การบินไทยฟื้นธุรกิจ โชว์กำไรปี 66 กว่า 2.81 หมื่นล. ยันซื้อเครื่องบินโปร่งใส ปี77 มีฝูงบิน 134ลำ หนุนนโยบายฮับการบินเพิ่มส่วนแบ่ง 35%

การบินไทยเผยปี 66 กำไรสุทธิ 2.81 หมื่นล้าน ฟื้นธุรกิจพร้อมแข่งขันราคา ตั้งเป้ารายได้ปี 67 แตะ1.84 แสนล้านเท่าปี 62 ก่อนโควิด เผยสถานะการเงินพร้อมจัดหาเครื่องบินใหม่ เป้าปี77 มีฝูงบิน 134 ลำ หนุนนโยบายฮับการบิน เพิ่มมาร์เก็ตแชร์อย่างน้อย 35% ย้ำเพิ่มทุนจบปี67 ออกจากแผนฟื้นฟูครึ่งแรกปี 68

วันที่ 23 ก.พ. 2567 นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า ผลการดำเนินงานของบริษัทฯ ปี2566 สิ้นสุด 31 ธันวาคม 2566 บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีรายได้ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว 161,067 ล้านบาท เป็นรายได้จากกิจกรรมขนส่งผู้โดยสารที่เติบโตสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ 79.3% โดยรายได้ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวของปี 2566 ดังกล่าว เพิ่มขึ้น 53.3% จากปี 2565 และคิดเป็นสัดส่วน 87% ของปี 2562 ก่อนการระบาดของโควิด-19 โดยในปี 2566 มีค่าใช้จ่ายไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว 120,856 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 24.3% จากปี 2565 จากค่าใช้จ่ายผันแปรในส่วนค่าน้ำมันที่มีสัดส่วน 39.5% ของค่าใช้จ่ายรวมที่สูงขึ้นจากปริมาณการใช้ที่เพิ่มขึ้น และต้นทุนการบริการในกิจกรรมขนส่งจากปริมาณการผลิตที่เพิ่มขึ้น

โดยมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงินไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว (EBIT) เป็นเงิน 40,211 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อน จำนวน 32,414 ล้านบาท และมี EBITDA จากการดำเนินงานหลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามสัญญาเช่าเครื่องบิน 42,875 ล้านบาท ดีกว่าประมาณการตามแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งเป็นหนึ่งในเงื่อนไขความสำเร็จของแผนฟื้นฟูกิจการที่ระบุว่าบริษัทฯ ต้องมี EBITDA จากการดำเนินงานในส่วนของการบินไทยหลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามสัญญาเช่าเครื่องบินไม่น้อยกว่า 20,000 ล้านบาท ในรอบ 12 เดือนก่อนหน้าที่จะรายงานถึงผลสำเร็จการฟื้นฟูกิจการ

ในปี 2566 มีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวของบริษัทฯ และบริษัทย่อยสุทธิเป็นรายได้ 2,201 ล้านบาท ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากกำไรจากการปรับโครงสร้างหนี้ กำไรจากการขายสินทรัพย์ โดยมีผลขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นเงิน 1,066 ล้านบาท นอกจากนี้ ต้นทุนทางการเงินตามมาตรฐานการรายงานทางการเงิน ฉบับที่ 9 (TFRS 9) 15,611 ล้านบาท ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีกำไรสุทธิ 28,123 ล้านบาท หรือคิดเป็นกำไรต่อหุ้น 12.87 บาท ในขณะที่ปี 2565 ขาดทุนต่อหุ้น 0.12 บาท

โดยในไตรมาสที่ 4 ของปี บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีรายได้ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว 45,170 ล้านบาท สูงกว่าช่วงเดียวกันของปีก่อน 14.4% เนื่องจากการฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องของอุตสาหกรรมการบินและการท่องเที่ยว และความต้องการเดินทางของผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้บริษัทฯ มีรายได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ


ปี 2566 บริษัทรับมอบเครื่องบินเพิ่มเติม 6 ลำ จากการเช่าดำเนินการ ทำให้มีฝูงบินรวมเป็น 70 ลำ นอกจากนี้ มีการปรับกลยุทธ์ ขยายเครื่องข่ายเปิดเส้นทางบินใหม่ และแผนการตลาดที่มีประสิทธิภาพ ส่งผลให้มีจำนวนโดยสารที่ทำการขนส่งรวมทั้งสิ้น 13.76 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 52.7% มีอัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 79.7% สูงกว่าปี 2565 ที่เฉลี่ยเท่ากับ 67.9% บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีปริมาณการผลิต (ASK) เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 40.9% และมีปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร (RPK) เพิ่มขึ้นถึง 65.4% มีปริมาณการผลิตด้านการขนส่งสินค้า (ADTK) สูงกว่าปีก่อน 40.9% ปริมาณการขนส่งสินค้า (RFTK) สูงกว่าปีก่อน 15.4% อัตราส่วนการขนส่งสินค้า (Freight Load Factor) เฉลี่ยเท่ากับ 51.7%
โดยคาดหมายว่ารายได้ในปี 2567 จะกลับไปสู่ระดับปี 2562 ก่อนเกิดโควิด-19 ที่ 184,242 ล้านบาท

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2566 เปรียบเทียบกับ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2565 บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีสินทรัพย์รวม 238,991 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 20.6% มีหนี้สินรวม 282,133 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 4.8% ส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ และบริษัทย่อย ติดลบจำนวน 43,142 ล้านบาท ติดลบลดลง 27,882 ล้านบาท และจากผลประกอบการที่เป็นบวก บริษัทฯ มีเงินสด รวมตั๋วเงินฝาก เงินฝากประจำ และหุ้นกู้ ที่มีระยะเวลาครบกำหนดชำระมากกว่า 3 เดือน แต่ไม่เกิน 12 เดือน จำนวน 67,130 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 32,590 ล้านบาท


@คาดการบินแข่งขันรุนแรงขึ้น ยังมั่นใจแปลงหนี้เป็นทุนออกหุ้นกู้ ตามเป้าออกจากแผนฟื้นฟูปี 68 

นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า ความเสี่ยงในการทำธุรกิจ ยังคงเป็นเรื่องราคาน้ำมัน ที่อยู่ในระดับสูงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นต้นทุนการดำเนินงานของบริษัทถึง 39% และอัตราแลกเปลี่ยนที่ผันผวนมาก ที่ผ่านมายังสามารถคุมรายจ่ายได้ดี ขณะที่การแข่งขันจะรุนแรงขึ้น จากการที่สายการบินได้มีการนำเครื่องบินกลับมาให้บริการได้เพิ่มขึ้น ทำให้ค่าโดยสารมีแนวโน้มลดลงจากปีที่ผ่านมา รวมถึงความเสี่ยงเศรษฐกิโลก ยุโรปและจีนที่ ยังไม่ดีเท่าที่ควรซึ่งจะส่งผลกระทบต่อความต้องการเดินทางอยู่

อย่างไรก็ตาม เชื่อว่า บริษัทฯจะมีการบริหารจัดการที่ดี และผลประกอบการในปี 2567 จะเป็นไปตามเป้าหมายและเชื่อว่าภายในปลายปี 2567 จะสามารถดำเนินการได้ตามแผน คือจะมีการแปลงหนี้เป็นทุน และออกหุ้นกู้เพิ่มทุนประสบความสำเร็จ และ ทำให้ ส่วนของผู้ถือหุ้นเป็นบวก ซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญในการออกจากแผนฟื้นฟู โดยจะออกจากแผนฟื้นฟูได้ครึ่งปีแรกของปี 2568 และกลับมาซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ได้อีกครั้งหนึ่ง

ขณะที่แผนการเพิ่มฝูงบินซึ่งบริษัทฯในปี 2567 จะเพิ่มเป็น79 ลำ (รับมอบ 9ลำ ได้แก่ แอร์บัส 350/ 6 ลำ , แอร์บัส 330/ 2 ลำและ โบอิ้ง 787/1 ลำ) และปี2569 ฝูงบินเพิ่มเป็น 90 ลำ ขณะที่ บริษัท ได้บรรลุข้อตกลงการจัดหาเครื่องบินโบอิ้ง 787 Dreamliner จำนวน 45 ลำ พร้อมสิทธิในการจัดหาเพิ่มเติม (Option Order) อีก35 ลำ เพื่อนำเข้าประจำการในฝูงบิน ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2570 – 2576 ตามแผนเครือข่ายเส้นทางบินที่จัดทำขึ้น โดยเป้าหมายปี 2577 จะมีฝูงบินจำนวน 134 ลำ เทียบกับช่วงก่อนโควิด มีฝูงบินจำนวน 103 ลำ

