(เก็บความจากเอเชียไทมส์ออนไลน์ www.atimes.com)
PIA limps back to work
By Syed Fazl-e-Haider
14/02/2011
พนักงานของสายการบิน ปากีสถาน อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์ไลน์ (พีไอเอ) กลับเข้าทำงานอีกครั้งภายหลังการสไตรก์ที่บังคับให้กรรมการผู้จัดการ ไอจัซ ฮารูน ต้องลาออกไป โดยที่เขาสร้างความไม่พอใจและความขัดแย้งเป็นอย่างมาก จากการไปทำข้อตกลงความร่วมมือทำการบินร่วม กับสายการบินเตอร์กิช แอร์ไลน์ ทั้งนี้พวกนักวิจารณ์บอกว่าเขาทำเกินอำนาจและตกเป็นฝ่ายเสียเปรียบ ขณะที่อีกหลายๆ ฝ่ายมองว่า ข้อตกลงเช่นนี้มีความจำเป็นเพื่อจะได้ช่วยตัดลดค่าใช้จ่ายของสายการบินแห่งรัฐที่มีภาระหนี้สินหนักหน่วงแห่งนี้
การาจี - สายการบินปากีสถาน อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์ไลน์ (Pakistan International Airlines หรือ PIA) ที่มีผลประกอบการขาดทุนหนัก ได้กลับมาเปิดบริการทั้งเที่ยวบินภายในประเทศและเที่ยวบินระหว่างประเทศกันอีกครั้งเมื่อสุดสัปดาห์ที่แล้ว ภายหลังการสไตรก์นัดหยุดงานเป็นเวลา 4 วัน ส่งผลให้ต้องประกาศระงับเที่ยวบินมากกว่า 500 เที่ยว และบังคับให้กรรมการผู้จัดการ ไอจัซ ฮารูน (Aijaz Haroon) ต้องลาออกจากตำแหน่ง สืบเนื่องจากการที่เขาไปทำข้อตกลงเป็นพันธมิตรกับสายการบินเตอร์กิช แอร์ไลน์
ก่อนหน้านี้ ฝ่ายการเงินของสายการบินพีไอเอเอง ได้เคยพูดถึงการทำความตกลงดังกล่าวว่า ไม่ใช่อะไรอื่นเลยคือการฆ่าตัวตายทางการเงินโดยแท้ ทั้งนี้ตามรายงานของหนังสือพิมพ์ปากีสถาน ทรีบูน (Pakistan Tribune)
พวกพนักงานที่นัดหยุดงานประท้วงโต้แย้งว่า บันทึกความเข้าใจ (memorandum of understanding หรือ MOU) ที่ฮารูนไปลงนามไว้กับเตอร์กิช แอร์ไลน์ ซึ่งเป็นสายการบินแห่งรัฐของตุรกีนั้น ได้ถูกส่งตรงไปยังกระทรวงกลาโหมของปากีสถาน โดยข้ามศีรษะคณะกรรมการบริหารของพีไอเอ พวกเขาเรียกร้องให้ถอนร่างข้อตกลงฉบับนี้ รวมทั้งให้ปลดฮารูนด้วย อย่างไรก็ตาม กระทรวงกลาโหมได้ออกมาแถลงว่า ไม่ว่าจะเป็นพีไอเอ หรือสำนักงานการบินพลเรือน (Civil Aviation Authority) ซึ่งตัวผู้อำนวยการใหญ่ ยูซุฟ ไซ (Yousuf Zai) ได้รับการแต่งตั้งให้เข้ามาแทนที่ฮารูนนั้น ล้วนแต่ไม่มีอำนาจไปเจรจากับต่างประเทศในเรื่องสิทธิการสัญจรทางอากาศ
ฮารูน กับ เทเมล โคตี (Temel Koti) ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของเตอร์กิช แอร์ไลน์ ได้เซ็นเอ็มโอยูฉบับดังกล่าวในเดือนธันวาคมปีที่แล้ว ความเคลื่อนไหวคราวนี้ถูกมองว่าคือการส่งสัญญาณอย่างชัดเจนว่า พีไอเอกำลังมีการเปลี่ยนแปลงเชิงยุทธศาสตร์ในเรื่องทิศทางการดำเนินงาน โดยที่ทั้งสองสายการบินต่างสำรวจมองหาความเป็นไปได้ที่จะใช้ประโยชน์จากทรัพยากรของอีกฝ่ายหนึ่ง เพื่อให้เกิดผลดีร่วมกันของทั้งสองฝ่าย
