทศไทย และเสด็จพระราชดำเนินไปวางศิลาฤกษ์ เมื่อ 19 มกราคม 2545 โครงการนี้มีมูลค่าถึง 125,000 ล้านบาท เป็นที่คาดหมายของพสกนิกรทั้งหลายว่ารัฐบาลจะกราบบังคมทูลเชิญ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวไปทรงเปิดสนามบิน
แต่ไม่ทราบเพราะเหตุผลกลใดที่ นายกรัฐมนตรี พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ได้ไปทำการเปิดเสียเองอย่างเร่งรีบ ทั้งๆ ที่หลายฝ่ายที่เกี่ยวข้องได้คัดค้านถึงความไม่พร้อมในการให้บริการ มีเสียงวิพากษ์วิจารณ์ตามมาถึงการตรวจรับอย่างเร่งด่วนเพื่อช่วยเหลือบริษัทผู้รับเหมาก่อสร้างจากการถูกปรับเพราะงานก่อสร้างล่าช้า ถ้าไม่ตรวจรับงานบริษัทผู้รับเหมาก่อสร้างก็ไม่สามารถเบิกจ่ายเงินงวดสุดท้ายได้ ผลที่ออกมาจากความไม่พร้อม การก่อสร้างที่เต็มไปด้วยการคอร์รัปชันจึงเป็นมหากาพย์สำหรับสนามบินสุวรรณภูมิในปัจจุบัน และผู้ที่ทำพิธีเปิดปัจจุบันได้กลายเป็น นช.ทักษิณ ชินวัตร ที่ยังหาที่อยู่เป็นหลักแหล่งไม่ได้ในโลกนี้
ปัจจุบันกำลังมีข้อโต้แย้งเรื่องการใช้สนามบินสุวรรณภูมิเป็น Single Airport เพียงแห่งเดียว โดยจะมีการก่อสร้างเพิ่มเติมโครงการที่ 2 ซึ่งจะต้องใช้เงินถึง 77,000 ล้านบาท ซึ่งแนวความคิดเห็นนี้เป็นนโยบายของรัฐบาลชุด พ.ต.ท.ทักษัณ ชินวัตร โดยพยายามชี้ให้เห็นว่า การเปิดใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองควบคู่กันไปเป็นเรื่องที่ไม่เหมาะสม ไม่คุ้มค่า และมีปัญหามากมาย และเพื่อเป็นการเร่งรัดโครงการที่ 2 ให้รัฐบาลอนุมัติเร็วขึ้น จึงมีความพยายามจะย้ายเที่ยวบินภายในประเทศของการบินไทย กลับไปเพิ่มความแออัดในการจราจรทางอากาศที่สนามบินสุวรรณภูมิให้มากขึ้นเพื่อให้พ่อค้าประชาชนเห็นปัญหา
แต่สำหรับบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งเป็นเจ้าของสนามบินทั้ง 2 แห่ง พยายามที่จะเปิดใช้สนามบินทั้ง 2 แห่ง เพราะเห็นว่าสามารถแก้ปัญหาด้านการให้บริการผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น รวมทั้งเที่ยวบินที่จะเพิ่มขึ้นในปัจจุบันและอนาคตอันใกล้นี้ รวมทั้งปัญหาเรื่องเงินลงทุนในโครงการที่ 2 ที่สูงถึง 77,000 ล้านบาท ซึ่งกระทบกระเทือนเรื่องการเงินของบริษัทที่เพิ่งลงทุนในสุวรรณภูมิรวม 125,000 ล้านบาท ค่าซ่อมแซมสนามบินในปัจจุบัน และค่าจ่ายชดเชยเรื่องมลพิษทางเสียงซึ่งยังกำหนดไม่ได้ว่าเป็นเท่าใดอาจเป็นเงินหลายหมื่นล้านบาท ล้วนเป็นปัญหาการเงินที่แก้ไม่ตก
ในขณะที่กระทรวงคมนาคมซึ่งเป็นผู้กำกับดูแลบริษัทท่าอากาศยานไทย และยังเป็นอดีตกลุ่มผลประโยชน์ในรัฐบาลทักษิณเดิม (กลุ่มเนวินฯ) พยายามกดดันให้ดำเนินการเร่งรัดโครงการที่ 2 โดยส่งนายศรีสุข จันทรางศุ มากำกับดูแล ก็ขึ้นอยู่กับคณะรัฐมนตรีชุดปัจจุบันจะตัดสินเอาอย่างไรกับเรื่องนี้ ถ้าตัดสินใจผิดประเทศไทยจะประสบกับวิกฤตการณ์แข่งขันการขนส่งทางอากาศ และยากที่จะเยียวยาความเสียหายทางเศรษฐกิจที่จะตามมาได้
เพื่อให้ท่านผู้อ่านได้เข้าใจปัญหาในเรื่องนี้ได้มากขึ้น ผมใคร่เพราะขอเล่าปัญหาดั้งเดิมของสนามบินสุวรรณภูมิ ที่มีการเปลี่ยนแปลง Master Plan ในการก่อสร้างตลอดเวลา จนในที่สุดเราก็ได้สนามบินที่ผิดไปจากเดิม เพราะมีปัญหาเรื่องผลประโยชน์เข้ามาเกี่ยวข้องสิ่งที่ได้รับก็คือปัญหาที่ต้องแก้ไขอย่างไม่จบไม่สิ้นจนถึงปัจจุบัน
ในปี 2535 กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา GEC ได้จัดทำแผนแม่บท (Master Plan) แนวคิดในการออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวก (Conceptual Design) และการบริหารโครงการ (Project Management) มีระยะเวลาดำเนินการ 7ปี จะเปิดให้บริการในปี 2543 (ค.ศ.2000) GEC เสนอให้ใช้ท่าอากาศยานกรุงเทพ (ดอนเมือง) ควบคู่ไปกับสนามบินสุวรรณภูมิ โดยมีข้อพิจารณาจากขนาดการลงทุนที่เหมาะสมกับสนามบินสุวรรณภูมิ และใช้สนามบินดอนเมืองที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจให้คุ้มค่า
คณะกรรมการพัฒนาท่าอากาศยานกรุงเทพแห่งที่ 2 (กทม.) มีมติเห็นชอบตามที่ GEC เสนอ โดยให้มีขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 30 ล้านคน/ปี ในปี 2543 โดยเป็นผู้โดยสาร International/Domestic เป็น 21/9 หรือ 25/5แต่ไม่เห็นด้วยกับการใช้ Swing Gate concept (Gate ที่สามารถปรับเปลี่ยนให้บริการได้ทั้งภายในและต่างประเทศ) เพราะผู้โดยสารจะสับสนและต้นทุนสูงในการก่อสร้าง
เนื่องจากการดำเนินการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิมีความล่าช้า ไม่สามารถใช้งานได้ในปี 2543 การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยจำเป็นต้องปรับปรุงสนามบินดอนเมืองให้รองรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 36 ล้านคน ในปี 2546 และว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษา Project management consultant (PMC) มาทำหน้าที่บริหารโครงการสุวรรณภูมิแทน AGE ซึ่งหมดสัญญาลง