“การจัดหาเครื่องบินใหม่ตามแผนนี้ รวมถึงการซ่อมบำรุงเครื่องบินเก่า จะไม่กระทบสภาพคล่อง และมั่นใจว่าจะไม่ต้องนำภาษีจากไหนมาช่วย ซึ่งในช่วงโควิดการบินไทยไม่ได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาลเลย โดยเงินก้อนสุดท้ายที่ได้จากรัฐบาลคือเมื่อ 13 ปีที่แล้ว ในการออกหุ้นเพิ่มทุน 7,500 ล้านบาท ในขณะที่สายการบินอื่นทั่วโลก ที่ประสบปัญหา ทั้งเจแปนแอร์ไลน์ ลุฟท์ฮันซ่า ได้รับการอุดหนุนจากรัฐบาลทั้งสิ้น แต่การบินไทยฟื้นฟู โดยไม่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเลย นอกจากนี้ บริษัทยังมีความสามารถในการจ่ายคืนเงินกู้และดอกเบี้ยเจ้าหนี้ได้ไม่มีปัญหา”

โดยบริษัทมีเงินเพียงพอที่จะจัดไฟแนนซ์ มีทางเลือกทั้งเช่าดำเนินการและกู้เงิน ซึ่งดูจากฐานะการเงินขณะนี้เครื่อง 45 ลำสามารถซื้อด้วยเงินสดได้ เพราะตามหลักการไม่ได้ชำระทันที กว่าเครื่องบินจะทยอยเข้ามาคือปี 2570 ซึ่งวิธีการจัดหาในครั้งนี้แตกต่างจากอดีต และจัดหาจำนวนมากทำให้ได้เงื่อนไขที่ดี นอกจากนี้จะตอบสนองนโยบายการเป็นศูนย์กลางการบินของรัฐบาลได้ จากที่ผ่านมาทำไม่ได้เพราะเรามีเครื่องบินน้อย”

@เพิ่มฝูงบินตอบสนองนโยบาย ฮับการบิน

ส่วนกรณีที่รัฐบาลประกาศประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการบิน(ฮับ)​ในภูมิภาค นั้นนายปิยสวัสด์กล่าวว่า เรื่องนี้ควรเป็นมานานแล้วแต่ที่ผ่านมา ทำไม่ได้เพราะมีหลายประเด็น ทั้งการใช้ประโยชน์สนามบินที่มีเท่าที่ควร และการบินไทยไม่มีเครื่องบินมากเพียงพอ สนามบินสุวรรณภูมิก็กลายเป็นฮับให้สายการบินต่างชาติ ดังนั้นการจัดหาเครื่องบินเพิ่มฝูงบินของการบินไทยให้มีจำนวนเพียงพอจะเสริมนโยบายรัฐบาลเรื่องการเป็นฮับการบินได้

นายชาญศิลป์ ตรีนุชกร ผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการบริษัทการบินไทย กล่าวว่า บริษัท พยายามทำทุกทางในการเพิ่มรายได้และลดค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น รวมถึงการหาเครื่องบินที่เหมาะสม ทันสมัย ประหยัดน้ำมันตลอดจนการนำสายการบินไทยสมายล์เข้ามา สามารถบริหารการใช้เครื่องบินจาก 9 ชั่วโมงเป็น 12 ชั่วโมง ตอบสนองการฟื้นตัวของตลาดได้ทันเวลา นอกจากนี้ยังปรับการขายตั๋วโดยตรง ผ่านเวป และCall Center ที่สะดวกมากขึ้น

การมีเครื่องบินใหม่เพื่อรองรับการเติบโตทางการบินของภูมิภาค ปัจจุบันการบินไทยมีฝูงบิน 70 ลำถือว่าเล็กมากเมื่อเทียบกับทำเลที่เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค ขณะที่สิงคโปร์มี 154 ลำ หรือ ANA มีกว่า 200 ลำ เมื่อประเมินความต้องการ เครือข่าย แบบเครื่องบินที่น้อยลง ประสิทธิภาพการซ่อมบำรุงมืออาชีพ จึงให้มีการจัดหา


@ยันซื้อเครื่องบินโปร่งใสไม่ผ่านนายหน้า

นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย กล่าวว่า จัดหาฝูงบิน ดำเนินการตามกรอบยุทธศาสตร์​และแผนธุรกิจ ที่จะลดแบบเค โดยข้อตกลง การจัดหาเครื่องบินโบอิ้ง 787 Dreamliner จำนวน 45 ลำ พร้อมสิทธิในการจัดหาเพิ่มเติม อีก35 ลำ เป็นการจองSlot การผลิต ยังไม่ได้ตัดสินใจรูปแบบการจัดหา ว่าจะเป็น วิธีเช่าดำเนินงาน (Operating Lease) ,เช่าซื้อ ซึ่งจะประเมินค่าใช้จ่ายและแหล่งเงินก่อน ซึ่งยังมีเวลาตัดสินใจถึงภายในปี 68 ส่วนการจัดหาเพิ่มเติมอีก 35 ลำ จะตกลงการจัดหาและวิธีการก่อน 3 ปีล่วงหน้า จากที่จะได้รับมอบ