เดือนที่แล้ว ฮารูนได้บอกกับหนังสือพิมพ์ คาลีจ ไทมส์ (Khaleej Times) ว่า สายการบินทั้งสองจะร่วมมือกันและจะใช้นครอิสตันบูล ในตุรกีเป็นฐานสำหรับเที่ยวบินที่บินไปทางตะวันตก ขณะที่จะใช้การาจี ในปากีสถาน เป็นฐานสำหรับเที่ยวบินที่บินไปทางตะวันออก ตามข้อตกลงฉบับนี้ พีไอเอจะยุติเส้นทางบินที่ไม่มีกำไรจำนวนหนึ่ง โดยเป็นเส้นทางไปยังสหรัฐฯและสหภาพยุโรป เป็นต้นว่า เส้นทางสู่นิวยอร์ก และ ชิคาโก ทั้งนี้จะมีการผ่องถ่ายให้ผู้โดยสารที่ต้องการเดินทางไปยุโรปและอเมริกา บินไปขึ้นเครื่องของเตอร์กิช แอร์ไลน์ ที่นครอิสตันบุล เอ็มโอยูฉบับนี้ไม่ได้มีการเอ่ยถึงการแบ่งรายรับในระหว่างหุ้นส่วนทั้งสองแต่อย่างใด แต่มีข้อกำหนดว่า พีไอเอ และเตอร์กิช แอร์ลน์ จะจัดเที่ยวบินระหว่างอิสตันบูลกับการาจีสัปดาห์ละ 21 เที่ยว ในจำนวนนี้ 14 เที่ยวจะดำเนินการโดยฝ่ายสายการบินปากีสถาน
พีไอเอ อยู่ในฐานะที่ต้องพึ่งพาอาศัยเงินทุนจากรัฐบาล และในอดีตที่ผ่านมาก็มีประวัติเสียด้านความเละเทะทางการเงิน ในช่วง 3 วันแรกของการสไตรก์คราวล่าสุดนี้ ก็มีรายงานว่าสายการบินแห่งนี้ได้รับความเสียหายเป็นมูลค่า 810 ล้านรูปี (9.4 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) ทั้งนี้ฐานะทางการเงินของพีไอเอย่ำแย่เลวร้ายลงอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 1991 ตอนที่รายงานผลประกอบการขาดทุนเป็นปีแรก โดยมีสาเหตุสำคัญมาจากการที่ค่าเบี้ยประกันภัยและราคาน้ำมันเชื้อเพลิงพุ่งทะยานลิ่วๆ ในช่วงระหว่างเกิดสงครามอ่าวเปอร์เซีย สำหรับรอบปีปฏิทินที่แล้ว สายการบินแห่งนี้รายงานว่าขาดทุนไป 11,690 ล้านรูปี
นักวิเคราะห์บางรายมองว่า การก่อกวนโดยลูกจ้างพนักงานของ พีไอเอ เพื่อต่อต้านเอ็มโอยูฉบับดังกล่าว เป็นสิ่งที่ไม่สมควรเลย เพราะข้อตกลงฉบับนั้น ซึ่งมีจุดมุ่งหมายที่จะลดการขาดทุนที่บานปลายออกไปมากขึ้นทุกทีๆ นั้น มีความสมเหตุสมผลในเชิงธุรกิจอย่างหนักแน่นทีเดียว อย่างไรก็ตาม พวกนักวิจารณ์กลับบอกว่า การผูกเป็นพันธมิตรเช่นนี้จะลดการดำเนินงานของ พีไอเอ ลง และบังคับให้พวกผู้โดยสารชาวปากีสถานที่ประสงค์จะเดินทางไปยังยุโรปและอเมริกา ต้องใช้สายการบินเตอร์กิช แอร์ไลน์ ทั้งนี้ในปัจจุบัน พีไอเอ มีเส้นทางการบินเชื่อมเมืองใหญ่ภายในประเทศมากกว่า 35 เมือง และมีรัฐบาลเป็นผู้ถือหุ้นในสัดส่วน 85%
เมื่อเดือนที่แล้ว คณะกรรมาธิการติดตามตรวจสอบการใช้จ่ายเงินงบประมาณแผ่นดิน (Public Accounts Committee หรือ PAC) แถลงว่า เอ็มโอยูฉบับนี้ขาดความโปร่งใส และเรียกให้คณะผู้บริหารของ พีไอเอ ส่งรายละเอียดเพิ่มเติมแก่คณะกรรมาธิการ มีรายงานว่า ฮารูนได้แจ้งต่อ PAC ว่า ผลกำไรจากการดำเนินงานของทางสายการบินได้ลดลงในปีที่แล้ว โดยเหลือเพียง 740 ล้านรูปี จากที่เคยทำได้ 2,650 ล้านรูปีในปี 2009 เขาอธิบายเหตุผลของการตกต่ำย่ำแย่นี้ว่า มาจากการที่เงินรูปีอ่อนค่าลงเมื่อเทียบกับเงินดอลลาร์สหรัฐฯ จนทำให้ต้นทุนค่าเชื้อเพลิงสูงขึ้น ตลอดจนมาจากการที่อัตราเงินเฟ้อของประเทศกำลังเพิ่มขึ้น
