รอยเตอร์ - กัปตันเครื่องบิน “แอร์เอเชีย” ที่ดิ่งทะเลชวาเมื่อปลายเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ลุกออกจากที่นั่งไปจัดการกับปัญหาอุปกรณ์ขัดข้องด้วยวิธีแก้ที่ “ผิดปกติ” ระหว่างปล่อยให้นักบินผู้ช่วยเป็นผู้ควบคุมเครื่อง ก่อนที่อากาศยานลำนี้จะสูญเสียการทรงตัว และกัปตันเข้ามาควบคุมสถานการณ์ไม่ทัน แหล่งข่าวซึ่งมีความใกล้ชิดกับการสืบสวนโศกนาฏกรรมเที่ยวบิน QZ8501 เปิดเผย
มีแนวโน้มที่รายละเอียดของสิ่งที่เกิดขึ้นในวาระสุดท้ายของเที่ยวบิน QZ8501 ที่ปรากฏออกมาเรื่อยๆ จะมุ่งประเด็นสำคัญไปที่เรื่องของการซ่อมบำรุง การดำเนินงาน และการฝึกฝนเป็นบางส่วน แม้ว่าเจ้าหน้าที่อินโดนีเซียจะยังไม่ได้ตัดเหตุผลข้อใดทิ้งไป และเน้นย้ำว่ายังเร็วเกินไปที่จะด่วนสรุปว่าอะไรเป็นสาเหตุที่ทำให้เครื่องบินโดยสารลำนี้ดิ่งทะเล
เมื่อวันที่ 28 ธันวาคมที่ผ่านมา เครื่องแอร์บัส A320 ตกลงสู่ทะเลชวา ขณะออกเดินทางจากเมืองสุราบายา ประเทศอินโดนีเซีย ไปยังสิงคโปร์ เป็นผลให้ลูกเรือและผู้โดยสารเสียชีวิตยกลำ 162 คน
เมื่อช่วงต้นสัปดาห์ที่แล้ว แหล่งข่าวผู้มีใกล้ชิดกับการสืบสวนระบุว่า พนักงานสืบสวนกำลังตรวจสอบประวัติการซ่อมบำรุง หนึ่งในระบบควบคุมอากาศยานอัตโนมัติที่เรียกว่า FAC (Flight Augmentation Computer) และตรวจดูว่านักบินทั้งสอง ตอบสนองอย่างไรในช่วงที่เจ้าระบบนี้ขัดข้อง
แหล่งข่าวรายหนึ่งระบุว่า ไม่กี่วันก่อนที่ QZ8501 จะตก กัปตันอิรียันโตเคยขับเครื่องบินลำเดียวกันนี้ที่ประสบปัญหาอุปกรณ์ขัดข้องเป็นระยะๆ แต่ยังไม่มีฝ่ายใดออกมายืนยันคำระบุดังกล่าว
ขณะพยายามรีเซ็ตอุปกรณ์ นักบินทั้งสองได้สับเบรกเกอร์ตัดกระแสไฟฟ้าลง บลูมเบิร์กนิวส์รายงานเมื่อวันศุกร์ (30 ม.ค.)
อย่างไรก็ตาม ผู้มีความใกล้ชิดกับการสืบสวนระบุว่า ชาวอินโดนีเซียเป็นผู้ตัดวงจรไฟฟ้า ไม่ใช่ เรมี เปลเซิล นักบินผู้ช่วยที่มีประสบการณ์น้อยกว่า ซึ่งกำลังทำหน้าที่ควบคุมเครื่องบิน
ทางด้าน แอร์เอเชียแถลงว่า ไม่ขอแสดงความคิดเห็นใดๆ ในขณะที่คณะกรรมาธิการความปลอดภัยขนส่งแห่งชาติอินโดนีเซีย (NTSC) กำลังสืบสวนสิ่งที่เกิดขึ้น พร้อมทั้งสำทับว่า ยังเร็วเกินไปที่จะชี้ได้ว่า เหตุเครื่องบินตกครั้งนี้เป็นผลมาจากน้ำมือมนุษย์ หรืออุปกรณ์ขัดข้อง ซึ่งยังต้องสืบหาสาเหตุที่แท้จริงกันต่อไป
บรรดาผู้เชี่ยวชาญชี้ว่า การที่ระบบ FAC เกิดใช้การไม่ได้ จะไม่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อวิถีของอากาศยาน แต่จะทำให้ระบบที่ทำหน้าที่ป้องกันไม่ให้นักบินสั่งการอากาศยานเกินขีดจำกัดจนเป็นอันตรายต่อโครงสร้างของเครื่องบิน (Flight envelope protection) หยุดทำงาน ส่งผลให้นักบินต้องควบคุมสั่งการอากาศยานด้วยตนเอง
ภายหลังที่การสืบสวนชี้ว่า นักบินตัดสินใจตัดวงจรระบบ FAC ก็สร้างความประหลาดใจให้แก่บรรดาผู้สันทัดกรณี เนื่องจากขั้นตอนในการรีเซ็ตระบบขับเคลื่อนอากาศยานอัตโนมัติตามปกติ คือการกดปุ่มบนแผงควบคุมเหนือศีรษะ
“คุณสามารถรีเซ็ตระบบ FAC ได้ แต่การตัดกระแสไฟฟ้าทั้งหมดนั้นเป็นเรื่องผิดปกติมาก” นักบินเครื่องแอร์บัส A320 คนหนึ่งซึ่งขอสงวนนามชี้ “คุณจะไม่สับเบรกเกอร์ หากไม่ใช่กรณีฉุกเฉินจริงๆ แต่ก็ไม่แน่ว่า พวกเขาอาจมีเหตุผลที่ต้องทำแบบนั้น แต่ก็เป็นเรื่องผิดปกติมาก”
