‘เหยื่อ’ ไม่ว่าจะถูกกระทำจากเหตุปัจจัยใดล้วนตกอยู่ใต้ความรุนแรงเชิงกายภาพ โครงสร้าง และวัฒนธรรมทั้งสิ้น อาจเพียง 1 หรือทั้ง 3 มิติพร้อมๆ กัน ดังเหยื่ออุบัติเหตุและสงครามที่นอกจากถูกความรุนแรงทั้ง 3 ระดับกระทำเหมือนกันพร้อมกันแล้ว ช่วงวัยเหยื่อยังเป็นเยาวชนคนหนุ่มสาวกำลังหลักทางเศรษฐกิจสังคมของประเทศชาติเหมือนกันอีกด้วย
ทุกๆ ปีกว่า 1.2 ล้านคนทั่วโลกเสียชีวิตจากอุบัติเหตุท้องถนน ทุกๆ วันกว่า 3,400 คนพลัดพรากจากคนรักและหลายหมื่นคนพิการตลอดชีวิต และเกือบทุกวันจะเกิดอุบัติเหตุรุนแรงไม่มุมใดก็มุมหนึ่งในโลกกลายเป็นข่าวพาดหัว หากกระนั้นอุบัติเหตุทั้งร้ายแรงและไม่ร้ายแรงทั้งหมดไม่ได้ถูกรายงานเนื่องจากกลายเป็นเหตุการณ์ปกติไปเสียแล้ว ทั้งๆ ความสูญเสียเหล่านั้นล่มสลายชีวิตเหยื่อ ครอบครัว ญาติสนิทมิตรสหาย และชุมชนจนยากจะประเมิน
ในท่วงทำนองสนองตอบความเศร้าโศก สหราชอาณาจักรได้ตั้ง ‘The Day of Remembrance for Road Traffic Victims’ ขึ้นในปี 1993 ดำเนินงานโดยองค์กรสาธารณประโยชน์เพื่อเป็นเครื่องมือสร้างความตระหนักถึงเหยื่ออุบัติเหตุจราจร และเป็นพลังสนับสนุนให้พวกเขาสามารถผ่านพ้นห้วงสถานการณ์เลวร้ายไปได้ ต่อมาในวันที่ 26 ตุลาคม 2005 องค์การสหประชาชาติได้กำหนดให้ทุกวันอาทิตย์ที่สามของเดือนพฤศจิกายนเป็น ‘World Day of Remembrance for Road Traffic Victims’ หรือชื่อไทยว่า ‘วันเหยื่อโลก’ ขึ้นเพื่อกระตุกให้สาธารณชนสนใจปัญหาอุบัติเหตุจราจร ผลกระทบและความสูญเสียที่ตามมา ตลอดจนมาตรการป้องกัน
วันเหยื่อโลกจึงเปิดโอกาสให้สังคมและรัฐบาลตระหนักถึงความรับผิดชอบสร้างถนนปลอดภัยมากขึ้น (Road safer) เพราะเบื้องหลังตัวเลขสถิติอุบัติเหตุแต่ละแง่มุมนั้นคือเรื่องราวร้าวรานของพ่อแม่ ลูกสาวลูกชาย พี่น้อง หลานย่ายาย เพื่อนร่วมงานร่วมชั้นเรียน ที่ชีวิตต้องแตกสลายฉับพลัน
กว่า 13,000 รายตาย บาดเจ็บพิการยากประมาณตัวเลขทางการ และมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจปีละ 232,855 ล้านบาทจากอุบัติเหตุทางถนนของไทยตามสถิติกรมทางหลวงนั้นใช่เกี่ยวกับการขับรถเร็วเกินอัตรากำหนด ตัดหน้ากระชั้นชิด และแซงผิดกฎหมาย อันเป็น 3 สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุจราจรโดยการรวบรวมของสำนักงานตำรวจแห่งชาติระหว่างปี 2545-2549 เท่านั้น ทว่ายังเกี่ยวกับความผิดพลาดของผู้ใช้ถนน ความบกพร่องของรถ ถนนและสิ่งแวดล้อม ตลอดจนขาดการสืบค้นสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ (Accident investigation) ทั้งทางวิศวกรรมจราจรและสังคมวัฒนธรรม