ในปี 2546 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ) ได้สั่งการให้ ทอท. วิเคราะห์ถึงความเป็นไปได้ และปัญหาหากจะปรับปรุงอาคารผู้โดยสารสนามบินสุวรรณภูมิให้มีขีดความสามารถรองรับผู้โดยสาร 45 ล้านคน/ปี โดยไม่เพิ่ม Foot print ของอาคาร (ทั้งนี้เพราะ บทม.ได้เซ็นสัญญาว่าจ้างก่อสร้างอาคารผู้โดยสารกับ ITO.JV. แล้ว และในปี 2546 กรุงเทพฯ จะมีผู้โดยสาร 38 ล้านคน)
และที่สำคัญก็คือนโยบายของรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ที่ต้องการให้สุวรรณภูมิเป็น Single Airport โดยไม่ใช้สนามบินดอนเมือง เพราะได้มีการวางแผนจะให้สุวรรณภูมิเป็นเขตเศรษฐกิจจำเพาะ มีการกว้านซื้อที่ดินไว้เก็งราคาล่วงหน้า
มีความคิดที่ตลกมากๆ ฟังแล้วขำไม่ออก ที่รัฐมนตรีคมนาคมในขณะนั้น (สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ) ได้แจ้งให้ผู้บริหารการท่าอากาศยานฯ ทราบว่า รัฐบาลมีนโยบายที่จะใช้สนามบินดอนเมืองซึ่งมีมูลค่าและคุณค่ามหาศาลเป็นที่ตั้งรัฐสภา และให้ส่วนราชการต่างๆ ย้ายไปใช้อาคารต่างๆ ที่เหลือ โดยกำชับว่าห้ามผู้ว่าการท่าอากาศยานฯ คัดค้านความคิดนี้เวลาคณะกรรมการคัดเลือกที่ตั้งรัฐสภามาสำรวจพื้นที่และความเหมาะสมในการจัดทำเป็นรัฐสภา
นอกจากนี้ยังมีความคิดจะใช้สนามบินดอนเมืองเป็นที่ตั้งศูนย์กีฬาเทนนิส หลังจากพ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตรไปชมการแข่งขันเทนนิสวิมเบอร์ดัลที่ประเทศอังกฤษและไปปิ๊งไอเดียนี้มา นอกจากนี้ยังมีการเสนอแนวความคิดที่จะใช้พื้นที่คลังสินค้าเป็นตลาดขายส่งผักสด และผลไม้ ก็นับว่าเป็นความโชคดีของประเทศไทยที่บุพการีผู้ก่อตั้งกองทัพอากาศได้คุ้มครองปกปักรักษาเอาไว้ มิเช่นนั้นคงเสร็จมันแน่
ความเป็นจริงที่ไม่สามารถปฏิเสธได้ก็คือ สนามบินสุวรรณภูมิถูกออกแบบไว้ให้ใช้ควบคู่กับสนามบินดอนเมือง ให้สามารถรองรับผู้โดยสารเพียง 30 ล้านคน/ปี มีการแก้ไขโครงสร้างภายในให้มี Counter Check-in มากขึ้น พื้นที่ค้าขายเชิงพาณิชย์เพิ่มขึ้น โดยแบบอาคารยังเหมือนเดิมมีพื้นที่เหมือนเดิม พื้นที่ใช้สอยและสิ่งอำนวยความสะดวกถูกลดลง ห้องน้ำลงลด ฯลฯ ฉะนั้นจึงไม่แปลกใจเลยว่าเมื่อเปิดใช้งานจึงมีปัญหามากมาย มีการต่อว่าต่อขานจากผู้โดยสารอย่างสาดเสียเทเสียและ...ราคาคุยที่ว่าจะเป็นสนามบินที่ดี และทันสมัยที่สุด รัฐบาลไทยก็หน้าแตกทำได้แค่นี้เองหรือ
และก็เป็นความจริงที่ทุกฝ่ายต่างยอมรับว่าการประมาณการเรื่องผู้โดยสารแต่ละปีของกรุงเทพฯ ไม่ว่าจะเป็นประมาณการของ AGE หรือ ICAO นั้นถูกต้องใช้ได้ และมีแนวโน้มว่าจะมากขึ้น เพราะมีสายการบินต้นทุนต่ำหรือ Low cost เพิ่มขึ้นมากมาย มีเพียงตัวเลขผู้โดยสารต่อเที่ยวบินเท่านั้นที่ไม่ถูกต้อง เพราะตัวเลขที่ใช้คำนวณคนโดยสารต่อเที่ยวบินนั้น ทั้งสองสำนักให้ไว้สูงกว่าความเป็นจริง
ผลก็คือ เมื่อจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในแต่ละปีคำนวณไว้ถูกต้องแต่ผู้โดยสารแต่ละเที่ยวบินคำนวณไว้สูงกว่าความเป็นจริง ผลคือมีเครื่องบินมากขึ้น ทำให้จราจรติดขัดคับคั่งมากขึ้น และในช่วงเวลา Peak time อาจต้องเสียเวลาในการรอวิ่งขึ้นหรือลงจอด ค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิง/หล่อลื่นจะมากขึ้น ภาษาทางการบินเรียกว่า Operating cost ก็จะมากขึ้นด้วย ซึ่งเป็นสิ่งไม่พึงปรารถนาของบรรดาสายการบินต่างๆ และถ้าหากเปรียบเทียบกับสนามบินใกล้เคียง ถ้าผลประโยชน์เท่าเดิมแต่ค่าใช้จ่ายถูกกว่า สายการบินเหล่านี้ก็เลือกไปใช้สนามบินอื่นแทน
ตารางแสดงการพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิ
ความจริงที่ต้องพิจารณาในเวลานี้ ถ้าเราไม่ใช้สนามบินดอนเมืองควบคู่ไปกับสุวรรณภูมิแล้ว สุวรรณภูมิสามารถรองรับผู้โดยสารทั้ง International และ Domestic ได้หรือไม่ คำตอบคือ ไม่ เพราะตัวเลขของผู้โดยสารในปี 2551 มีถึง 46.93 ล้านคน ในขณะที่มีขีดความสามารถรองรับได้ 45 ล้านคน/ปี และจากข้อมูลของบริษัทท่าอากาศยานไทย (AOT) สนามบินสุวรรณภูมิจะมีขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารได้แค่ปีละ 50 ล้านคนเท่านั้น ถ้าไม่มีการก่อสร้างโครงการที่ 2 ให้สร็จก่อนปี 2550
ดังนั้น ผู้โดยสารที่กรุงเทพฯ จะเพิ่มจนสนามบินสุวรรณภูมิไม่สามารถรองรับได้ จึงเป็นเหตุให้มีการย้ายสายการบินต้นทุนต่ำ 3 สาย และสายการบินภายในประเทศบางสายของการบินไทยมาใช้สนามบินดอนเมืองตั้งแต่ปี 2550 ก็ในเมื่อปัจจุบันโครงการที่ 2 ซึ่งมีมูลค่า 77,000 ล้านบาท และใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปีถึงจะแล้วเสร็จใช้งานได้ ยังไม่ได้เริ่มดำเนินการเลยเพราะมีปัญหามากมาย รวมถึงเงินทุนในการก่อสร้าง ซึ่งบริษัท AOT กำลังเผชิญอยู่ ดังได้กล่าวมาแล้วตั้งแต่ตอนต้น จึงไม่ทราบเหตุผลที่หลายฝ่ายพยายามผลักดันให้ย้ายเที่ยวบินภายในประเทศของการบินไทยกลับไปใช้ที่สนามบินสุวรรณภูมิ ทั้งๆ ที่ความเห็นของผู้โดยสารและสหภาพการบินไทยไม่เห็นด้วย
การอ้างว่าทำให้บริษัทการบินไทยขาดทุนปีละหลายพันล้านบาท แล้วการไปเพิ่มเที่ยวบินให้การจราจรที่คับคั่งอยู่แล้วต้องคับคั่งมากขึ้น จนทำให้สายการบินต่างๆ ต้องสูญเสียค่าใช้จ่ายในการบินวนมากขึ้น ประกอบกับการบริการด้านอื่นๆ บนภาคพื้นดินก็แทบจะแย่ บางอย่างต้องเรียกว่า “ห่วยแตก” เมื่อเทียบกับสนามบินคู่แข่งแล้วการที่สายการบินต่างๆ เปลี่ยนแปลงเส้นทางไปใช้สนามบินอื่นเป็นจุดแวะ เพราะมีการให้บริการที่ดี ค่าใช้จ่ายถูกกว่าใครจะรับผิดชอบความเสียหายนี้ เพราะประเทศไทยจะศูนย์เสียมูลค่าทางเศรษฐกิจ และศูนย์เสียความเป็นศูนย์กลางทางการบินไป
พิจารณาจากโครงการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จะเห็นว่าสุวรรณภูมมิจะเป็น Single Airport โดยไม่ใช้ดอนเมือง การก่อสร้าง Phase2 จะต้องเริ่มตั้งแต่ปี 2544 และเสร็จสิ้นในปี 2550 ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้มากที่สุด 54 ล้านคน และจะต้องสร้าง Phase ที่ 3 ให้เสร็จในปี 2553 ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้มากที่สุด 73 ล้านคน แต่ในปัจจุบันปี 2551 ผู้โดยสารที่กรุงเทพฯ (สุวรรณภูมิและดอนเมือง) มีถึง 46.93 ล้านคน โครงการที่2 ที่ต้องใช้เวลาในการก่อสร้าง (3-4 ปี) ยังไม่ได้รับการอนุมัติ คำตอบก็คือเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้สนามบินสุวรรณภูมิเพียงแห่งเดียว หรือย้ายเที่ยวบินและผู้โดยสารจากดอนเมืองกลับสุวรรณภูมิเพิ่มขึ้นอีกจึงเป็นไปไม่ได้ ถึงแม้ว่าวันนี้รัฐบาลจะอนุมัติให้สร้างโครงการที่ 2 ก็ไม่สามารถแก้ปัญหาได้ทันเวลา ผลคือต้องใช้สนามบินดอนเมืองควบคู่ไปกับสุวรรณภูมิอย่างไม่มีข้อสงสัย
ดอนเมืองเป็นสนามบินที่สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 38 ล้านคนในปี 2549 ถ้าใช้ดอนเมืองควบคู่กับสุวรรณภูมิกรุงเทพฯ ก็จะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 83 ล้านคน/ปี ได้มีผู้ที่ไม่รู้จริงพยายามคัดค้านเรื่องเปิดใช้ 2 สนามบินว่ามีปัญหามากมาย คงเป็นเพราะผลประโยชน์บังตา เมืองใหญ่ๆ ในโลกล้วนแล้วแต่มีสนามบินนานาชาติ 2 สนามบินหรือมากกว่า เช่น ลอนดอน โตเกียว หรือแม้แต่โซลของเกาหลี แล้วทำไมกรุงเทพฯ ถึงจะมีไม่ได้ ทั้งที่ประชากรและเนื้อที่ไม่ได้แตกต่างกันเลย ถ้าผู้โดยสารเดินทางจากยุโรปจะไปฮ่องกง จีน หรือญี่ปุ่น กรุงเทพฯ จะเป็นจุดที่ดีที่สุด เพราะใช้เส้นทางบินสั้นที่สุดเมื่อเทียบกับจุดแวะที่สิงคโปร์และมาเลเซีย ค่าใช้จ่ายของสายการบินจะประหยัดกว่าทั้งสองสนามบิน
ปี 2552 เป็นปีที่เกิดวิกฤตทั้งทางเศรษฐกิจ การเงิน และการเมือง รัฐบาลต้องกู้เงินจากต่างประเทศจำนวนมหาศาลมาแก้ไขปัญหาของชาติรวมทั้งนโยบายประชานิยม แล้วยังพยายามเพิ่มหนี้ในการพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิเข้าไปอีก ทำไมไม่คิดแก้ปัญหาโดยการใช้สนามบินนานาชาติดอนเมืองแบบเต็มขีดความสามารถ (38 ล้านคน/ปี) ไปก่อน เมื่อภาวะทางเศรษฐกิจอำนวยค่อยคิดวางแผนต่อไป
รัฐบาลทราบหรือไม่ว่านโยบายในการแก้ปัญหานี้ มันจะทำให้บริษัทท่าอากาศยานไทย (AOT) เข้าขั้นวิกฤตทางการเงินและสูญเสียความเป็นศูนย์กลางทางการบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ลำพังเงินกู้สร้างสนามบินสุวรรณภูมิ (โครงการ 125,000 ล้านบาท) เงินที่ต้องใช้ในการรักษาสนามบินดอนเมืองให้เป็นสนามบินนานาชาติโดยไม่ใช้ประโยชน์อย่างคุ้มค่าปีละ 1,100 ล้านบาท (ถ้ารวมค่าเสื่อมด้วยตกปีละ 1,800 ล้านบาท)
การลงทุนในโรงแรมโนโวเทลสุวรรณภูมิก็ไม่เป็นไปตามเป้าตกอยู่ในภาวะขาดทุนตลอด ต้องสูญเสียรายได้จากค่า Landing และค่า Parking ของเครื่องบินที่ถูกบีบให้ลดลงมา ซ้ำร้ายเพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการจากวิกฤตพันธมิตรฯ ปิดสนามบินสุวรรณภูมิ คณะกรรมการบริษัท AOT ซึ่งเป็นร่างทรงของพรรคร่วมรัฐบาลได้ยกเลิก Minimum Guarantee ในปี 2552 ให้กับบริษัท King Power ซึ่งแต่เดิมต้องจ่ายให้ AOT ไม่น้อยกว่าปีละ 15% ของราคาขายทั้งหมดก่อนหักภาษี ซึ่งข่าวที่เล็ดลอดออกมาจากที่ประชุมบอร์ด AOT จะทำให้ King Power ลดค่าใช้จ่ายลงประมาณ 500 ล้านบาท ไม่ทราบว่างานนี้มีการแจกอมยิ้มกันบ้างหรือเปล่า จึงดูท่านกรรมการมีความเมตตากันจริง หรือท่านอยากเห็นบริษัทท่าอากาศยานไทย อยู่ในสภาพเดียวกับ อสมท.จากปัญหาสนามบินสุวรรณภูมิดังกล่าวมาแล้วข้างต้น
ผู้เขียนจึงใคร่ขอเสนอความคิดเห็นว่า ประเทศไทยกำลังประสบปัญหาวิกฤตทั้งภายในและภายนอก ซึ่งไม่รู้ว่าจะร้ายแรงและยาวนานแค่ไหน ความคิดเห็นที่เลือกขยายการลงทุนใน Phase ที่ 2 ที่สุวรรณภูมิด้วยวงเงิน 77,000 ล้านบาท จึงไม่เหมาะสมด้วยประการทั้งปวง และไม่สามารถแก้ปัญหาผู้โดยสารล้นสนามบินได้ เพราะถึงแม้ก่อสร้างเสร็จก็รับผู้โดยสารได้เพียง 54 ล้านคน/ปี (ใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปี ถ้าก่อสร้างปี 2552 ก็จะเสร็จในปี 2556) ในขณะที่ผู้โดยสารในปี 2553 คือปีหน้าที่จะถึงนี้ ตามการคำนวณจะเพิ่มเป็น 57 ล้านคน/ปี
ดังนั้น รัฐบาลควรหันมาเลือกใช้สนามบินดอนเมืองให้เต็มขีดความสามารถควบคู่กับสนามบินสุวรรณภูมิ การใช้สนามบินดอนเมืองให้เต็มขีดความสามารถ จะต้องใช้เงินปรับปรุงเพิ่มเติมอีกไม่มากนัก และกรุงเทพฯ จะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 82 ล้านคน/ปี (37ล้านคนที่ดอนเมือง และ 45 ล้านคนที่สุวรรณภูมิ) ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้ถึงปี 2560 หรืออีก 8 ปีข้างหน้า และถ้าภาวะเศรษฐกิจของประเทศอำนวยระหว่างนี้ ก็ยังสามารถเริ่มก่อสร้างโครงการที่ 2 และ 3 ได้โดยไม่มีผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสารและจำนวนเที่ยวบิน