“ยืนยันการจัดหาฝูงบินครั้งนี้เป็นไปตามความต้องการของบริษัท ที่จะขยายการให้บริการเพิ่มรายได้และกำไร โดยพิจารณาข้อมูลพื้นฐานเพื่อดำเนินธุรกิจด้วยความโปร่งใสและชัดเจน โดยผมได้เชิญ 5 บริษัท คือ โบอิ้ง แอร์บัส และผู้ผลิตเครื่องยนต์ ทั้ง Rolls-Royce จีอี และแพรทท์ แอนด์ วิทนีย์ มาพบเพื่อรับทราบนโยบายของบริษัทในการจัดหาเครื่องบินครั้งนี้ จะเป็นการดิวผ่านผู้ผลิตโดยตรง ไม่ผ่านตัวแทน นายหน้า โปรกเกอร์ หรือล็อบบี้ยิสต์ ใดๆ “

@หารือทอท.ลดเวลาต่อเครื่องเหลือ 60 นาที

นายชายกล่าวว่า ประเทศไทยได้เปรียบทำเล แต่เป็นฮับในภูมิภาคไม่ได้ เพราะสายการบินเจ้าบ้านอย่างการบินไทยไม่แข็งแกร่ง ต้องอาศัยสายการบินอื่น ขณะที่ปัจจุบันการบินไทย มีส่วนแบ่งการตลาดเพียง 21% ภายใต้ฝูงบินจำนวนน้อย ซึ่งการจัดหาเพิ่มเป็น 134 ลำในปี 2577 หรืออีก 10 ปี ข้างหน้า มีเป้าหมายเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดเป็นอย่างน้อย 30-35% และเป็นส่วนที่ทำให้ไทยเป็นฮับได้

อย่างไรก็ตาม การเป็นฮับการบินมีหลายปัจจัย ปัจจัยหนึ่งคือระยะเวลาในการต่อเครื่อง ซึ่งแผนระยะสั้น การบินไทย ได้มีการหารือกับ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือทอท.ร่วมมือกันปรับปรุงลดระยะเวลา การต่อเครื่อง จะต้องเป็นมาตรฐานแข่งกับฮับที่อื่นได้ ซึ่งปัจจบันสุวรรณภูมิ มีระยะเวลาในการต่อเครื่องที่สั้นที่สุดไม่เกิน 90 นาที ซึ่งจะต้องลดลงเหลือ 60 นาที ให้ได้ภายในปี 2567 นอกจากนี้ จะต้องมีการจัดการใช้พื้นที่เทอร์มินอล มีการจัดโซนนิ่ง ของกลุ่มสายการบินไม่ให้เกิดการเคลื่อนย้ายอุปกรณ์ภาคพื้นและผู้โดยสาร และสามารถลดเวลาและอุบัติเหตุได้ สายการบินวางแผนได้และการล่าช้าลดลง รวมไปถึงการปรับลดเวลาในการตรวจหนังสือเดินทาง และการเพิ่มการใช้ระบบแอพลิเคชั่นมากขึ้น ส่วนระยะยาวเป็นเรื่องการขยายสนามบินของทอท.


ปัจจุบันบริษัทฯ และบริษัทย่อย มีอากาศยานที่ใช้ทำการบินรวมทั้งสิ้น 70 ลำ แบ่งเป็นแบบลำตัวกว้างและลำตัวแคบ จำนวน 50 ลำ และ 20 ลำตามลำดับ และในตารางการบินฤดูร้อนปี 2567 ให้บริการเที่ยวบินสู่ 61 เส้นทางบินทั่วโลก ในเส้นทางบินยุโรป ออสเตรเลีย เอเชีย พร้อมเพิ่มความถี่เที่ยวบิน อาทิ ปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ ซิดนีย์ เพิ่มจุดบินใหม่ 4 เส้นทาง ได้แก่ ออสโล มิลาน เพิร์ท และ โคจิ เพื่อรองรับการเดินทางที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ตลอดจนเร่งขยายขนาดฝูงบินให้เพียงพอต่อแผนเส้นทางบิน จำนวนเที่ยวบิน และความต้องการเดินทางของผู้โดยสาร เพื่อให้สามารถบรรลุเป้าหมายการหารายได้ตามแผนฟื้นฟูกิจการของบริษัทฯ และนำไปสู่ความสำเร็จอย่างยั่งยืนในอนาคต