ด้วยหากยิ่งสืบสาวยิ่งค้นพบ ‘ห่วงโซ่โศกนาฏกรรม’ โดยเฉพาะด้านสังคมวัฒนธรรมที่ฉายชัดผ่านฉากชีวิตเหยื่อทั้งพลัดพรากและยังอยู่ ยิ่งช่วงเทศกาลงานต่างๆ ด้วยแล้วความสูญเสียจะมหาศาล ดังอุบัติเหตุเกือบ 4,500 ครั้ง เสียชีวิต 401 คน และบาดเจ็บราว 5,000 คนในช่วงปีใหม่ 2551 นั้นเกิดจากเมาแล้วขับมากถึงร้อยละ 40.80 เพราะเหล้าทำให้ผู้ดื่มแล้วขับเสี่ยงเสียชีวิตและบาดเจ็บมากกว่าผู้ไม่ดื่มเกือบ 10 เท่า และ 7 เท่าตามลำดับ
เทศกาลความสุขสันต์จึงเคลือบเสียงร่ำไห้ของญาติผู้ใหญ่ข้างหลังเรื่อยมา เพราะผู้บาดเจ็บล้มตายเป็นเด็กอายุต่ำกว่า 19 ปีถึงร้อยละ 29.22 และวัยแรงงานร้อยละ 57.88 โดยรถจักรยานยนต์เป็นพาหนะนำความตายสูงสุดร้อยละ 84.57 หรือสูงกว่า 750 เท่าเมื่อเทียบกับโดยสารรถประจำทาง
เหยื่อในหนังสือ ‘เหยื่อเมาแล้วขับ’ โดยมูลนิธิเมาไม่ขับ เช่น เด็กชายอดิศักดิ์ ขาวบู่ ขวบวัยเพิ่งหัดเดินก็ต้องมาพิการพร้อมกับสูญเสียพ่อแม่ขณะนั่งรถมอเตอร์ไซค์ติดไฟแดงแล้วถูกรถโดยสารประจำทางสายราชบุรี-กาญจนบุรีพุ่งชนโดยโชเฟอร์เมามายเมื่อปี 2547 ปีเดียวกันกับนางสาวศุนิสา บุญเลิศ นักศึกษาเฟรชชี่ที่ต้องพิการตั้งแต่หน้าอกถึงปลายเท้า และเสียเพื่อนใหม่จากการเมาแล้วขับโดยอาจารย์หนุ่มวัยเบญจเพสที่ชนแล้วหนี จึงมีชะตากรรมละม้ายกับเหยื่ออุบัติเหตุจราจรในหนังสือ ‘Faces behind the figures: Voices of road traffic crash victims and their families’ โดย World Health Organization (WHO) และ Association for Safe International Road Travel (ASIRT) อย่าง Mathilde และ Elisa Jurgensen เด็กหญิงชาวฝรั่งเศสวัย 7 และ 4 ขวบ ที่ต้องลาโลกไปโดยเงื้อมมือมัจจุราชเมาแล้วขับระหว่างทั้งคู่ไปเยี่ยมยายในปี 1980 และ Grace Mbuli Kithiki หญิงสาวชาวเคนยาที่ต้องพิการจากรถบรรทุกที่เป็นยานพาหนะเดียวจะนำเธอไปถึงจุดหมายพลิกคว่ำในปี 2006
นอกเหนือจากเหล้าที่เปลี่ยนผู้ใช้รถธรรมดากลายเป็นเหยื่อควบคู่ฆาตกรแล้ว ระบบขนส่งสาธารณะด้อยประสิทธิภาพและไม่เพียงพอยังเป็นปัจจัยหลักทำให้ประชาชนตกเป็นเหยื่อเหมือนกรณีหญิงสาวชาวเคนยาที่ไม่มีโอกาสใช้เข็มขัดนิรภัยเพราะไร้รถโดยสารเข้าถึงพื้นที่แถบนั้น และเด็กแว้น-สก๊อยของไทยที่เริ่มขี่รถมอเตอร์ไซค์ของขวัญของแม่ หลังคำนวณแล้วว่าลูกจะสะดวกสบายและจ่ายน้อยกว่าพึ่งระบบขนส่งสาธารณะยามไปโรงเรียนดังผลวิจัยเชิงซีรี่ส์ของ ผศ.ดร.ปนัดดา ชำนาญสุข
มิพักจะเอ่ยว่าเด็กชายขอบของระบบขนส่งสาธารณะเหล่านี้นอกจากจะตกเป็นเหยื่อ (Victim) ความรุนแรงทางกายภาพจากการประสบอุบัติเหตุเองแล้ว ยังถูกความรุนแรงเชิงวัฒนธรรมและโครงสร้างผลักไสให้กลายเป็นผู้กระทำ (Victimize) ก่ออาชญากรรม เสพยาเสพติด และเซ็กฉาบฉวยด้วยหลังครอบครองรถมอเตอร์ไซค์เร็วแรงเฉี่ยวโฉบ
