กิตตินันท์ นาคทอง Facebook.com/kittinanlive
ในช่วงเดือนมีนาคม-เมษายน 2565 มีความเคลื่อนไหวเกี่ยวกับวงการรถเมล์กรุงเทพฯ ที่น่าสนใจ และคาดว่าจะกระทบกับคนกรุงเทพฯ ที่ต้องใช้บริการรถเมล์ในการเดินทาง
เริ่มจาก บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) หรือ EA ทุ่มงบลงทุน 3,000 ล้านบาท เข้าซื้อกิจการ บริษัท สมาร์ทบัส จำกัด ผู้ให้บริการรถโดยสารประจำทางในกรุงเทพฯ และปริมณฑล
สมาร์ทบัส จดทะเบียนจัดตั้งเมื่อ 12 ธันวาคม 2561 ผู้ก่อตั้งมาจากอดีตผู้บริหารกลุ่มขนส่งมวลชนบริษัทโฆษณา และหนึ่งในนั้นเคยเป็นเจ้าของสัมปทานรถร่วม ขสมก. (รถเอ็นจีวีสีเหลือง) มาก่อน
เริ่มต้นให้บริการเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 2562 ใช้รถโดยสารปรับอากาศเอ็นจีวียี่ห้อซันลอง (Sunlong) ที่ซื้อจากบริษัท เบสท์ริน กรุ๊ป จำกัด มาให้บริการ 2 เส้นทาง คือสาย 104 ปากเกร็ด-หมอชิตใหม่ และสาย 150 ปากเกร็ด-บางกะปิ
กระทั่งเวลาต่อมา สมาร์ทบัสทยอยซื้อกิจการเดินรถ จากผู้ประกอบการรถร่วมบริการเอกชน แล้วโอนเส้นทางให้กรมการขนส่งทางบกดูแล เพราะรายเดิมประสบปัญหาแบกภาระต้นทุนไม่ไหว
19 พฤศจิกายน 2562 สมาร์ทบัสได้ร่วมกับ บริษัท บางกอก สมาร์ทการ์ด ซิสเทม จำกัด พัฒนาระบบชำระค่าโดยสาร ให้สามารถใช้ บัตรแรบบิท (Rabbit Card) แทนเงินสดได้ นำร่อง 2 เส้นทาง ได้แก่ สาย 104 และสาย 150
โดยการคิดค่าโดยสาร เมื่อแตะบัตรแรบบิทครั้งที่หนึ่ง ระบบจะหักค่าโดยสารอัตราสูงสุด (25-27 บาท) ก่อน เมื่อผู้โดยสารลงจากรถ แตะบัตรแรบบิทครั้งที่สอง ค่าโดยสารจะถูกคืนตามระยะทางที่ผู้โดยสารเดินทางจริง
แม้สมาร์ทบัสจะมีสัมปทาน 37 เส้นทาง แต่เปิดให้บริการจริง 29 เส้นทาง จากสาขา 7 แห่ง ใช้รถโดยสารรวม 414 คัน เป็นรถยี่ห้อซันลอง 377 คัน และรถเก่าปรับปรุงสภาพ 37 คัน
นับตั้งแต่รถยี่ห้อซันลองที่บริษัท เบสท์ริน กรุ๊ป นำเข้ามาตั้งแต่ปลายปี 2559 จอดตากแดดที่ รฟม. ก่อนขายต่อและนำมาให้บริการในปี 2562 อายุรถก็ประมาณ 5-6 ปีแล้ว เป็นไปได้ว่าในอนาคตอาจจะนำรถโดยสารไฟฟ้าเข้ามาแทนที่
อมร ทรัพย์ทวีกุล รองประธานเจ้าหน้าที่บริหาร พลังงานบริสุทธิ์ ชี้แจงว่า การเข้าซื้อกิจการสมาร์ทบัส เพื่อนำ รถโดยสารไฟฟ้าไมน์บัส (MINEBUS) ที่บริษัทผลิตเองมาวิ่ง โดยเตรียมผลิตเพื่อส่งมอบให้กับสมาร์ทบัส 800 คัน
ปัจจุบัน EA มีโรงงานผลิตรถโดยสารไฟฟ้าภายในประเทศ พร้อมทั้งโรงงานผลิตแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน เพื่อป้อนให้การผลิตยานยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ของบริษัท ได้แก่ รถโดยสารไฟฟ้า เรือโดยสารไฟฟ้า และรถบรรทุกไฟฟ้า
หนึ่งในนั้นคือเรือโดยสารไฟฟ้า ไมน์สมาร์ทเฟอร์รี่ (MINE SMART FERRY) ที่ EA ออกแบบและผลิตเอง เปิดตัวเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม 2563 ปัจจุบันนำมาให้บริการในเส้นทางท่าเรือสาทร-ท่าเรือพระนั่งเกล้า
