“อาคม” ปลุกกระแสขนส่งสินค้าทางรถไฟ เร่งตั้งบริษัทลูก ร.ฟ.ท.ในปีนี้ ทำตลาดดึง SME ใช้บริการตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 12 ฟุต โดยมีญี่ปุ่นเป็นพี่เลี้ยง ส่วนไฮสปีดเทรนไทย-ญี่ปุ่น หั่นเฟสแรกเหลือแค่กรุงเทพ-นครสวรรค์ ตามรอยไฮสปีดฯไทย-จีน สิ้นปีสรุปผลศึกษาขั้นสุดท้าย
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังร่วมพิธีเปิดสำนักงานส่งเสริมเพื่อเตรียมการสำรวจและพัฒนาการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ภายใต้ความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่น ว่าการพัฒนาระบบขนส่งสินค้าทางรถเป็น 1 ใน 4 ข้อตกลงในบันทึกความร่วมมือ (MOC) ระหว่างกระทรวงคมนาคมของไทยและกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น มีเป้าหมายเพื่อเพิ่มการขนส่งสินค้าทางรางลดการขนส่งด้วยรถบรรทุกที่มีต้นทุนสูงและลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งได้มีการทดลองขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดเล็ก 12 ฟุต เมื่อวันที่ 5 ก.พ. 2559 จากสถานีหนองปลาดุก-บางซื่อ ต่อมาวันที่ 8-12 ก.พ. ได้ทดลองในเส้นทาง บางซื่อ-กุดจิก (จ.นครราชสีมา) -ท่าพระ (จ.ขอนแก่น) -กุดจิก-บางซื่อ ระยะทาง 433 กม. และวันที่ 15-19 ก.พ. ทดลองในเส้นทางบางซื่อ-ลำพูน-บางซื่อ ระยะทาง 722 กม.พบว่าการเดินรถในเส้นทางภาคเหนือตรงต่อเวลาและมีสินค้าเสียหายน้อย ซึ่งเป็นผลมาจากการปรับปรุงทางและเป็นทางคู่มากกว่าเส้นทางภาคอีสาน และพบว่าตู้ขนาด 12 ฟุตเป็นที่ต้องการของบริษัท SME เพราะมีความสะดวกมากกว่าและตู้ขนาดเล็กเหมาะกับการขนส่งในเขตเมืองที่มีความแออัด
โดยทางญี่ปุ่นได้ตั้งสำนักงานขึ้น ณ อาคารบริษัท โตโยต้า ทูโช (ไทยแลนด์) จำกัด แสดงให้เห็นความตั้งใจที่จะพัฒนาระบบขนส่งสินค้าทางรางร่วมกับไทย หลังจากนี้จะทดลองและปรับปรุงประสิทธิภาพ ศึกษาถึงจำนวนเที่ยวและปริมาณความต้องการของลูกค้า จากนั้นจะทำแผนธุรกิจ (Business Model) ที่เป็นรูปธรรม ซึ่งจะสรุปผลศึกษาในเดือน ต.ค.นี้ จากนั้นจะพิจารณาจัดตั้งบริษัทขนส่งสินค้าซึ่งอาจจะตั้งเป็นบริษัทร่วมทุนหรือตั้งเป็นบริษัทลูกหรือ Business Unit : BU ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ภายในปีนี้ เพื่อทำหน้าที่ด้านการตลาดและหาลูกค้า
ไฮสปีดเทรนไทย-ญี่ปุ่นแบ่งเฟสทยอยลงทุนเฟสแรกแค่กรุงเทพ-นครสวรรค์
ส่วนความร่วมมือไทย-ญี่ปุ่นเรื่องการพัฒนารถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีดเทรน) เส้นทาง กรุงเทพ-เชียงใหม่ ระยะทาง 672 กม.นั้น นายอาคมกล่าวว่า เมื่อวันที่ 2 มิ.ย.คณะทำงานญี่ปุ่นได้นำเสนอผลการศึกษาขั้นกลาง เช่น ประมาณการณ์ผู้โดยสาร ซึ่งมีตัวเลขที่ 4.5 หมื่นคนต่อวัน โดยญี่ปุ่นเห็นว่าเป็นตัวเลขคาดการณ์สูงไปหรือไม่ เนื่องจากประเทศไทยมีอัตราประชาชนลดลง และจะเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ ขณะที่ฝ่ายไทยเห็นว่า อนาคตหากการเดินทางสะดวกรวดเร็วขึ้น จะมีการโยกย้ายไปอยู่ต่างจังหวัดมากขึ้น ขณะที่บริษัทหรืออุตสาหกรรมต่างๆ จะไปตั้งที่หัวเมืองจังหวัดที่เจริญมากขึ้น ดังนั้นไม่น่าจะมีผลต่อการปรับลดประมาณการณ์จำนวนผู้โดยสาร และประมาณการณ์ค่าก่อสร้างและการแบ่งเฟสการก่อสร้างที่เหมาะสมจะได้ข้อสรุปเบื้องต้นในเดือน มิ.ย.นี้เช่นกัน
การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงนั้นใช้เงินลงทุนสูง ซึ่งตามแผนเดิมแบ่งการก่อสร้างเป็น 2 เฟส คือ กรุงเทพ-พิษณุโลก ระยะทาง 384 กม. และพิษณุโลก-เชียงใหม่ ได้หารือแล้วว่า อาจจะพิจารณาทยอยลงทุนช่วงแรกสั้นลงอีกเช่น กรุงเทพ-นครสวรรค์ เป็นต้น เนื่องจากนครสวรรค์เป็นหัวเมืองสำคัญและเป็นจุดตัดของเส้นทางตะวันออก-ตะวันตก ขณะที่หากจะเดินทางต่อไปถึงพิษณุโลกยังสามารถใช้เส้นทางท้องถิ่นที่มีอยู่แล้วเชื่อมไปได้ สามารถเพิ่มการเดินทางระหว่างภูมิภาคได้ ซึ่งทางญี่ปุ่นเสนอให้ไทยทำแผนแม่บทการพัฒนาเมืองที่รถไฟวิ่งผ่านและโครงข่ายคมนาคม
ทั้งนี้ ในเชิงเศรษฐกิจถือว่าคุ้มค่า แต่อาจ FIRR จะไม่ถึง 12% ส่วนผลตอบแทนการเงินนั้นเนื่องจากมูลค่าลงทุนสูง รัฐอาจจะต้องลงทุนบางส่วนและเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนบางส่วน พร้อมทั้งพิจารณาเรื่องการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางร่วมด้วยเพื่อประโยชน์สูงสุด โดยสรุปผลศึกษาขั้นสุดท้ายปลายปี 2559
สำหรับความร่วมมือพัฒนาเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตกด้านใต้ กาญจนบุรี-กรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ และกรุงเทพ-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง ระยะทาง 574 กม.นั้น มีการปรับปรุงเสริมความแข็งแรงของเส้นทางเดิมที่เป็นทางเดี่ยว โดยอยู่ระหว่างทำแผนแก้ปัญหา 472 จุด