บริษัท Merrill Lynch Phatra ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาทางการเงินในการแปรรูปจากการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (รัฐวิสาหกิจ) เป็นบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ได้ให้ข้อเสนอทางการเงินไว้ว่า หากประเทศไทยเลือกที่จะใช้สนามบินดอนเมืองควบคู่ไปกับสนามบินสุวรรณภูมิ AOT จะมีกำไรมหาศาลเพราะไม่ต้องลงทุนสร้างสนามบินใหม่ แต่มีขีดความสามารถรับผู้โดยสารได้ 82 ล้านคน และเหมือนกับประเทศเกาหลีใต้ที่เปิดสนามบินแห่งใหม่อินชอนแล้ว 1 ปี ก็กลับไปใช้สนามบินเก่าชื่อคิมโปควบคู่กันไป
ท่านต้องไม่ลืมว่าผลประโยชน์ที่ AOT ได้รับก็คือผลประโยชน์ของรัฐบาล เพราะรัฐถือหุ้นใหญ่ใน AOT ถึง 70% และยังเป็นการแก้ปัญหาที่ทันเวลาและประหยัดที่สุด และเพื่อให้การแก้ปัญหาผู้โดยสารและสินค้าระหว่างสองสนามบินมีลักษณะเป็นสนามบินเดียว รัฐบาลควรหันมาเน้นการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีแดงโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย ช่วงสุวรรณภูมิ พญาไท รังสิต และโครงการทางหลวงมาตราฐานสูง ซึ่งเป็นโครงการเชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ-ดอนเมืองโดยกรมทางหลวง ซึ่งทั้งสองโครงการจะเป็นประโยชน์ต่อการแก้ปัญหาการจราจรของกรุงเทพฯ ได้เป็นอย่างดีด้วย
และระยะแรกที่โครงการขนส่งของกระทรวงคมนาคม ระบบรางและถนนยังไม่สมบูรณ์ AOT ต้องหาแนวทางในการบริหารจัดการเพื่อให้ผู้โดยสารระหว่างสองท่าอากาศยานสามารถเดินทางได้โดยสะดวกรวดเร็ว ปลอดภัย เช่น การจัดการรถรับส่งในลักษณะรถตู้ด่วนพิเศษ รถ Shuttle Bus การรับส่งในลักษณะCheck Thru ของผู้โดยสารต่อเครื่อง เพื่ออำนวยความสะดวกสบายและไม่คิดค่าใช้จ่าย สร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้โดยสารของท่าอากาศยานดอนเมืองและสุวรรณภูมิ ซึ่งแน่นอนว่าจะส่งผลต่อการรักษาความเป็นศูนย์กลางทางการบินของประเทศไทยไว้ได้ ดีกว่ามานั่งสุมหัวตอบแทนนักการเมืองหาหนทางรับประทานกันต่อไปอย่างไม่จบสิ้น
ที่มา : โครงการปรับแบบรายละเอียดระบบรถไฟฟ้าสายแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต, สนข. 2551รูปแบบระบบรถไฟฟ้าสายแดงเชื่อมต่อท่าอากาศยานฯ ทั้งสอง
ที่มา : ปรับปรุงจากกรมทางหลวง รูปแสดงโครงข่ายเชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ-ดอนเมือง โดยกรมทางหลวง
ผมเองเผอิญได้มีโอกาสเข้าไปทำงานในฐานะผู้ว่าการท่าอากาศยานฯ ในยุคที่กำลังเร่งรัดก่อสร้างสนามบิน ได้มีโอกาสสัมผัสกับกลุ่มบุคคลต่างๆ ได้เข้าไปรู้ไปเห็นการกระทำของนักการเมืองที่เข้าไปกำหนดชะตาชีวิตโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ และเข้าไปครอบงำการบริหารงานในบริษัทท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)
จึงอยากกราบเรียนท่านผู้อ่านว่า ผมรู้สึกเสียใจ เศร้าใจ และอยากบอกบรรดานักการเมืองที่เข้ามาก้าวก่ายกำหนดนโยบายที่ไม่ได้ทำเพื่อประเทศชาติในเวลานี้ว่า ท่านกำลังคิดผิด ทำผิด ผลประโยชน์แอบแฝงที่ท่านพึงมีในการกำหนดนโยบายหรือความไม่รู้จริง กำลังทำลายประเทศไทยซึ่งมีศักยภาพสูงที่สุดทางภูมิศาสตร์ ในการเป็นศูนย์กลางการบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปตลอดกาล และยากที่จะเยียวยาให้กลับคืนมา เพราะการแข่งขันทางการบินของโลกก้าวไปรวดเร็วมากแบบชนิดต้องไม่กะพริบตา ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล ต้องมีการวางแผนและการบริหารจัดการที่ดี การเสียโอกาสทองไปจะทำลายระบบเศรษฐกิจของประเทศไทยไปด้วยอย่างไม่ต้องสงสัย
การเป็นศูนย์กลางทางการบินหรือที่เรียกว่าเป็น Hub ทุกประเทศต่างรู้ซึ้งถึงความสำคัญและประโยชน์ที่จะพึงมีพึงได้ต่อระบบเศรษฐกิจของประเทศ จึงไม่ต้องสงสัยเลยว่าทุกประเทศต่างแข่งขันกันอย่างเต็มที่และมักกล่าวอ้างว่าประเทศของเขาเป็นศูนย์กลางในทางการบิน ไม่ว่าจะเป็นมาเลเซีย สิงคโปร์ ประเทศไทย และในอนาคตอาจจะมีเวียดนามเข้ามาด้วย คำว่าศูนย์กลางทางการบินหมายถึง จุดที่สายการบินต่างๆ เลือกที่จะมาแวะเพื่อความสะดวกในการจอดพัก เพื่อปรนนิบัติบำรุงเครื่องบิน และให้ผู้โดยสารที่ต้องการสับเปลี่ยนเส้นทางการบินไปยังเมืองต่างๆ ของโลกต่อไปได้สะดวก มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่อผู้โดยสารครบครัน ไม่ว่าจะเป็นบริการที่พัก บริการอาหาร บริการสินค้าปลอดภาษี มีระบบบริการสินค้าที่ขนมากับเครื่องบินเพื่อการคัดแยกส่งต่อไปยังประเทศอื่นๆ ต่อไป
และที่สำคัญคือเป็นสนามบินที่มีอุปกรณ์สนับสนุนการบินที่ทันสมัยและปลอดภัย มีการจัดการจราจรทางอากาศอย่างเป็นระบบและไม่คับคั่ง ซึ่งการที่สายการบินต้องมาบินวนรอเมื่อมาถึง หรือต้องเสียเวลาในการวิ่งขึ้นล้วนแล้วแต่ทำให้สายการบินต้องเสียเงินเพิ่มมากขึ้นกับน้ำมันเชื้อเพลิงและหล่อลื่นที่เผาไปในแต่ละนาที