อีกด้านหนึ่ง ลูกค้ากลุ่มแรกได้ใช้รถโดยสารไฟฟ้าไมน์บัส คือ บริษัท ไทยสมายล์บัส จำกัด ที่ก่อนหน้านี้วางแผนจัดซื้อรถโดยสารไฟฟ้าทั้งสิ้น 337 คันภายใน 3 ปี ให้บริการ 11 เส้นทาง ซึ่งรถโดยสารไฟฟ้าที่ใช้ก็คือยี่ห้อไมน์บัส รุ่น EV-X10
ไทยสมายล์บัส จดทะเบียนจัดตั้งเมื่อ 9 มิถุนายน 2563 มี บริษัทหลักทรัพย์บียอนด์ จำกัด (มหาชน) เป็นผู้ถือหุ้นผ่านบริษัทย่อย และมี กุลพรภัสร์ วงศ์มาจารภิญญา เป็นประธานกรรมการ
เริ่มต้นให้บริการเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2564 เส้นทางแรกที่ให้บริการ คือ สาย 35 พระประแดง-สายใต้ใหม่ (ตลิ่งชัน) ปัจจุบันเปิดให้บริการแล้ว 8 เส้นทาง จากสาขา 5 แห่ง ใช้รถโดยสารพลังงานไฟฟ้ารวม 112 คัน
แต่ลักษณะการเดินรถของไทยสมายล์บัส จะเข้าไปลงทุนกับผู้ถือใบอนุญาตเดินรถเดิม สังเกตได้จากสติกเกอร์ด้านข้างรถ ยังเป็นชื่อและโลโก้บริษัทของผู้ประกอบการเดินรถรายเดิม แต่ไทยสมายล์บัสเข้าไปดำเนินการ
ที่เรียกเสียงฮือฮาก็คือ บริษัทหลักทรัพย์ บียอนด์ ทำหนังสือแจ้งตลาดหลักทรัพย์ว่า ไทยสมายล์บัส ได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง ออกใบอนุญาตเดินรถอีก 71 เส้นทาง
เส้นทางดังกล่าวเกิดขึ้นมาจากกรมการขนส่งทางบก ได้ประกาศให้ผู้ประกอบการเดินรถที่ประสงค์จะขอใบอนุญาตเดินรถเส้นทางปฏิรูปรถเมล์ฯ จำนวน 77 เส้นทาง เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2564 ที่ผ่านมา
โดยพบว่ามี 20 เส้นทางที่ ขสมก. เป็นผู้ประกอบการเดินรถรายเดิม และทำการเดินรถมาถึงปัจจุบัน บางเส้นทางทำรายได้หลักให้ ขสมก. เช่น สาย 140 แสมดำ-อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ (ทางด่วน) ก็กลายมาเป็นสาย 4-23E
กระทั่งวันที่ 24 มีนาคม 2565 อนุมัติให้ไทยสมายล์บัสเดินรถ 71 เส้นทาง โดยต้องนำรถเข้าดำเนินการทางทะเบียนและภาษีรถพร้อมทั้งจัดเดินรถตามเงื่อนไขภายใน 180 วัน นับแต่วันที่ออกใบอนุญาตประกอบการขนส่ง
แม้จะยังไม่ออกมาเปิดเผยว่า ไทยสมายล์บัสได้เส้นทางใดบ้าง แต่ก็เท่ากับว่าจะมีเส้นทางเดินรถในมือแบบก้าวกระโดดถึง 79 เส้นทาง มากกว่าสมาร์ทบัสที่มีสัมปทานอยู่ในมือ 37 เส้นทาง
ส่วน ขสมก. แม้จะยังไม่ระบุว่าสายไหนอยู่ต่อ สายไหนหลุดมือ แต่อย่างน้อยมี 14 เส้นทางที่อาจจะหลุดมือไปให้กับไทยสมายล์บัส จากทั้งหมดประมาณ 127 เส้นทาง (นับเฉพาะเส้นทางหลัก ไม่รวมเส้นทางเสริมพิเศษ)
ที่ผ่านมา ขสมก. ก็ยุติเดินรถหลายเส้นทาง เพื่อให้เอกชนเดินรถฝ่ายเดียว ตามแผนปฏิรูปรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล “1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการ” ของกรมการขนส่งทางบก
ก่อนหน้านี้มีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 27 กันยายน 2559 ให้ยกเลิกมติ ครม. เมื่อวันที่ 11 มกราคม 2526 ที่เคยระบุให้ ขสมก. เป็นผู้ประกอบการเดินรถเพียงรายเดียว และเอกชนจะต้องทำสัญญาเข้าร่วมเดินรถกับ ขสมก.