เรื่องราวสูญเสียคนรักหรือเสี้ยววินาทีประสบอุบัติเหตุจากปากคำเหยื่อในหนังสือทั้ง 2 เล่มถึงถูกถ่ายทอดผ่านภาษาต่างกันไทยกับอังกฤษ แต่ก็มีจุดหมายท้ายสุดร่วมกันคือสร้างความตระหนักว่าชีวิตจริงๆ หลังอุบัติเหตุทารุณหฤโหดยิ่งนัก ไม่ว่าจะเป็นคุณภาพชีวิตย่ำแย่ ครอบครัวล่มสลาย ทุนรอนรักษาหดหาย สภาพจิตใจยากฟื้นฟู จนถึงอับอายไม่กล้าเข้าสังคมเนื่องเพราะพิการ
แนวทางแก้ปัญหาอุบัติเหตุจราจรโดยใช้ ‘จำนวนเหยื่อ’ ที่น้อยลงเป็นหลักไมล์ในความสำเร็จอย่างมาตรการ 7 วันระวังอันตรายที่กำหนดให้ยอดอุบัติเหตุช่วงเทศกาลต้องลดลงจากปีก่อนหน้านั้นถึงจะยังจำเป็นอยู่ แต่ไม่ใช่แนวทางยั่งยืนแน่นอนถ้ายังไม่เปลี่ยนกระบวนทัศน์แบบ ‘ขนรถมากกว่าขนคน’ ที่ครอบสังคมไทยมาช้านาน เท่าๆ รื้อถอนความรุนแรงเชิงโครงสร้างและวัฒนธรรมอ่อนแอเอื้ออำนวย เช่น ดื่มแล้วขับ ขอกันหลังถูกจับ ให้ท้ายลูกแข่งรถบนถนนสาธารณะเสียก่อน
มากกว่านั้น ต้องผสานความเร้าอารมณ์เข้ากับความรู้เพื่อคลี่คลายวิกฤตนี้ โดยสร้างความรู้แก่สาธารณชนว่าอุบัติเหตุจราจรเป็นเรื่องใกล้ตัวและเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อนั้นไม่ใช่เรื่องเวรกรรม แต่เกิดจากความประมาทคึกคะนองและไม่รับผิดชอบทั้งต่อชีวิตตนเองและผู้อื่น
เมื่อเหยื่ออุบัติเหตุจราจรทั้งก่อนและหลังไม่ว่ามุมใดในโลกก็มีนัยสำคัญของการถูกกระทำรุนแรงเหมือนกัน การปลด ‘ห่วงโซ่โศกนาฏกรรมสากล’ ที่คร่าชีวิตคนไทยสูงเป็นอันดับ 5 ในปี 2549 และคร่าเยาวชนทั่วโลกอายุ 5-29 ปี เป็นอันดับ 2 และสูงอันดับ 3 ในกลุ่มอายุ 30-44 ปี รวมถึงทอดทิ้งให้บาดเจ็บและพิการกว่า 50 ล้านคนในแต่ละปีนั้นอย่างน้อยๆ น่าจะวางแผนเตรียมการตาม ‘World Day of Remembrance for Road Traffic Victims: A guide for organizers’ ที่ WHO, RoadPeace และ European Federation of Road Traffic Victim พัฒนาเป็นแนวทางแก่เหยื่อ ครอบครัว เพื่อนพ้อง องค์กรสถาบันรัฐและเอกชน ตลอดจนภาคประชาสังคมใช้วางแผนจัดงานวันเหยื่อโลกเพื่อรำลึกถึงผู้สูญเสียผ่าน 8 ขั้นตอน ตั้งแต่ตั้งกลุ่มทำงาน พัฒนาวัตถุประสงค์และข้อความสื่อสารหลัก ขยายหุ้นส่วน จนถึงขั้นประเมินกระบวนการ โดยเฉพาะเสียงสนับสนุนจากภาคการเมืองขั้นตอนที่ 3 ในคู่มือนี้น่าจะเป็นปัจจัยสำคัญสุดสำหรับสังคมไทยที่นโยบายสาธารณะดีๆ จะอยู่หรือไปขึ้นกับนักการเมือง
เหนืออื่นใด ตราบใดแว่นเวรกรรมยังถูกนำมาใช้อธิบายเหยื่ออุบัติเหตุจราจร ตราบนั้นคุณภาพชีวิตคนไทยจักคงเลวร้ายต่อไปด้วยไม่มีวันปลดห่วงโซ่นาฏกรรมพันธนาการนี้ได้
