รถไฟไทย-จีน’เฟส 2 ลงทุนสูงดันหนี้ชนเพดาน ‘คลัง-สภาพัฒน์’แนะปรับแผนธุรกิจ-พัฒนา TOD เพิ่มรายได้

จากมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 4 ก.พ. 2568 ที่อนุมัติ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 357.12 กิโลเมตร (กม.) กรอบวงเงินลงทุน 341,351.42 ล้านบาท โดยตั้งเป้าหมายเปิดให้บริการในปี 2574 ส่วนจะทำได้หรือไม่ได้นั้น เรื่องนี้คงต้องถอดบทเรียนจากโครงการในระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กม. โดยมีวงเงินลงทุนกว่า 1.79 แสนล้านบาท เพราะหากนับจากวันเริ่มต้นเมื่อ 21 ธ.ค. 2560 เป็นเวลากว่า 7 ปีแล้ว แต่งานก่อสร้างทำได้เพียง 40% เท่านั้น ยังไม่ถึงครึ่งทาง แถมล่าช้ากว่าจากแผนงานถึง 42%

นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ตั้งเป้าหมายว่า ภายในเดือน มิ.ย. 2568 จะเร่งรัดเปิดประมูลก่อสร้างโครงการรถไฟไทย-จีน เฟส 2 ที่มีค่างานก่อสร้างงานโยธาประมาณ 2.37 แสนล้านบาท ให้ได้ โดยให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เร่งจัดร่างทีโออาร์ทันที โดยกำชับ การแบ่งสัญญาต้องเหมาะสม ให้ รฟท.ถอดบทเรียน นำปัญหาอุปสรรคในการก่อสร้างโครงการรถไฟไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา ระยะทางรวม 250.77 กม. โดยเฉพาะการก่อสร้างที่ล่าช้า ซึ่งสาเหตุหนึ่ง คือ มีการแบ่งย่อยสัญญางานโยธามากถึง 14 สัญญา จนทำให้งานก่อสร้างไม่สอดคล้องกัน เมื่องานบางช่วงล่าช้าทำให้โครงการไม่เป็นไปตามเป้าหมาย

“ไม่ให้แบ่งย่อยมากถึง 14 สัญญา เหมือนในเฟสแรก ย้ำว่า เพราะต้องการให้งานสำเร็จตามเป้าหมาย จึงต้องใช้ผู้รับเหมาที่มีศักยภาพเข้ามาทำงาน” นายสุริยะกล่าว

ทั้งนี้ โครงการะยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย มีระยะทาง 357.12 กม. กรณีแบ่งงานโยธาน้อย จะมีผลต่อมูลค่าสัญญาซึ่งอาจจะทำให้ผู้รับเหมาเข้าร่วมได้เฉพาะรายใหญ่ จะเกิดครหาหรือไม่ นายสุริยะกล่าวว่า ให้มองเป้าหมายคือความสำเร็จของงานเป็นหลัก ซึ่งงานก่อสร้างต้องการผู้รับเหมาที่มีศักยภาพ ซึ่งเป็นประเด็นที่รฟท.ต้องไปพิจารณาด้วยว่า จะมีผู้รับเหมากี่รายที่เข้าร่วมประมูลได้

การศึกษาเดิมมีการวางแผนงานก่อสร้างเส้นทางในเฟส 2 โดยแบ่งงานโยธาออกเป็น 11 สัญญา แต่ละสัญญาจะมีมูลค่าเฉลี่ยราว 2 หมื่นล้านบาท ขณะที่เฟสแรกแบ่ง 14 สัญญา แต่ละสัญญามูลค่างานหลักพันล้าน ที่มากสุดก็อยู่ที่ 1 หมื่นล้านบาทเท่านั้น

ขณะนี้ รฟท.กำลังทบทวนใหม่ซึ่งคาดว่า เฟส 2 น่าจะแบ่งแค่ 7-8 สัญญาเท่านั้น ซึ่งจะดันมูลค่างานขึ้นไปเกือบ 3 หมื่นล้านบาทต่อสัญญา ทำให้โปรเจ็กต์รถไฟไทย-จีนเฟส 2 กลายเป็นเค้กก้อนโต ที่จะสร้างแรงสั่นสะเทือนต่อวงการรับเหมาในปีนี้อย่างมากทีเดียว