เรื่องสำคัญอีกข้อหนึ่ง คือกัปตันจำเป็นต้องลุกขึ้นจากที่นั่ง เพื่อสับเบรกเกอร์ตัดกระแสไฟฟ้า
*** ความตกตะลึง ***
เนื่องจากเบรกเกอร์ตัดกระแสไฟฟ้าอยู่บนแผงควบคุมฝั่งขวา ซึ่งตรงกับตำแหน่งหลังที่นั่งนักบินผู้ช่วย และอยู่ไกลจากที่นั่งกัปตันทางด้านซ้ายพอสมควร จึงเป็นไปไม่ได้เลยที่กัปตันจะไม่ลุกขึ้นออกที่นั่ง เพื่อสับเบรกเกอร์ลง ทั้งนี้ตามคำชี้แจงของนักบินผู้มีประสบการณ์สูงสองคน และแผนผังห้องนักบิน
หลังจากนั้นเพียงไม่นาน อากาศยานลำนี้ก็ไต่ระดับความสูง 6,000 ฟุตอย่างฉับพลัน ซึ่งพนักงานสืบสวนชี้ว่าเป็นเหตุให้เครื่องบินเกิดอาการร่วงหล่น (Stall) หรือสูญเสียการทรงตัว
“ดูเหมือนว่า เขา (นักบินผู้ช่วย) จะรู้สึกประหลาดใจ หรือตกตะลึงกับสิ่งที่เกิดขึ้น” เจ้าหน้าที่คนหนึ่ง ซึ่งมีความใกล้ชิดกับการสืบสวนกล่าวถึงการตัดสินใจตัดวงจรไฟฟ้าระบบควบคุมอัตโนมัติที่ขัดข้อง
ในที่สุดกัปตันก็กลับมาควบคุมเครื่องอีกครั้ง แต่แหล่งข่าวระบุว่า เขาไม่ได้อยู่ในตำแหน่งที่จะสามารถเข้าแทรกแซงเพื่อกู้สถานการณ์ไม่ให้อากาศยานเสียศูนย์ได้ในทันที
“นักบินผู้ช่วยเชิดหัวเครื่องบินลำนี้ขึ้น แต่กว่าที่กัปตันจะเข้าควบคุมเครื่องได้ก็สายไปเสียแล้ว” หนึ่งในผู้ที่มีความใกล้ชิดกับการสืบสวนชี้
ตาตัง กูร์เนียดี ประธานคณะกรรมาธิการความปลอดภัยขนส่งแห่งชาติอินโดนีเซียระบุกับรอยเตอร์ว่า กัปตันไม่ได้กลับมาควบคุมอากาศยานไม่ทัน แต่ก็ปฏิเสธที่จะชี้แจงรายละเอียดใดๆ เพิ่มเติม
เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว มาร์โจโน ซิสโวซูวาร์โน หัวหน้าฝ่ายสืบสวนกล่าวกับผู้สื่อข่าวว่า ยังเร็วเกินไปที่จะชี้ชัดได้ว่า อุบัติเหตุครั้งนี้เกิดขึ้นจากความผิดพลาดของมนุษย์ หรือเป็นความบกพร่องของอุปกรณ์
อินโดนีเซียได้ออกรายงานเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นออกมาบางส่วน แต่ไม่ได้เผยแพร่รายงานอุบัติเหตุเบื้องต้น
เมื่อวันพฤหัสบดีที่แล้ว (29) NTSC ชี้ว่าอากาศยานลำนี้อยู่ในสภาพดี และลูกเรือทุกคนบน QZ8501 ได้รับการรับรองว่าผ่านการฝึกอบรมตามมาตรฐาน
ทางฝ่าย แอร์บัสปฏิเสธที่จะแสดงความคิดเห็นต่อรายงานข่าวนี้
นอกจากนี้ ทนายความของครอบครัวนักบินผู้ช่วยชาวฝรั่งเศสระบุว่า ได้ยื่นฟ้องร้องดำเนินคดีกับแอร์เอเชีย ต่อศาลฝรั่งเศสฐาน “ทำให้ชีวิตผู้อื่นตกอยู่ในอันตราย” ด้วยการนำเครื่องขึ้นบินในเส้นทางที่ไม่ได้รับอนุญาตในวันที่เครื่องบินตก ขณะที่พนักงานสืบสวนกล่าวว่า อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นไม่เกี่ยวข้องกับกรณีที่สายการบินฝ่าฝืนคำสั่ง
แม้ว่าจะมีการเปิดเผยลำดับเหตุการณ์ก่อนที่ QZ8501 จะดิ่งทะเลออกมามากขึ้นเรื่อยๆ แต่ผู้ที่มีความใกล้ชิดกับการสืบสวนเตือนว่า ไม่ให้ด่วนสรุปว่าอะไรคือสาเหตุที่ทำให้เครื่องบินตก เนื่องจากยังต้องรอการวิเคราะห์ให้ลึกซึ้งกว่านี้
เหล่าผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยชี้ว่า อุบัติเหตุทางอากาศมักจะเกิดจากปรากฏการณ์แบบลูกโซ่ หมายถึงแต่ละเหตุการณ์เป็นปัจจัยที่ทำให้เกิดเหตุอื่นๆ ตามมา ในขณะที่ไม่สามารถด่วนสรุปว่าเหตุการณ์ใดเหตุการณ์หนึ่งเป็นสาเหตุที่แท้จริงของอุบัติเหตุได้