คอลัมน์เวทีนโยบายสาธารณะ มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) www.thainhf.org
ทุกๆ ปีกว่า 1.2 ล้านคนทั่วโลกเสียชีวิตจากอุบัติเหตุท้องถนน ทุกๆ วันกว่า 3,400 คนพลัดพรากจากคนรักและหลายหมื่นคนพิการตลอดชีวิต และเกือบทุกวันจะเกิดอุบัติเหตุรุนแรงไม่มุมใดก็มุมหนึ่งในโลกกลายเป็นข่าวพาดหัว หากกระนั้นอุบัติเหตุทั้งร้ายแรงและไม่ร้ายแรงทั้งหมดไม่ได้ถูกรายงานเนื่องจากกลายเป็นเหตุการณ์ปกติไปเสียแล้ว ทั้งๆ ความสูญเสียเหล่านั้นล่มสลายชีวิตเหยื่อ ครอบครัว ญาติสนิทมิตรสหาย และชุมชนจนยากจะประเมิน
ในท่วงทำนองสนองตอบความเศร้าโศก สหราชอาณาจักรได้ตั้ง ‘The Day of Remembrance for Road Traffic Victims’ ขึ้นในปี 1993 ดำเนินงานโดยองค์กรสาธารณประโยชน์เพื่อเป็นเครื่องมือสร้างความตระหนักถึงเหยื่ออุบัติเหตุจราจร และเป็นพลังสนับสนุนให้พวกเขาสามารถผ่านพ้นห้วงสถานการณ์เลวร้ายไปได้ ต่อมาในวันที่ 26 ตุลาคม 2005 องค์การสหประชาชาติได้กำหนดให้ทุกวันอาทิตย์ที่สามของเดือนพฤศจิกายนเป็น ‘World Day of Remembrance for Road Traffic Victims’ หรือชื่อไทยว่า ‘วันเหยื่อโลก’ ขึ้นเพื่อกระตุกให้สาธารณชนสนใจปัญหาอุบัติเหตุจราจร ผลกระทบและความสูญเสียที่ตามมา ตลอดจนมาตรการป้องกัน
วันเหยื่อโลกจึงเปิดโอกาสให้สังคมและรัฐบาลตระหนักถึงความรับผิดชอบสร้างถนนปลอดภัยมากขึ้น (Road safer) เพราะเบื้องหลังตัวเลขสถิติอุบัติเหตุแต่ละแง่มุมนั้นคือเรื่องราวร้าวรานของพ่อแม่ ลูกสาวลูกชาย พี่น้อง หลานย่ายาย เพื่อนร่วมงานร่วมชั้นเรียน ที่ชีวิตต้องแตกสลายฉับพลัน
กว่า 13,000 รายตาย บาดเจ็บพิการยากประมาณตัวเลขทางการ และมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจปีละ 232,855 ล้านบาทจากอุบัติเหตุทางถนนของไทยตามสถิติกรมทางหลวงนั้นใช่เกี่ยวกับการขับรถเร็วเกินอัตรากำหนด ตัดหน้ากระชั้นชิด และแซงผิดกฎหมาย อันเป็น 3 สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุจราจรโดยการรวบรวมของสำนักงานตำรวจแห่งชาติระหว่างปี 2545-2549 เท่านั้น ทว่ายังเกี่ยวกับความผิดพลาดของผู้ใช้ถนน ความบกพร่องของรถ ถนนและสิ่งแวดล้อม ตลอดจนขาดการสืบค้นสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ (Accident investigation) ทั้งทางวิศวกรรมจราจรและสังคมวัฒนธรรม