ประเทศไทยเราได้เล็งเห็นความสำคัญการเจริญเติบโตของการขนส่งทางอากาศที่จะมีในอนาคต จึงมีแนวความคิดที่จะสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งที่สองตั้งแต่ปี 2503 หรือเมื่อ 50 ปีที่แล้วมา และในปี 2504 กระทรวงคมนาคมก็ได้คัดเลือกสถานที่บริเวณหนองงูเห่า ในพื้นที่ตำบลบางโฉลง ตำบลราชาเทวะ และตำบลหนองปรือ อำเภอบางพลี จังหวัดสมุทรปราการ ด้วยการซื้อส่วนหนึ่ง เวนคืนส่วนหนึ่ง และที่สาธารณะส่วนหนึ่ง รวม 20,000 ไร่
โครงการก่อสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งที่ 2 หรือที่รัฐบาลเรียกว่า โครงการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติ เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 2534 และได้ลงนามจ้างบริษัทวิศวกรที่ปรึกษาทั่วไป (General Engineering Consultants: GEC) กลุ่ม Netherlands Airport Consultant Corp, Ltd. Index International Group co, Ltd. และ TEAM Consultant Engineering co, Ltd. ทำการศึกษาเพื่อวางแผนแม่บทพัฒนาออกแบบเบื้องต้น ควบคุมการออกแบบรายละเอียดทางวิศวกรรมตลอดจนบริหารงานก่อสร้าง และคณะรัฐมนตรียังอนุมัติให้ก่อตั้งบริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ (บทม.) เมื่อ 27 กุมภาพันธ์ 2539 มีฐานะเป็นรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม ทำหน้าที่บริหารการก่อสร้างท่าอากาศยานกรุงเทพแห่งที่ 2
ท่าอากาศยานกรุงเทพแห่งที่ 2 ได้เปิดให้ใช้งานเป็นปฐมฤกษ์ เมื่อวันที่ 29 กันยายน 2549 ล่าช้ากว่ากำหนดการถึง 6 ปี และมีปัญหาขัดข้องมากมาย จากราคาคุยที่ว่าเป็นสนามบินที่ทันสมัยที่สุด สวยงามสะดวกสบายและปลอดภัยที่สุด กลับถูกบันทึกว่าเป็นสนามบินที่มีโครงการก่อสร้างยาวนานที่สุดในโลกถึง 47 ปี (2503-2549) มีการทุจริตคอร์รัปชันมากที่สุด และเมื่อเปิดใช้งานก็มีปัญหามากที่สุด ปัญหาที่หมักหมมเข้าไว้กำลังค่อยๆ เปิดเผยออกมา นักการเมืองและผู้เกี่ยวข้องหลายคนในการก่อสร้าง การบริหารจัดการกำลังตกเป็นจำเลยการสอบสวนของ คตส.และป.ป.ช. เพื่อหาตัวผู้กระทำผิดมาลงโทษ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวได้ทรงพระราชทานนามว่า สนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อความเป็นสิริมงคล และเป็นที่เชิดหน้าชูตาประเทศไทย และเสด็จพระราชดำเนินไปวางศิลาฤกษ์ เมื่อ 19 มกราคม 2545 โครงการนี้มีมูลค่าถึง 125,000 ล้านบาท เป็นที่คาดหมายของพสกนิกรทั้งหลายว่ารัฐบาลจะกราบบังคมทูลเชิญ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวไปทรงเปิดสนามบิน
แต่ไม่ทราบเพราะเหตุผลกลใดที่ นายกรัฐมนตรี พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ได้ไปทำการเปิดเสียเองอย่างเร่งรีบ ทั้งๆ ที่หลายฝ่ายที่เกี่ยวข้องได้คัดค้านถึงความไม่พร้อมในการให้บริการ มีเสียงวิพากษ์วิจารณ์ตามมาถึงการตรวจรับอย่างเร่งด่วนเพื่อช่วยเหลือบริษัทผู้รับเหมาก่อสร้างจากการถูกปรับเพราะงานก่อสร้างล่าช้า ถ้าไม่ตรวจรับงานบริษัทผู้รับเหมาก่อสร้างก็ไม่สามารถเบิกจ่ายเงินงวดสุดท้ายได้ ผลที่ออกมาจากความไม่พร้อม การก่อสร้างที่เต็มไปด้วยการคอร์รัปชันจึงเป็นมหากาพย์สำหรับสนามบินสุวรรณภูมิในปัจจุบัน และผู้ที่ทำพิธีเปิดปัจจุบันได้กลายเป็น นช.ทักษิณ ชินวัตร ที่ยังหาที่อยู่เป็นหลักแหล่งไม่ได้ในโลกนี้
ปัจจุบันกำลังมีข้อโต้แย้งเรื่องการใช้สนามบินสุวรรณภูมิเป็น Single Airport เพียงแห่งเดียว โดยจะมีการก่อสร้างเพิ่มเติมโครงการที่ 2 ซึ่งจะต้องใช้เงินถึง 77,000 ล้านบาท ซึ่งแนวความคิดเห็นนี้เป็นนโยบายของรัฐบาลชุด พ.ต.ท.ทักษัณ ชินวัตร โดยพยายามชี้ให้เห็นว่า การเปิดใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองควบคู่กันไปเป็นเรื่องที่ไม่เหมาะสม ไม่คุ้มค่า และมีปัญหามากมาย และเพื่อเป็นการเร่งรัดโครงการที่ 2 ให้รัฐบาลอนุมัติเร็วขึ้น จึงมีความพยายามจะย้ายเที่ยวบินภายในประเทศของการบินไทย กลับไปเพิ่มความแออัดในการจราจรทางอากาศที่สนามบินสุวรรณภูมิให้มากขึ้นเพื่อให้พ่อค้าประชาชนเห็นปัญหา
แต่สำหรับบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งเป็นเจ้าของสนามบินทั้ง 2 แห่ง พยายามที่จะเปิดใช้สนามบินทั้ง 2 แห่ง เพราะเห็นว่าสามารถแก้ปัญหาด้านการให้บริการผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น รวมทั้งเที่ยวบินที่จะเพิ่มขึ้นในปัจจุบันและอนาคตอันใกล้นี้ รวมทั้งปัญหาเรื่องเงินลงทุนในโครงการที่ 2 ที่สูงถึง 77,000 ล้านบาท ซึ่งกระทบกระเทือนเรื่องการเงินของบริษัทที่เพิ่งลงทุนในสุวรรณภูมิรวม 125,000 ล้านบาท ค่าซ่อมแซมสนามบินในปัจจุบัน และค่าจ่ายชดเชยเรื่องมลพิษทางเสียงซึ่งยังกำหนดไม่ได้ว่าเป็นเท่าใดอาจเป็นเงินหลายหมื่นล้านบาท ล้วนเป็นปัญหาการเงินที่แก้ไม่ตก
ในขณะที่กระทรวงคมนาคมซึ่งเป็นผู้กำกับดูแลบริษัทท่าอากาศยานไทย และยังเป็นอดีตกลุ่มผลประโยชน์ในรัฐบาลทักษิณเดิม (กลุ่มเนวินฯ) พยายามกดดันให้ดำเนินการเร่งรัดโครงการที่ 2 โดยส่งนายศรีสุข จันทรางศุ มากำกับดูแล ก็ขึ้นอยู่กับคณะรัฐมนตรีชุดปัจจุบันจะตัดสินเอาอย่างไรกับเรื่องนี้ ถ้าตัดสินใจผิดประเทศไทยจะประสบกับวิกฤตการณ์แข่งขันการขนส่งทางอากาศ และยากที่จะเยียวยาความเสียหายทางเศรษฐกิจที่จะตามมาได้
