4 ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม.ถกปัญหาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว หนุนตั๋วร่วม ค่าโดยสาร 20-25 บาท จับตาสัปดาห์หน้าดันเข้า ครม.อีก “ชัชชาติ” เสนอ 5 ข้อเปิดรายละเอียดต่อสัมปทานและที่มาค่าโดยสาร “สุชัชวีร์” เสนอรัฐรับหนี้ กทม.ตั้งกองทุนระดมเงินใช้หนี้ ราคา 25 บาททำได้
วันที่ 14 ก.พ. 2565 สภาองค์กรของผู้บริโภคได้จัดเสวนาออนไลน์ ในหัวข้อ “รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่าฯ กทม.ช่วยได้หรือไม่” โดยมีว่าที่ 4 ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) ประกอบด้วย 1. นางสาวรสนา โตสิตระกูล ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ 2. นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ 3. นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคก้าวไกล และ 4. นายสุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. พรรคประชาธิปัตย์ ร่วมแสดงวิสัยทัศน์และความเห็นในประเด็นปัญหาราคาและปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าของรถไฟฟ้าสายสีเขียว
นางสาวสารี อ๋องสมหวัง สภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) กล่าวว่า ทางสภาองค์กรของผู้บริโภคได้คัดค้านเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ตั้งแต่ 104 บาท จนถึงขณะนี้ กทม.จะใช้ที่ 65 บาท และมีการต่อสัญญาสัมปทานออกไปอีก 30 ปี และเชื่อว่าในสัปดาห์หน้าจะมีการเสนอการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) อีก ดังนั้น หวังว่าข้อมูลจากการพูดคุยจากว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม.ทั้ง 4 คน จะทำให้คณะรัฐมนตรีเปลี่ยนใจ ซึ่งสภาองค์กรของผู้บริโภคมีกฎหมายเฉพาะเป็นตัวแทนของผู้บริโภคและได้ทำหนังสือถึง กทม. กระทรวงมหาดไทย และ ครม.ในเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายไม่เฉพาะสายสีเขียว ให้ยึดที่รายได้ขั้นต่ำของประชาชน เพื่อให้ทุกคนขึ้นได้ โดยสายสีเขียว เสนอราคาไม่เกิน 25 บาท และให้รอผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่มาดำเนินการ ไม่ควรเร่งรีบต่อสัญญาสัมปทานแต่ยังไม่ได้รับคำตอบ
ทั้งนี้ ในการจัดงานในวันนี้ได้มีการเชิญ พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. ร่วมเสวนาด้วย เนื่องจากมีรายงานข่าวระบุว่าจะเปิดตัวเข้าร่วมลงสมัครรับเลือกตั้งผู้ว่าราชการ กทม.ด้วย แต่ พลตำรวจเอก อัศวินระบุว่ายังไม่ได้มีการเปิดตัว จึงไม่สะดวกร่วมเสวนา
นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ กล่าวว่า สัญญาหลัก สายสุขุมวิท ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช, สายสีลม ช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน 23 กม. จะหมดสัญญาปี 2572 ทุกอย่างจะกลับมาเป็นของ กทม. และมีส่วนต่อขยาย 2 สายสุขุมวิท ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง, สายสีลม ช่วงตากสิน-วงเวียนใหญ่-บางหว้า กทม.ได้จ้างบีทีเอสซีบริหารการเดินรถ ปรากฏว่าอดีตผู้ว่าฯ กทม.ไปจ้างเอกชนเดินรถถึงปี 2585 ส่วนต่อขยาย 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ (เคหะฯ) และเขียวเหนือ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ คูคต การขยายสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 ไปถึงปี 2585 และยังมีความพยายามนำเรื่องภาระหนี้ต่างๆ มาทำสัญญาใหม่ ไปหมดปี 2602 และเป็นที่มาของค่าโดยสาร 65 บาท