@จีนเรียก 300 ล้านบาทค่าตรวจมาตรฐานไฮสปีด เฟส 2

ล่าสุด ยังมีประเด็นเรื่องการออกแบบ ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ซึ่งฝ่ายจีนแสดงความกังวลเรื่องมาตรฐานความปลอดภัย เนื่องจากไทยดำเนินการออกแบบรายละเอียดเอง ต่างจากโครงการในเฟสที่ 1 ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา ที่ฝ่ายจีนออกแบบ ดังนั้น เพื่อให้โครงการในเฟส 1 และเฟส 2 มีมาตรฐานความปลอดภัยเดียวกัน ฝ่ายจีนจะเข้ามาตรวจแบบของเฟส 2 ให้ได้ความมั่นใจก่อน ซึ่งจีนเสนอค่าใช้จ่ายในการส่งเจ้าหน้าที่เข้ามาดำเนินการ 300 ล้านบาท
รฟท.อยู่ระหว่างประเมินตัวเลขและเตรียมนำประเด็นนี้หารือในการประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย - จีน ครั้งที่ 32 (Joint Committee หรือ JC) ที่ประเทศไทย โดย”สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ”ระบุว่าจะเร่งรัดให้สรุปภายในเดือนก.พ. 2568 เพราะหากยังสรุปเรื่องแบบไม่ได้ ก็คงยังเปิดประมูลก่อสร้างงานโยธาไม่ได้

@แยกระบบเดินรถ 7 หมื่นล้าน เปิด PPP

โครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา – หนองคาย ระยะทาง 357.12 กม. ค่าลงทุนทั้งสิ้น 341,351.42 ล้านบาท โดยแบ่งงานเป็น 2 ส่วน คือ 1) งานรถไฟความเร็วสูง วงเงิน 335,665.21 ล้านบาท ได้แก่ ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและชดเชยทรัพย์สิน วงเงิน 10,310.10 ล้านบาท, ค่าก่อสร้างงานโยธา วงเงิน 235,129.40 ล้านบาท, ค่าลงทุนระบบราง วงเงิน 30,663.75 ล้านบาท, ค่าระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล วงเงิน 29,007.08 ล้านบาท, ค่าจัดหาขบวนรถไฟ วงเงิน17,874.35 ล้านบาท, ค่าจัดหาขบวนรถซ่อมบำรุงทาง วงเงิน 2,620.43 ล้านบาท, ค่าที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้างงานโยธา วงเงิน 6,466.06 ล้านบาท, ค่าที่ปรึกษาบริหารโครงการและที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้างงานระบบรถไฟวงเงิน 2,792.38 ล้านบาท และค่าที่ปรึกษาวิศวกรอิสระ วงเงิน 801.66 ล้านบาท

2) งานศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้านาทา วงเงิน 5,686.21 ล้านบาท ได้แก่ ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและชดเชยทรัพย์สิน วงเงิน 2,108.51 ล้านบาท, ค่าก่อสร้างงานโยธา วงเงิน 2,325.46 ล้านบาท, ค่าลงทุนระบบราง วงเงิน 418.76 ล้านบาท, ค่าระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล วงเงิน 89.44 ล้านบาท, ค่าเครื่องมือ/อุปกรณ์ยกขนในศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าฯ 429.24 ล้านบาท, ค่าจัดหารถจักรในศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าฯ 210.00 ล้านบาท ค่าที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้างงานโยธา วงเงิน 63.95 ล้านบาท, ค่าที่ปรึกษาบริหารโครงการและที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้างงานระบบรถไฟ วงเงิน 29.38 ล้านบาท และค่าที่ปรึกษาวิศวกรอิสระ วงเงิน 11.47 ล้านบาท

การศึกษา ได้แยกงานระบบ ตัวรถ บริหารการเดินรถตลอดเส้นทาง ตั้งแต่กรุงเทพ-นครราชสีมา-หนองคาย ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 70,000 ล้านบาทหรือประมาณ 23% ออกมาดำเนินการในรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP)