เพื่อให้ท่านผู้อ่านได้เข้าใจปัญหาในเรื่องนี้ได้มากขึ้น ผมใคร่เพราะขอเล่าปัญหาดั้งเดิมของสนามบินสุวรรณภูมิ ที่มีการเปลี่ยนแปลง Master Plan ในการก่อสร้างตลอดเวลา จนในที่สุดเราก็ได้สนามบินที่ผิดไปจากเดิม เพราะมีปัญหาเรื่องผลประโยชน์เข้ามาเกี่ยวข้องสิ่งที่ได้รับก็คือปัญหาที่ต้องแก้ไขอย่างไม่จบไม่สิ้นจนถึงปัจจุบัน
ในปี 2535 กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา GEC ได้จัดทำแผนแม่บท (Master Plan) แนวคิดในการออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวก (Conceptual Design) และการบริหารโครงการ (Project Management) มีระยะเวลาดำเนินการ 7ปี จะเปิดให้บริการในปี 2543 (ค.ศ.2000) GEC เสนอให้ใช้ท่าอากาศยานกรุงเทพ (ดอนเมือง) ควบคู่ไปกับสนามบินสุวรรณภูมิ โดยมีข้อพิจารณาจากขนาดการลงทุนที่เหมาะสมกับสนามบินสุวรรณภูมิ และใช้สนามบินดอนเมืองที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจให้คุ้มค่า
คณะกรรมการพัฒนาท่าอากาศยานกรุงเทพแห่งที่ 2 (กทม.) มีมติเห็นชอบตามที่ GEC เสนอ โดยให้มีขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 30 ล้านคน/ปี ในปี 2543 โดยเป็นผู้โดยสาร International/Domestic เป็น 21/9 หรือ 25/5แต่ไม่เห็นด้วยกับการใช้ Swing Gate concept (Gate ที่สามารถปรับเปลี่ยนให้บริการได้ทั้งภายในและต่างประเทศ) เพราะผู้โดยสารจะสับสนและต้นทุนสูงในการก่อสร้าง
เนื่องจากการดำเนินการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิมีความล่าช้า ไม่สามารถใช้งานได้ในปี 2543 การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยจำเป็นต้องปรับปรุงสนามบินดอนเมืองให้รองรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 36 ล้านคน ในปี 2546 และว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษา Project management consultant (PMC) มาทำหน้าที่บริหารโครงการสุวรรณภูมิแทน AGE ซึ่งหมดสัญญาลง
ในปี 2546 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ) ได้สั่งการให้ ทอท. วิเคราะห์ถึงความเป็นไปได้ และปัญหาหากจะปรับปรุงอาคารผู้โดยสารสนามบินสุวรรณภูมิให้มีขีดความสามารถรองรับผู้โดยสาร 45 ล้านคน/ปี โดยไม่เพิ่ม Foot print ของอาคาร (ทั้งนี้เพราะ บทม.ได้เซ็นสัญญาว่าจ้างก่อสร้างอาคารผู้โดยสารกับ ITO.JV. แล้ว และในปี 2546 กรุงเทพฯ จะมีผู้โดยสาร 38 ล้านคน)
และที่สำคัญก็คือนโยบายของรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ที่ต้องการให้สุวรรณภูมิเป็น Single Airport โดยไม่ใช้สนามบินดอนเมือง เพราะได้มีการวางแผนจะให้สุวรรณภูมิเป็นเขตเศรษฐกิจจำเพาะ มีการกว้านซื้อที่ดินไว้เก็งราคาล่วงหน้า
มีความคิดที่ตลกมากๆ ฟังแล้วขำไม่ออก ที่รัฐมนตรีคมนาคมในขณะนั้น (สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ) ได้แจ้งให้ผู้บริหารการท่าอากาศยานฯ ทราบว่า รัฐบาลมีนโยบายที่จะใช้สนามบินดอนเมืองซึ่งมีมูลค่าและคุณค่ามหาศาลเป็นที่ตั้งรัฐสภา และให้ส่วนราชการต่างๆ ย้ายไปใช้อาคารต่างๆ ที่เหลือ โดยกำชับว่าห้ามผู้ว่าการท่าอากาศยานฯ คัดค้านความคิดนี้เวลาคณะกรรมการคัดเลือกที่ตั้งรัฐสภามาสำรวจพื้นที่และความเหมาะสมในการจัดทำเป็นรัฐสภา
นอกจากนี้ยังมีความคิดจะใช้สนามบินดอนเมืองเป็นที่ตั้งศูนย์กีฬาเทนนิส หลังจากพ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตรไปชมการแข่งขันเทนนิสวิมเบอร์ดัลที่ประเทศอังกฤษและไปปิ๊งไอเดียนี้มา นอกจากนี้ยังมีการเสนอแนวความคิดที่จะใช้พื้นที่คลังสินค้าเป็นตลาดขายส่งผักสด และผลไม้ ก็นับว่าเป็นความโชคดีของประเทศไทยที่บุพการีผู้ก่อตั้งกองทัพอากาศได้คุ้มครองปกปักรักษาเอาไว้ มิเช่นนั้นคงเสร็จมันแน่
ความเป็นจริงที่ไม่สามารถปฏิเสธได้ก็คือ สนามบินสุวรรณภูมิถูกออกแบบไว้ให้ใช้ควบคู่กับสนามบินดอนเมือง ให้สามารถรองรับผู้โดยสารเพียง 30 ล้านคน/ปี มีการแก้ไขโครงสร้างภายในให้มี Counter Check-in มากขึ้น พื้นที่ค้าขายเชิงพาณิชย์เพิ่มขึ้น โดยแบบอาคารยังเหมือนเดิมมีพื้นที่เหมือนเดิม พื้นที่ใช้สอยและสิ่งอำนวยความสะดวกถูกลดลง ห้องน้ำลงลด ฯลฯ ฉะนั้นจึงไม่แปลกใจเลยว่าเมื่อเปิดใช้งานจึงมีปัญหามากมาย มีการต่อว่าต่อขานจากผู้โดยสารอย่างสาดเสียเทเสียและ...ราคาคุยที่ว่าจะเป็นสนามบินที่ดี และทันสมัยที่สุด รัฐบาลไทยก็หน้าแตกทำได้แค่นี้เองหรือ
และก็เป็นความจริงที่ทุกฝ่ายต่างยอมรับว่าการประมาณการเรื่องผู้โดยสารแต่ละปีของกรุงเทพฯ ไม่ว่าจะเป็นประมาณการของ AGE หรือ ICAO นั้นถูกต้องใช้ได้ และมีแนวโน้มว่าจะมากขึ้น เพราะมีสายการบินต้นทุนต่ำหรือ Low cost เพิ่มขึ้นมากมาย มีเพียงตัวเลขผู้โดยสารต่อเที่ยวบินเท่านั้นที่ไม่ถูกต้อง เพราะตัวเลขที่ใช้คำนวณคนโดยสารต่อเที่ยวบินนั้น ทั้งสองสำนักให้ไว้สูงกว่าความเป็นจริง