ด้วยหากยิ่งสืบสาวยิ่งค้นพบ ‘ห่วงโซ่โศกนาฏกรรม’ โดยเฉพาะด้านสังคมวัฒนธรรมที่ฉายชัดผ่านฉากชีวิตเหยื่อทั้งพลัดพรากและยังอยู่ ยิ่งช่วงเทศกาลงานต่างๆ ด้วยแล้วความสูญเสียจะมหาศาล ดังอุบัติเหตุเกือบ 4,500 ครั้ง เสียชีวิต 401 คน และบาดเจ็บราว 5,000 คนในช่วงปีใหม่ 2551 นั้นเกิดจากเมาแล้วขับมากถึงร้อยละ 40.80 เพราะเหล้าทำให้ผู้ดื่มแล้วขับเสี่ยงเสียชีวิตและบาดเจ็บมากกว่าผู้ไม่ดื่มเกือบ 10 เท่า และ 7 เท่าตามลำดับ
เทศกาลความสุขสันต์จึงเคลือบเสียงร่ำไห้ของญาติผู้ใหญ่ข้างหลังเรื่อยมา เพราะผู้บาดเจ็บล้มตายเป็นเด็กอายุต่ำกว่า 19 ปีถึงร้อยละ 29.22 และวัยแรงงานร้อยละ 57.88 โดยรถจักรยานยนต์เป็นพาหนะนำความตายสูงสุดร้อยละ 84.57 หรือสูงกว่า 750 เท่าเมื่อเทียบกับโดยสารรถประจำทาง
เหยื่อในหนังสือ ‘เหยื่อเมาแล้วขับ’ โดยมูลนิธิเมาไม่ขับ เช่น เด็กชายอดิศักดิ์ ขาวบู่ ขวบวัยเพิ่งหัดเดินก็ต้องมาพิการพร้อมกับสูญเสียพ่อแม่ขณะนั่งรถมอเตอร์ไซค์ติดไฟแดงแล้วถูกรถโดยสารประจำทางสายราชบุรี-กาญจนบุรีพุ่งชนโดยโชเฟอร์เมามายเมื่อปี 2547 ปีเดียวกันกับนางสาวศุนิสา บุญเลิศ นักศึกษาเฟรชชี่ที่ต้องพิการตั้งแต่หน้าอกถึงปลายเท้า และเสียเพื่อนใหม่จากการเมาแล้วขับโดยอาจารย์หนุ่มวัยเบญจเพสที่ชนแล้วหนี จึงมีชะตากรรมละม้ายกับเหยื่ออุบัติเหตุจราจรในหนังสือ ‘Faces behind the figures: Voices of road traffic crash victims and their families’ โดย World Health Organization (WHO) และ Association for Safe International Road Travel (ASIRT) อย่าง Mathilde และ Elisa Jurgensen เด็กหญิงชาวฝรั่งเศสวัย 7 และ 4 ขวบ ที่ต้องลาโลกไปโดยเงื้อมมือมัจจุราชเมาแล้วขับระหว่างทั้งคู่ไปเยี่ยมยายในปี 1980 และ Grace Mbuli Kithiki หญิงสาวชาวเคนยาที่ต้องพิการจากรถบรรทุกที่เป็นยานพาหนะเดียวจะนำเธอไปถึงจุดหมายพลิกคว่ำในปี 2006
นอกเหนือจากเหล้าที่เปลี่ยนผู้ใช้รถธรรมดากลายเป็นเหยื่อควบคู่ฆาตกรแล้ว ระบบขนส่งสาธารณะด้อยประสิทธิภาพและไม่เพียงพอยังเป็นปัจจัยหลักทำให้ประชาชนตกเป็นเหยื่อเหมือนกรณีหญิงสาวชาวเคนยาที่ไม่มีโอกาสใช้เข็มขัดนิรภัยเพราะไร้รถโดยสารเข้าถึงพื้นที่แถบนั้น และเด็กแว้น-สก๊อยของไทยที่เริ่มขี่รถมอเตอร์ไซค์ของขวัญของแม่ หลังคำนวณแล้วว่าลูกจะสะดวกสบายและจ่ายน้อยกว่าพึ่งระบบขนส่งสาธารณะยามไปโรงเรียนดังผลวิจัยเชิงซีรี่ส์ของ ผศ.ดร.ปนัดดา ชำนาญสุข
มิพักจะเอ่ยว่าเด็กชายขอบของระบบขนส่งสาธารณะเหล่านี้นอกจากจะตกเป็นเหยื่อ (Victim) ความรุนแรงทางกายภาพจากการประสบอุบัติเหตุเองแล้ว ยังถูกความรุนแรงเชิงวัฒนธรรมและโครงสร้างผลักไสให้กลายเป็นผู้กระทำ (Victimize) ก่ออาชญากรรม เสพยาเสพติด และเซ็กฉาบฉวยด้วยหลังครอบครองรถมอเตอร์ไซค์เร็วแรงเฉี่ยวโฉบ