@ เวนคืนที่ดิน 1,345 ไร่

สำหรับรถไฟไทย-จีน ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย แนวเส้นทางอยู่ในพื้นที่ของรฟท.ให้มากที่สุด แต่ยังมีความจำเป็นต้องเวนคืนที่ดินเพิ่มเติม จำนวน 1,991 แปลง เนื้อที่ประมาณ 1,345 ไร่ และมีสิ่งปลูกสร้าง 1,428 รายการ ขณะนี้รฟท. ได้ร่างพ.ร.ฏ.ว่าด้วยการเวนคืนอสังหาริมทรัพย์ พ.ศ...แล้วอยู่ในขั้นตอน ที่กรมการปกครองตรวจสอบ ยืนยัน แนวพื้นที่เวนคืน แผนที่แนบท้าย จากนั้นจะส่งไปยัง สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา เพื่อตรวจร่างฯ และเสนอครม.พิจารณาต่อไป

รายงานข่าวจากรฟท. ระบุว่า การก่อสร้างส่วนใหญ่ใช้พื้นที่แนวเขตทางรถไฟเป็นหลัก มีการเวนคืนไม่มาก ประมาณ 20% ช่วงรัศมีโค้ง และบริเวณนครราชสีมา ดังนั้น ในช่วงแรกการเวนคืนจะไม่กระทบต่อการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างเพราะจะส่งมอบพื้นที่ในเขตทางไปก่อน

ขณะที่การศึกษาผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ของโครงการเฉพาะระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย อยู่ที่ 11.02% และมีผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) -7.05% แต่หากพัฒนาระยะที่ 1 และระยะที่ 2 ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา-หนองคาย EIRR อยู่ที่ 13.23% และ FIRR อยู่ที่ -3.32%

โดยรัฐบาลเห็นว่า รถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพ-นครราชสีมา-หนองคาย มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ในการเชื่อมโยงภูมิภาค อาเซียน และประเทศจีน ปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงคุณหมิง-เวียงจันทน์ ที่เปิดดำเนินการเมื่อวันที่ 3 ธ.ค. 2564 ช่วยส่งเสริมมูลค่าทางการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวของไทย และเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ One Belt One Road ที่จะสนับสนุนและสร้างขีดความสามารถในการแข่งขัน โดยคาดว่าจะเริ่มการก่อสร้างในเดือน พ.ย. 2568 แล้วเสร็จและเปิดให้บริการในปี 2574

@เปิดความเห็น สำนักงบ-คลัง-สศช.

สำนักงบประมาณให้ความเห็นว่า ควรพัฒนารถไฟไทย-จีน ทั้ง 2 ระยะ จากกรุงเทพ-นครราชสีมา-หนองคาย จะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจมากกว่า ส่วนแหล่งเงิน เห็นว่า 1) ให้รัฐบาลรับภาระค่าเวนคืน และชดเชยทรัพย์สินจำนวนรวม 12,418.61 ล้านบาท โดยให้รฟท.เสนอขอรับจัดสรรงบประมาณประจำปี ตามความจำเป็นและเหมาะสม 2) ให้กระทรวงคลังจัดหาแหล่งเงินกู้และค้ำประกันเงินกู้ให้ตามความเหมาะสม เพื่อเป็นค่าก่อสร้างงานโยธา 237,454.86 ล้านบาท , ค่าจ้างที่ปรึกษาบริหารโครงการควบคุมงานและรับรองระบบ 10,164.90 ล้านบาท ,ค่าลงทุนระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 80,673.81 ล้านบาท ,ค่าลงทุนเครื่องมือ/อุปกรณ์ และรถจักร ศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้านาทา 639.24 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 328,932.81 ล้านบาท

โดยให้รฟท.เสนอขอรับจัดสรรงบประมาณประจำปีสำหรับชำระคืนต้นเงินกู้ ค่าดอกเบี้ยเงินกู้ และค่าใช้จ่ายการกู้เงิน เฉพาะในส่วนค่าโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐบาลรับภาระ ได้แก่ ค่าก่อสร้างงานโยธา และค่าที่ปรึกษาโครงการควบคุมงาน และค่ารับรองระบบ จำนวน 247,619.76 ล้านบาท