ผลก็คือ เมื่อจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในแต่ละปีคำนวณไว้ถูกต้องแต่ผู้โดยสารแต่ละเที่ยวบินคำนวณไว้สูงกว่าความเป็นจริง ผลคือมีเครื่องบินมากขึ้น ทำให้จราจรติดขัดคับคั่งมากขึ้น และในช่วงเวลา Peak time อาจต้องเสียเวลาในการรอวิ่งขึ้นหรือลงจอด ค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิง/หล่อลื่นจะมากขึ้น ภาษาทางการบินเรียกว่า Operating cost ก็จะมากขึ้นด้วย ซึ่งเป็นสิ่งไม่พึงปรารถนาของบรรดาสายการบินต่างๆ และถ้าหากเปรียบเทียบกับสนามบินใกล้เคียง ถ้าผลประโยชน์เท่าเดิมแต่ค่าใช้จ่ายถูกกว่า สายการบินเหล่านี้ก็เลือกไปใช้สนามบินอื่นแทน
ตารางแสดงการพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิ
ความจริงที่ต้องพิจารณาในเวลานี้ ถ้าเราไม่ใช้สนามบินดอนเมืองควบคู่ไปกับสุวรรณภูมิแล้ว สุวรรณภูมิสามารถรองรับผู้โดยสารทั้ง International และ Domestic ได้หรือไม่ คำตอบคือ ไม่ เพราะตัวเลขของผู้โดยสารในปี 2551 มีถึง 46.93 ล้านคน ในขณะที่มีขีดความสามารถรองรับได้ 45 ล้านคน/ปี และจากข้อมูลของบริษัทท่าอากาศยานไทย (AOT) สนามบินสุวรรณภูมิจะมีขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารได้แค่ปีละ 50 ล้านคนเท่านั้น ถ้าไม่มีการก่อสร้างโครงการที่ 2 ให้สร็จก่อนปี 2550
ดังนั้น ผู้โดยสารที่กรุงเทพฯ จะเพิ่มจนสนามบินสุวรรณภูมิไม่สามารถรองรับได้ จึงเป็นเหตุให้มีการย้ายสายการบินต้นทุนต่ำ 3 สาย และสายการบินภายในประเทศบางสายของการบินไทยมาใช้สนามบินดอนเมืองตั้งแต่ปี 2550 ก็ในเมื่อปัจจุบันโครงการที่ 2 ซึ่งมีมูลค่า 77,000 ล้านบาท และใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปีถึงจะแล้วเสร็จใช้งานได้ ยังไม่ได้เริ่มดำเนินการเลยเพราะมีปัญหามากมาย รวมถึงเงินทุนในการก่อสร้าง ซึ่งบริษัท AOT กำลังเผชิญอยู่ ดังได้กล่าวมาแล้วตั้งแต่ตอนต้น จึงไม่ทราบเหตุผลที่หลายฝ่ายพยายามผลักดันให้ย้ายเที่ยวบินภายในประเทศของการบินไทยกลับไปใช้ที่สนามบินสุวรรณภูมิ ทั้งๆ ที่ความเห็นของผู้โดยสารและสหภาพการบินไทยไม่เห็นด้วย
การอ้างว่าทำให้บริษัทการบินไทยขาดทุนปีละหลายพันล้านบาท แล้วการไปเพิ่มเที่ยวบินให้การจราจรที่คับคั่งอยู่แล้วต้องคับคั่งมากขึ้น จนทำให้สายการบินต่างๆ ต้องสูญเสียค่าใช้จ่ายในการบินวนมากขึ้น ประกอบกับการบริการด้านอื่นๆ บนภาคพื้นดินก็แทบจะแย่ บางอย่างต้องเรียกว่า “ห่วยแตก” เมื่อเทียบกับสนามบินคู่แข่งแล้วการที่สายการบินต่างๆ เปลี่ยนแปลงเส้นทางไปใช้สนามบินอื่นเป็นจุดแวะ เพราะมีการให้บริการที่ดี ค่าใช้จ่ายถูกกว่าใครจะรับผิดชอบความเสียหายนี้ เพราะประเทศไทยจะศูนย์เสียมูลค่าทางเศรษฐกิจ และศูนย์เสียความเป็นศูนย์กลางทางการบินไป
พิจารณาจากโครงการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จะเห็นว่าสุวรรณภูมมิจะเป็น Single Airport โดยไม่ใช้ดอนเมือง การก่อสร้าง Phase2 จะต้องเริ่มตั้งแต่ปี 2544 และเสร็จสิ้นในปี 2550 ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้มากที่สุด 54 ล้านคน และจะต้องสร้าง Phase ที่ 3 ให้เสร็จในปี 2553 ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้มากที่สุด 73 ล้านคน แต่ในปัจจุบันปี 2551 ผู้โดยสารที่กรุงเทพฯ (สุวรรณภูมิและดอนเมือง) มีถึง 46.93 ล้านคน โครงการที่2 ที่ต้องใช้เวลาในการก่อสร้าง (3-4 ปี) ยังไม่ได้รับการอนุมัติ คำตอบก็คือเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้สนามบินสุวรรณภูมิเพียงแห่งเดียว หรือย้ายเที่ยวบินและผู้โดยสารจากดอนเมืองกลับสุวรรณภูมิเพิ่มขึ้นอีกจึงเป็นไปไม่ได้ ถึงแม้ว่าวันนี้รัฐบาลจะอนุมัติให้สร้างโครงการที่ 2 ก็ไม่สามารถแก้ปัญหาได้ทันเวลา ผลคือต้องใช้สนามบินดอนเมืองควบคู่ไปกับสุวรรณภูมิอย่างไม่มีข้อสงสัย
ดอนเมืองเป็นสนามบินที่สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 38 ล้านคนในปี 2549 ถ้าใช้ดอนเมืองควบคู่กับสุวรรณภูมิกรุงเทพฯ ก็จะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 83 ล้านคน/ปี ได้มีผู้ที่ไม่รู้จริงพยายามคัดค้านเรื่องเปิดใช้ 2 สนามบินว่ามีปัญหามากมาย คงเป็นเพราะผลประโยชน์บังตา เมืองใหญ่ๆ ในโลกล้วนแล้วแต่มีสนามบินนานาชาติ 2 สนามบินหรือมากกว่า เช่น ลอนดอน โตเกียว หรือแม้แต่โซลของเกาหลี แล้วทำไมกรุงเทพฯ ถึงจะมีไม่ได้ ทั้งที่ประชากรและเนื้อที่ไม่ได้แตกต่างกันเลย ถ้าผู้โดยสารเดินทางจากยุโรปจะไปฮ่องกง จีน หรือญี่ปุ่น กรุงเทพฯ จะเป็นจุดที่ดีที่สุด เพราะใช้เส้นทางบินสั้นที่สุดเมื่อเทียบกับจุดแวะที่สิงคโปร์และมาเลเซีย ค่าใช้จ่ายของสายการบินจะประหยัดกว่าทั้งสองสนามบิน
ปี 2552 เป็นปีที่เกิดวิกฤตทั้งทางเศรษฐกิจ การเงิน และการเมือง รัฐบาลต้องกู้เงินจากต่างประเทศจำนวนมหาศาลมาแก้ไขปัญหาของชาติรวมทั้งนโยบายประชานิยม แล้วยังพยายามเพิ่มหนี้ในการพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิเข้าไปอีก ทำไมไม่คิดแก้ปัญหาโดยการใช้สนามบินนานาชาติดอนเมืองแบบเต็มขีดความสามารถ (38 ล้านคน/ปี) ไปก่อน เมื่อภาวะทางเศรษฐกิจอำนวยค่อยคิดวางแผนต่อไป