เรื่องราวสูญเสียคนรักหรือเสี้ยววินาทีประสบอุบัติเหตุจากปากคำเหยื่อในหนังสือทั้ง 2 เล่มถึงถูกถ่ายทอดผ่านภาษาต่างกันไทยกับอังกฤษ แต่ก็มีจุดหมายท้ายสุดร่วมกันคือสร้างความตระหนักว่าชีวิตจริงๆ หลังอุบัติเหตุทารุณหฤโหดยิ่งนัก ไม่ว่าจะเป็นคุณภาพชีวิตย่ำแย่ ครอบครัวล่มสลาย ทุนรอนรักษาหดหาย สภาพจิตใจยากฟื้นฟู จนถึงอับอายไม่กล้าเข้าสังคมเนื่องเพราะพิการ
แนวทางแก้ปัญหาอุบัติเหตุจราจรโดยใช้ ‘จำนวนเหยื่อ’ ที่น้อยลงเป็นหลักไมล์ในความสำเร็จอย่างมาตรการ 7 วันระวังอันตรายที่กำหนดให้ยอดอุบัติเหตุช่วงเทศกาลต้องลดลงจากปีก่อนหน้านั้นถึงจะยังจำเป็นอยู่ แต่ไม่ใช่แนวทางยั่งยืนแน่นอนถ้ายังไม่เปลี่ยนกระบวนทัศน์แบบ ‘ขนรถมากกว่าขนคน’ ที่ครอบสังคมไทยมาช้านาน เท่าๆ รื้อถอนความรุนแรงเชิงโครงสร้างและวัฒนธรรมอ่อนแอเอื้ออำนวย เช่น ดื่มแล้วขับ ขอกันหลังถูกจับ ให้ท้ายลูกแข่งรถบนถนนสาธารณะเสียก่อน
มากกว่านั้น ต้องผสานความเร้าอารมณ์เข้ากับความรู้เพื่อคลี่คลายวิกฤตนี้ โดยสร้างความรู้แก่สาธารณชนว่าอุบัติเหตุจราจรเป็นเรื่องใกล้ตัวและเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อนั้นไม่ใช่เรื่องเวรกรรม แต่เกิดจากความประมาทคึกคะนองและไม่รับผิดชอบทั้งต่อชีวิตตนเองและผู้อื่น
เมื่อเหยื่ออุบัติเหตุจราจรทั้งก่อนและหลังไม่ว่ามุมใดในโลกก็มีนัยสำคัญของการถูกกระทำรุนแรงเหมือนกัน การปลด ‘ห่วงโซ่โศกนาฏกรรมสากล’ ที่คร่าชีวิตคนไทยสูงเป็นอันดับ 5 ในปี 2549 และคร่าเยาวชนทั่วโลกอายุ 5-29 ปี เป็นอันดับ 2 และสูงอันดับ 3 ในกลุ่มอายุ 30-44 ปี รวมถึงทอดทิ้งให้บาดเจ็บและพิการกว่า 50 ล้านคนในแต่ละปีนั้นอย่างน้อยๆ น่าจะวางแผนเตรียมการตาม ‘World Day of Remembrance for Road Traffic Victims: A guide for organizers’ ที่ WHO, RoadPeace และ European Federation of Road Traffic Victim พัฒนาเป็นแนวทางแก่เหยื่อ ครอบครัว เพื่อนพ้อง องค์กรสถาบันรัฐและเอกชน ตลอดจนภาคประชาสังคมใช้วางแผนจัดงานวันเหยื่อโลกเพื่อรำลึกถึงผู้สูญเสียผ่าน 8 ขั้นตอน ตั้งแต่ตั้งกลุ่มทำงาน พัฒนาวัตถุประสงค์และข้อความสื่อสารหลัก ขยายหุ้นส่วน จนถึงขั้นประเมินกระบวนการ โดยเฉพาะเสียงสนับสนุนจากภาคการเมืองขั้นตอนที่ 3 ในคู่มือนี้น่าจะเป็นปัจจัยสำคัญสุดสำหรับสังคมไทยที่นโยบายสาธารณะดีๆ จะอยู่หรือไปขึ้นกับนักการเมือง
เหนืออื่นใด ตราบใดแว่นเวรกรรมยังถูกนำมาใช้อธิบายเหยื่ออุบัติเหตุจราจร ตราบนั้นคุณภาพชีวิตคนไทยจักคงเลวร้ายต่อไปด้วยไม่มีวันปลดห่วงโซ่นาฏกรรมพันธนาการนี้ได้
คอลัมน์เวทีนโยบายสาธารณะ มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) www.thainhf.org