ดังนั้น ในส่วนของนโยบายมี 5 ข้อ ที่ควรดำเนินการเกี่ยวกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยดูจากประเด็นปัญหาของเรื่องสัมปทานบีทีเอส คือ 1. ความสับสนและความไม่ชัดเจนในรายละเอียด และสัญญาจ้างเดินรถ ถึงปี 2585 ไม่เปิดเผยรายละเอียด และไม่มีใครเคยเห็นสัญญาสัมปทานที่ขยายไปถึงปี 2602 โดยเฉพาะที่มาของราคา 65 บาท เมื่อไม่มีข้อมูลพื้นฐาน ไม่มีความโปร่งใส ทำให้ตัดสินใจยาก ที่พอทำได้คือ นำข้อมูลของบริษัทเอกชนที่อยู่ในตลาดหลักทรัพย์มาจับแพะชนแกะ เมื่อดูว่าค่าจ้างเดินรถค่อนข้างแพงเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายที่เอกชนรายงานตลาดหลักทรัพย์
ดังนั้นจึงไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บีทีเอสไปถึงปี 2602 เพราะขณะนี้ยังมีเวลาเหลือก่อนที่จะหมดสัญญาปี 2572 และยังไม่ผ่านกระบวนการ พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ ปี 2562 ที่มีกระบวนการที่เน้นเรื่องโปร่งใส และมีการเปิดเผยข้อมูล เรื่องการต่อสัมปทานปี 2602 เป็นซากของมาตรา 44 จากการปฏิวัติ และคณะกรรมการพิจารณาก็มีไม่กี่คน ประชุม 10 ครั้ง สามารถตัดสินชีวิตคนกทม. 1 เจเนอเรชัน หากคนจบการศึกษา ตอนนี้ ต้องทนกับค่าโดยสารนี้ไปจนอายุ 60 ปี ไม่สามารถเปลี่ยนอะไรได้
2. กทม.จะต้องเร่งดำเนินการเจรจาเรื่องหนี้สิน เพราะยังมีส่วนต่อขยาย 2 ประมาณ 6 หมื่นล้านบาท เป็นค่างานโยธา และรวมค่าติดตั้งระบบประมาณแสนล้านบาท ซึ่งกรณีหนี้จากส่วนของต่างจังหวัด กทม.ไม่ควรรับ ไม่ใช่หน้าที่ กทม. แต่มีการใช้จำนวนหนี้เป็นเงื่อนไขในการเร่งต่อสัมปทาน โดยบอกว่า กทม.ไม่มีเงิน แต่ความเป็นจริงรถไฟฟ้าหลายๆ สายรัฐเป็นผู้รับผิดชอบค่างานโยธา โดยรัฐได้ประโยชน์จากการก็บภาษีทางอ้อมที่เกิดขึ้นจากโครงข่ายรถไฟฟ้ามาสนับสนุน
3. กทม.ให้ใช้ส่วนต่อขยาย 2 ฟรีมาเกือบ 3 ปี ทำให้มีหนี้เพิ่มขึ้นอย่างมาก ดังนั้นต้องรีบแก้ปัญหาตรงนี้ เพราะกลายเป็นเงื่อนไขที่จะเร่งต่อสัมปทาน อีกทั้งการให้ใช้ฟรีส่วนต่อขยาย 2 เป็นการส่งผู้โดยสารไปเติมสายทางหลักของเอกชน กทม.ต้องใช้เรื่องนี้ต่อรองเพื่อได้ค่าโดยสารที่เหมาะสม และเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย 2 เพื่อลดภาระหนี้โดยเร็ว
4. ต้องเปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถ ส่วนต่อขยาย 1 ที่จะหมดปี 2585 เพราะตามหลักหากสัญญาหลักหมดปี 2572 กทม.จะได้โครงการกลับมา และจะคิดค่าโดยสารเท่าไรก็ได้ เพราะเป็นการจ้างเอกชนเดินรถ แต่ประเด็นคือ กทม.ต้องรู้ต้นทุนที่จะจ่ายเอกชนว่าเป็นเท่าไร อีกทั้งยังมีประเด็นที่ร้องที่ ป.ป.ช.อีก ดังนั้นควรเคลียร์ทุกประเด็นให้จบว่ามีส่วนไหนที่รัฐเสียเปรียบเอกชนอีกเพราะเป็นหัวใจอนาคตในการกำหนดค่าโดยสารที่เป็นธรรมต่อประชาชน
5. ต้องหารายได้อื่นมาช่วย โดยต้องนำเส้นทางทั้งหมดมาจัดหารายได้ เช่น ค่าโฆษณาในสถานีตามแนวเส้นทางสายสีเขียว พื้นที่เช่าต่างๆ ซึ่งหลังปี 2572 รายได้เหล่านี้จะเข้ารัฐโดยตรง ซึ่งตามงบดุลของเอกชน ก่อนเกิดโควิด รายได้ส่วนนี้ของเอกชนเกือบ 2,000 ล้านบาท/ปี สามารถนำมาช่วยลดค่าโดยสารลงได้ โดยทดลองนำตัวเลขรายได้จากโฆษณาประมาณ 18% ของค่าตั๋ว มีอัตราคิดลด (Discount Rate) 6% สามารถจัดเก็บได้ในราคา 25-30 บาท/คน
นางรสนา โตสิตระกูล ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. อิสระ กล่าวว่า รัฐบาลจะต้องไม่มีการขยายสัมปทานให้เอกชน เนื่องจากในสัญญาสัมปทานที่จะต่อนั้นมีเงินนำส่งรายได้ที่เอกชนต้องจ่ายให้ กทม.ประมาณ 200,000 ล้านบาท ถือเป็นค่าต๋งที่ กทม.จะได้ เป็นที่มาที่ประชาชนต้องจ่ายค่าโดยสาร 65 บาท หากได้เป็นผู้ว่าราชการ กทม. จะมีการโอนรถไฟฟ้าสายสีเขียว กลับไปให้รัฐบาล เพื่อให้รัฐบาลนำเอารถไฟฟ้าทุกสายกลับไปทำระบบตั๋วร่วม หรือตั๋วราคาเดียว เพราะที่ผ่านมาการทำโครงข่ายรถไฟฟ้ากว่า 10 เส้นทาง นำภาษีของประชาชนไปลงทุนแล้วกว่า 1 ล้านล้านบาท จึงไม่ควรนำภาระค่าโดยสารทั้งหมดผลักให้แก่ประชาชน