@สภาพัฒน์ หวั่นประมาณการณ์ผู้โดยสารไม่สอดคล้องข้อเท็จจริง

ด้านสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์ฯ)​ ให้ความเห็นชอบในหลักการโครงการระยะที่ 2 เนื่องจากเป็นการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟขนาดทางมาตรฐาน ภายใต้ยุทธศาสตร์เส้นทางสายใหม่ เกิดการเชื่อมโยงทางการค้าระหว่าง จีน-ประเทศเอเชีย-ตะวันออกกลาง-ยุโรป และทำให้เกิดการพัฒนาพื้นที่เมืองตามแนวเส้นทาง จากเมืองหลักสู่ภูมิภาคของประเทศ ยกระดับการขนส่ง สร้างโอกาสการเรียนรู้เทคโนโลยี การบริหารจัดการระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อให้เกิดการพัฒนาต่อยอดเทคโนโลยีและนวัตกรรมนำไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางภายในประเทศ

อย่างไรก็ตามเพื่อให้การดำเนินโครงการระยะที่ 2 เป็นไปอย่างรอบคอบและลดแรงกดดันทางการเงินการคลังของประเทศในภาพรวม เห็นควรให้กระทรวงคมนาคมเร่งจัดทำรายงานผลการศึกษาความเหมาะสมของรูปแบบการบริหารจัดการ เห็นควรให้ รฟท.ดำเนินการศึกษารูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการและเสนอขออนุมัติไปพร้อมกับการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานตามขั้นตอนของกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้อง

ซึ่งรฟท.ต้องดำเนินการทบทวนและปรับปรุงสมมุติฐานที่ใช้ในการศึกษาความเหมาะสมของโครงการให้สอดคล้องกับข้อเท็จจริงในปัจจุบันโดยเฉพาะการคาดการณ์ด้านปริมาณผู้โดยสารรายได้และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและบำรุงรักษาและมูลค่าการลงทุนโดยเฉพาะค่าก่อสร้างงานโยธาพร้อมทั้งปรับแผนธุรกิจ (Business Plan) จะสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันและเพิ่มโอกาสในการขยายตลาดไปยังกลับประเทศจีนซึ่งจะเป็นการเพิ่มรายได้ให้โครงการ


@แนะเร่งแก้ปัญหาเฟส 1 ทับซ้อนไฮปีด-ปชช.ต่อต้าน

ทั้งนี้ให้ รฟท. เร่งดำเนินการก่อสร้างโครงการในระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพ- นครราชสีมา โดยแก้ไขปัญหาและอุปสรรค เช่น ความซ้ำซ้อนของโครงสร้างงานโยธากับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเพื่อให้สามารถเปิดให้บริการได้โดยเร็ว พร้อมทั้งจัดทำแผนบริหารความเสี่ยงจากปัญหาความล่าช้าในการดำเนินโครงการและให้ความสำคัญกับกระบวนการมีส่วนร่วมกับประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในพื้นที่อย่างเข้มข้นเพื่อให้สามารถก่อสร้างและเปิดให้บริการได้ตามแผน

แก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟกับถนนของโครงการรถไฟทางคู่ช่วงขอนแก่น- หนองคาย ที่อยู่ในตำแหน่งเดียวกัน , เร่งสำรวจพื้นที่เวนคืนเพื่อประเมินมูลค่าที่เป็นปัจจุบันลดความเสี่ยงด้านต้นทุนที่จะสูงขึ้น, เปิดโอกาสให้มีการแข่งขันอย่างเป็นธรรมและกำหนดให้มีการใช้ชิ้นส่วน/อุปกรณ์ที่ผลิตในประเทศ (local Content) เพื่อลดการพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วน/อุปกรณ์และเทคโนโลยีจากต่างประเทศ และส่งเสริมการพัฒนายกระดับอุตสาหกรรมระบบรางและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องของประเทศให้เกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม

นอกจากนี้ให้กระทรวงคมนาคม เร่งศึกษาความเหมาะสมของรูปแบบการดำเนินโครงการและแผนธุรกิจที่เกี่ยวข้องเพื่อให้ได้รับทราบภาระความต้องการสนับสนุนการลงทุนและแผนการเบิกจ่ายค่าลงทุนที่ชัดเจน รวมถึงหารือร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเสริม (feeder system ) รองรับการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างสถานีรถไฟ แหล่งธุรกิจ แหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญในพื้นที่การพัฒนาพื้นที่และเมืองตามแนวคิด TOD โดยให้สถานีรถไฟเป็นศูนย์กลางในการเดินทางของพื้นที่

@แบบเสร็จก.ย.นี้ สะพานมิตรภาพ”หนองคาย-เวียงจันทน์”

ให้รฟท.เร่งศึกษาความเหมาะสมรูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนในโครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้านาทาเพื่อพัฒนาศูนย์บริการโลจิสติกส์ที่รองรับการเปลี่ยนถ่ายสินค้าทางรถไฟทั้งขาเข้า - ขาออกระหว่างทางขนาด 1 เมตรของรถไฟไทยและทางขนาดมาตรฐานของรถไฟลาว- จีน ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการศึกษาออกแบบรายละเอียด แล้วจะทำรายงาน EIA สะพานมิตรภาพไทย-ลาว(หนองคาย-เวียงจันทน์) แห่งที่2 ซึ่งจะศึกษาเสร็จภายในเดือนก.ย. 2568

ส่วนการเดินรถ กระทรวงคมนาคมได้ มอบแนวทางให้ศึกษารูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนการบริหารโครงการรถไฟความเร็วสูง เพื่อให้เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบันและสามารถเปิดให้บริการได้ตามกำหนดซึ่งได้เริ่มศึกษาขั้นตอนตามมาตรา 22 แห่งพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 การร่วมทุนเอกชน เป็นการลดภาระด้านงบประมาณของรัฐบาล ในการลงทุนระบบราง ระบบไฟฟ้าเครื่องกลและขบวนรถ ลดความเสี่ยงของภาครัฐและทำให้การบริหารจัดการมีความคล่องตัว


@“คลัง”ห่วงหนี้สาธารณะพุ่งชนเพดาน

ด้านกระทรวงการคลังระบุว่าโครงการมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูง แต่มีผลตอบแทนทางการเงินต่ำ จึงเห็นควรให้รัฐบาลรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน โดยกระทรวงการคลังจัดหาแหล่งเงินกู้ที่เหมาะสมให้รฟท. กู้ต่อ ซึ่งในช่วงเวลาเดียวกันยังจะลงทุนอีกหลายโครงการ เช่น รถไฟทางคู่ระยะที่ 2 จำนวน 6 สายทาง ซึ่งการกู้เงินจำนวนมาก จะส่งผลกระทบ ทำให้การดำเนินการโครงการอื่นๆมีข้อจำกัดและอาจทำให้สัดส่วนหนี้สาธารณะต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ เข้าใกล้กรอบ ร้อยละ 70 ซึ่งเกินกว่า พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐพ.ศ. 2561 กำหนดไว้

จึงเห็นควรให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาลงทุนในโครงการที่มีความสำคัญและจำเป็นเร่งด่วนเป็นลำดับแรก รวมถึงกำกับให้รฟท.ดำเนินโครงการลงทุนขนาดใหญ่เป็นไปตามแผนงานที่กำหนดโดยเฉพาะรถไฟไทยจีนระยะที่ 1 ที่ล่าช้ากว่าแผนอย่างมาก นอกจากนี้ข้อมูลโครงการยังไม่มีสมมุติฐาน เรื่องการประมาณการณ์ปริมาณผู้โดยสาร รายได้ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน และการบำรุงรักษา ซึ่ง รฟท.ควรพิจารณาถึงแนวโน้มประชากรที่ลดลงในอนาคต นำมาประกอบการ ประมาณการจำนวนผู้โดยสารด้วย