ส่งผลทำให้ปัจจุบัน กรมการขนส่งทางบก เป็นผู้กำกับดูแล (Regulator) รถโดยสารประจำทางแต่เพียงผู้เดียว ส่วน ขสมก. ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ ลดบทบาทเหลือเพียง ผู้ประกอบการเดินรถ (Operator) รายหนึ่ง ไม่ต่างจากเอกชนรายอื่น
ในความเปลี่ยนแปลงของวงการรถเมล์กรุงเทพฯ มีทั้งดีและไม่ดี ส่วนที่ดีก็คือ ต่อไปนี้รถเมล์ไฟฟ้าจะเข้ามามีบทบาทมากขึ้น แต่ปัญหาที่ยังต้องรอแก้ไขต่อไปคือ ค่าโดยสารที่ต่างก็คิดราคา “มหาโหด” เหมือนกัน
ซึ่งคนที่คิดราคานี้ไม่ใช่ ขสมก. หรือเอกชน แต่ “กรมการขนส่งทางบก” เป็นผู้กำหนดทั้งสิ้น ผ่านไป 4 กิโลเมตรเพิ่มเป็น 20 บาท ถ้านั่งยาวหน่อย มากกว่า 16 กิโลเมตรก็เสีย 25 บาท (ไม่นับค่าทางด่วนเพิ่มอีก 2 บาท)
หาก ขสมก. ต้องสูญเสียเส้นทางให้เอกชนไปเรื่อยๆ คนที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดก็คือ ประชาชนผู้มีรายได้น้อย ผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ ผู้ถือบัตรโดยสาร ขสมก. รายสัปดาห์ รายเดือน จะไม่สามารถใช้ได้อีก
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดก็คือ รถประจำทางธรรมดาครีม-แดง สาย 7 คลองขวาง-หัวลำโพง เดินรถมาตั้งแต่ปี 2519 ยุติการเดินรถมาตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2564 ที่ผ่านมา หลังกรมการขนส่งทางบกให้เอกชนเดินรถเพียงรายเดียว
ผลก็คือนอกจากรอรถนานขึ้น เมื่อรถแน่นแทบไม่มีที่จะยืน ก็ต้องขึ้นรถสองแถวแทนแล้ว ผู้โดยสารที่เคยจ่ายค่ารถร้อน 8 บาทตลอดสาย พอมาเป็นรถแอร์ก็เพิ่มเป็น 15-20-25 บาท เพิ่มภาระค่าใช้จ่ายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
สมมติว่าคนที่อยู่แถวชานเมือง ต้องขึ้นรถปรับอากาศเอกชนไปทำงานในเมือง เสียค่าใช้จ่ายเที่ยวละ 25 บาท ไป-กลับ 50 บาท หากคูณด้วยวันทำงาน 5 วันต่อสัปดาห์ จะเสียค่าใช้จ่ายสัปดาห์ละ 250 บาทต่อเส้นทางหรือเที่ยว
แต่ในความเป็นจริง ผู้โดยสารส่วนใหญ่มักจะต่อรถกลางทาง ซึ่งจะทำให้ค่าโดยสารสูงกว่าต่อเส้นทางหรือเที่ยว และยิ่งหากต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น เช่น รถไฟฟ้า ที่แพงกว่ารถเมล์ ก็ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้นไปอีก
ในการประชุมระหว่าง รมว.คมนาคม กับผู้ประกอบการขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล เมื่อวันก่อน ระบุแต่เพียงว่า “ให้คำนึงถึงผู้มีรายได้น้อย มีโอกาสเข้าถึงระบบการขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพ”
ต้องคอยดูว่านอกเหนือจากผลักดันนโยบายการใช้รถเมล์ไฟฟ้าแทนรถดีเซล จะมีนโยบายอะไรที่ทำให้คนกรุงเทพฯ และปริมณฑลขึ้นรถเมล์ในราคาที่ถูกลงกว่าที่เป็นอยู่ ยุคที่ค่าครองชีพแพงขึ้น สวนทางกับรายได้ที่ลดลง