นอกจากนี้ เมื่อเกิดการเดินทางเชื่อมโยงรถไฟฟ้าทุกสายเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว ใช้บริการทุกโครงข่าย ไม่เกิน 40-45 บาท ก็จะทำให้มีผู้ใช้บริการระบบรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น จากวันละ 1.2 ล้านคน เป็น 3-5 ล้านคนในอนาคต และยังทำระบบตั๋วร่วมใบเดียว ใช้ระบบราง รถเมล์ เรือ นำไปสู่การแก้ไขปัญหาจราจรได้อย่างยั่งยืน
นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่า กทม. พรรคก้าวไกล กล่าวว่า ไม่เห็นด้วยอย่างยิ่งที่จะมีการขยายสัมปทานทำให้คนรุ่นลูกต้องมาแบกรับภาระค่าโดยสารแพงไปอีก 38 ปี ที่สำคัญคือ รถไฟฟ้าสายสีเขียวไม่มีเงื่อนไขตั๋วร่วม บัตรใบเดียว ค่าโดยสารร่วม กับรถไฟฟ้าสายอื่น รวมถึงการใช้ต่อกับรถเมล์ ทำให้เกิดการเก็บแรกเข้าซ้ำซ้อน ซึ่งต้องไปดำเนินการให้ชัดเจน และทำการเจรจา 2 ส่วน คือ ไม่ไปแบกรับภาระหนี้การดำเนินการก่อสร้างส่วนต่อขยายจาก รฟม. และไปเจรจาภาระหนี้ค่าจ้างเดินรถที่มีกับเอกชน 37,000 ล้านบาท และเงินลงทุนจัดหารถอีก 20,000 ล้านบาท โดยต้องดำเนินการอย่างโปร่งใส และหากจะมีการกำหนดค่าโดยสารให้คน กทม.ได้ประโยชน์ สามารถใช้บริการได้ ก็สามารถไปหาข้อสรุปว่า กทม.จะมีการอุดหนุนค่ารถไฟฟ้าเท่าไหร่ แต่ต้องดำเนินการอย่างโปร่งใส
นายสุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม.จากพรรคประชาธิปัตย์ กล่าวว่า ที่ผ่านมาปัญหาที่เกิดขึ้นกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เนื่องจากกระทรวงคมนาคมในอดีตคิดไม่ครบ ทำไม่เสร็จ สุดท้ายภาระมาอยู่ที่ประชาชน และ กทม. ไม่ได้คิดวางแผนการพัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ครบถ้วน การจัดการเดินรถและเก็บค่าโดยสารต้องคิดให้รอบด้าน ให้จบในครั้งเดียว โดยในการคิดค่าโดยสารทั่วโลกมีหลักคิด ประชาชนทุกคนมีกำลังจ่ายได้เท่าไร โดยคิดเป็น 20% ของค่าแรงขั้นต่ำ ซึ่งไทยค่าแรงขั้นต่ำ 300 บาท ค่าเดินทาง 20% คือไม่เกิน 60 บาท ดังนั้นหากค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20-25 บาท ที่เหลือยังสามารถเดินทางต่อด้วยรถเมล์ได้อีก
ส่วนจะทำอย่างไรเพื่อไม่ให้เป็นภาระของรัฐบาล และสามารถผลักดันนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า ราคา 20 ถึง 25 บาท ให้เกิดขึ้นจริงได้ โดยภาระ 88,000 ล้านบาทค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายสีเขียว กทม.ต้องเสียงแข็ง เพราะสายอื่นรัฐบาลดูแลค่าโยธา ดังนั้น กทม.จะเหลือหนี้ค่าเดินรถ 30,000 ล้านบาท โดยมีค่าเดินรถประมาณ 7,000 ล้านบาท/ปี โดย กทม.สามารถออกพันธบัตรโครงสร้างพื้นฐาน ( Bangkok Infra fund) ดอกเบี้ยประมาณ 3% เพื่อระดมทุนมาชำระหนี้ได้ เพราะนอกจากรายได้ค่าโดยสารแล้วยังมีรายได้จากพื้นที่ค่าเช่าโฆษณาอีก ใครๆ ก็อยากลงทุน เพราะเมื่อค่าโดยสารเหลือ 20-25 บาท จะทำให้มีผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้น ซึ่งจะทำให้ตัวเลขกระโดดสร้างรายได้เพิ่มให้ กทม. ซึ่งจะสามารถนำรายได้มาแก้ไขปัญหาหนี้ของ กทม . และค่าจ้างเดินรถในอนาคตได้อีกด้วย
กรณี ครม.ควรชะลอการต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปก่อนจนกว่าจะมีการเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม.หรือไม่นั้น นายสุชัชวีร์กล่าวว่า กทม.เองต้องพิจารณาเรื่องนี้แต่อย่าให้เป็นข้อขัดแย้ง
เพราะสุดท้ายจะไม่ลงตัว ส่วนบทบาทของนายกรัฐมนตรี เป็นเรื่องที่ต้องเฝ้าดูกันต่อไป