รัฐบาลทราบหรือไม่ว่านโยบายในการแก้ปัญหานี้ มันจะทำให้บริษัทท่าอากาศยานไทย (AOT) เข้าขั้นวิกฤตทางการเงินและสูญเสียความเป็นศูนย์กลางทางการบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ลำพังเงินกู้สร้างสนามบินสุวรรณภูมิ (โครงการ 125,000 ล้านบาท) เงินที่ต้องใช้ในการรักษาสนามบินดอนเมืองให้เป็นสนามบินนานาชาติโดยไม่ใช้ประโยชน์อย่างคุ้มค่าปีละ 1,100 ล้านบาท (ถ้ารวมค่าเสื่อมด้วยตกปีละ 1,800 ล้านบาท)
การลงทุนในโรงแรมโนโวเทลสุวรรณภูมิก็ไม่เป็นไปตามเป้าตกอยู่ในภาวะขาดทุนตลอด ต้องสูญเสียรายได้จากค่า Landing และค่า Parking ของเครื่องบินที่ถูกบีบให้ลดลงมา ซ้ำร้ายเพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการจากวิกฤตพันธมิตรฯ ปิดสนามบินสุวรรณภูมิ คณะกรรมการบริษัท AOT ซึ่งเป็นร่างทรงของพรรคร่วมรัฐบาลได้ยกเลิก Minimum Guarantee ในปี 2552 ให้กับบริษัท King Power ซึ่งแต่เดิมต้องจ่ายให้ AOT ไม่น้อยกว่าปีละ 15% ของราคาขายทั้งหมดก่อนหักภาษี ซึ่งข่าวที่เล็ดลอดออกมาจากที่ประชุมบอร์ด AOT จะทำให้ King Power ลดค่าใช้จ่ายลงประมาณ 500 ล้านบาท ไม่ทราบว่างานนี้มีการแจกอมยิ้มกันบ้างหรือเปล่า จึงดูท่านกรรมการมีความเมตตากันจริง หรือท่านอยากเห็นบริษัทท่าอากาศยานไทย อยู่ในสภาพเดียวกับ อสมท.จากปัญหาสนามบินสุวรรณภูมิดังกล่าวมาแล้วข้างต้น
ผู้เขียนจึงใคร่ขอเสนอความคิดเห็นว่า ประเทศไทยกำลังประสบปัญหาวิกฤตทั้งภายในและภายนอก ซึ่งไม่รู้ว่าจะร้ายแรงและยาวนานแค่ไหน ความคิดเห็นที่เลือกขยายการลงทุนใน Phase ที่ 2 ที่สุวรรณภูมิด้วยวงเงิน 77,000 ล้านบาท จึงไม่เหมาะสมด้วยประการทั้งปวง และไม่สามารถแก้ปัญหาผู้โดยสารล้นสนามบินได้ เพราะถึงแม้ก่อสร้างเสร็จก็รับผู้โดยสารได้เพียง 54 ล้านคน/ปี (ใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปี ถ้าก่อสร้างปี 2552 ก็จะเสร็จในปี 2556) ในขณะที่ผู้โดยสารในปี 2553 คือปีหน้าที่จะถึงนี้ ตามการคำนวณจะเพิ่มเป็น 57 ล้านคน/ปี
ดังนั้น รัฐบาลควรหันมาเลือกใช้สนามบินดอนเมืองให้เต็มขีดความสามารถควบคู่กับสนามบินสุวรรณภูมิ การใช้สนามบินดอนเมืองให้เต็มขีดความสามารถ จะต้องใช้เงินปรับปรุงเพิ่มเติมอีกไม่มากนัก และกรุงเทพฯ จะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 82 ล้านคน/ปี (37ล้านคนที่ดอนเมือง และ 45 ล้านคนที่สุวรรณภูมิ) ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้ถึงปี 2560 หรืออีก 8 ปีข้างหน้า และถ้าภาวะเศรษฐกิจของประเทศอำนวยระหว่างนี้ ก็ยังสามารถเริ่มก่อสร้างโครงการที่ 2 และ 3 ได้โดยไม่มีผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสารและจำนวนเที่ยวบิน
บริษัท Merrill Lynch Phatra ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาทางการเงินในการแปรรูปจากการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (รัฐวิสาหกิจ) เป็นบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ได้ให้ข้อเสนอทางการเงินไว้ว่า หากประเทศไทยเลือกที่จะใช้สนามบินดอนเมืองควบคู่ไปกับสนามบินสุวรรณภูมิ AOT จะมีกำไรมหาศาลเพราะไม่ต้องลงทุนสร้างสนามบินใหม่ แต่มีขีดความสามารถรับผู้โดยสารได้ 82 ล้านคน และเหมือนกับประเทศเกาหลีใต้ที่เปิดสนามบินแห่งใหม่อินชอนแล้ว 1 ปี ก็กลับไปใช้สนามบินเก่าชื่อคิมโปควบคู่กันไป
ท่านต้องไม่ลืมว่าผลประโยชน์ที่ AOT ได้รับก็คือผลประโยชน์ของรัฐบาล เพราะรัฐถือหุ้นใหญ่ใน AOT ถึง 70% และยังเป็นการแก้ปัญหาที่ทันเวลาและประหยัดที่สุด และเพื่อให้การแก้ปัญหาผู้โดยสารและสินค้าระหว่างสองสนามบินมีลักษณะเป็นสนามบินเดียว รัฐบาลควรหันมาเน้นการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีแดงโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย ช่วงสุวรรณภูมิ พญาไท รังสิต และโครงการทางหลวงมาตราฐานสูง ซึ่งเป็นโครงการเชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ-ดอนเมืองโดยกรมทางหลวง ซึ่งทั้งสองโครงการจะเป็นประโยชน์ต่อการแก้ปัญหาการจราจรของกรุงเทพฯ ได้เป็นอย่างดีด้วย
และระยะแรกที่โครงการขนส่งของกระทรวงคมนาคม ระบบรางและถนนยังไม่สมบูรณ์ AOT ต้องหาแนวทางในการบริหารจัดการเพื่อให้ผู้โดยสารระหว่างสองท่าอากาศยานสามารถเดินทางได้โดยสะดวกรวดเร็ว ปลอดภัย เช่น การจัดการรถรับส่งในลักษณะรถตู้ด่วนพิเศษ รถ Shuttle Bus การรับส่งในลักษณะCheck Thru ของผู้โดยสารต่อเครื่อง เพื่ออำนวยความสะดวกสบายและไม่คิดค่าใช้จ่าย สร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้โดยสารของท่าอากาศยานดอนเมืองและสุวรรณภูมิ ซึ่งแน่นอนว่าจะส่งผลต่อการรักษาความเป็นศูนย์กลางทางการบินของประเทศไทยไว้ได้ ดีกว่ามานั่งสุมหัวตอบแทนนักการเมืองหาหนทางรับประทานกันต่อไปอย่างไม่จบสิ้น
ที่มา : โครงการปรับแบบรายละเอียดระบบรถไฟฟ้าสายแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต, สนข. 2551รูปแบบระบบรถไฟฟ้าสายแดงเชื่อมต่อท่าอากาศยานฯ ทั้งสอง
ที่มา : ปรับปรุงจากกรมทางหลวง รูปแสดงโครงข่ายเชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ-ดอนเมือง โดยกรมทางหลวง