หนังสือพิมพ์บิสซิเนส เรคคอร์ดเดอร์ (Business Recorder) ได้จัดทำบทสรุปความคิดเห็นของฝ่ายสนับสนุนและฝ่ายคัดค้านเอ็มโอยูฉบับนี้ พร้อมกับกล่าวว่า เป็น “ความรับผิดชอบเบื้องต้นที่สุดของคณะผู้บริหารบริษัททุกแห่ง ที่จะต้องสำรวจหาลู่ทางสำหรับเพิ่มพูนรายรับ” ขณะเดียวกัน หนังสือพิมพ์ฉบับนี้ยังชี้ด้วยว่า เนื่องจากปัญหาด้านการคลังของรัฐบาลกำลังเลวร้ายลงเรื่อยๆ “ในแต่ละวันที่ผ่านพ้นไป” ดังนั้นจึง “แทบไม่มีโอกาสใดๆ เลยที่จะมีการอนุมัติแผนธุรกิจ (ของ พีไอเอ) ซึ่งนอกเหนือจากวาดภาพอะไรอื่นๆ แล้ว ยังมีการจินตนาการว่าจะซื้อเครื่องบินใหม่ๆ อีกด้วย”
รัฐบาลจำเป็นที่จะต้องใช้ “ทัศนะแบบมองอนาคตและแบบมองให้สอดคล้องกับความเป็นจริง ก่อนที่จะตัดสินใจเรื่องการร่วมมือกันระหว่าง พีไอเอ กับ เตอร์กิช แอร์ไลน์” บิสซิเนส เรคคอร์เดอร์ เสนอแนะ พร้อมกับตอบโต้เสียงของนักวิจารณ์ว่า สำหรับผู้โดยสารชาวปากีสถานนั้น “ทางเลือกที่จะเดินทางโดยผ่านดูไบ หรือผ่านอาบูดาบี หรือผ่านโดฮา หรือผ่านอิสตันบุล จะยังคงเป็นสิ่งที่พวกเขาสามารถตัดสินใจได้เหมือนเดิม แต่ในส่วนของค่าเบี้ยเลี้ยงทำการบินของพวกนักบิน และตั๋วโดยสารลดราคาสำหรับลูกจ้างพนักงาน พีไอเอ และครอบครัวนั้น อาจจะถูกตรวจสอบกันใหม่อย่างถี่ถ้วน สืบเนื่องจากความยากลำบากทางการเงินที่น่าตกใจยิ่งของสายการบินแห่งนี้”
เป็นเวลานานปีแล้วที่ พีไอเอ รอดอยู่ได้ก็ด้วยเงินกู้จากธนาคาร และเงินช่วยชีวิตจากรัฐบาล เป็นต้นว่า แพกเกจกอบกู้ไม่ให้ล้มละลายมูลค่า 20,000 ล้านรูปีในเดือนกรกฎาคม 2001 และในหลายๆ ครั้งทีเดียว เครื่องบินของสายการบินแห่งนี้ได้ถูกสั่งห้ามบิน ทั้งโดยสหภาพยุโรป และภูมิภาคอื่นๆ ท่ามกลางเสียงบ่นพึมในเรื่องความไร้ประสิทธิภาพ และการให้บริการลูกค้าที่ย่ำแย่ พีไอเอจึงไม่ได้เป็นทางเลือกที่น่าพิจารณาสำหรับนักท่องเที่ยวหรือผู้เดินทางที่เป็นนักธุรกิจอีกต่อไปแล้ว มิหนำซ้ำสายการบินแห่งนี้ยังประสบกับเรื่องอื้อฉาวหลายเรื่องหลายกรณี เป็นต้นว่า การมีพนักงานมากเกินไป สืบเนื่องจากการรับเข้าไปทำงานอย่างผิดกฎหมายในยุคของอดีตนายกรัฐมนตรี เบนาซีร์ บุตโต (Benazir Bhutto) และกรณีฉาวโฉ่เกี่ยวกับขายตั๋วโดยสารที่ทำให้ทางสายการบินขาดทุนไป 45 ล้านดอลลาร์ต่อปี ในสมัยรัฐบาล พล.อ.เปอร์เวซ มูชาร์รัฟ (Pervez Musharraf) เมื่อปี 2001
ไซเอด ฟาซล์-อี-ไฮเดอร์ (http://www.syedfazlehaider.com) เป็นนักวิเคราะห์ด้านการพัฒนาในปากีสถาน เขาเขียนหนังสือเอาไว้หลายเล่ม เป็นต้นว่า เรื่อง The Economic Development of Balochistan (ปี 2004) สามารถที่จะติดต่อกับเขาทางอีเมล์ได้ที่ sfazlehaider05@yahoo.com
PIA limps back to work
By Syed Fazl-e-Haider
14/02/2011
พนักงานของสายการบิน ปากีสถาน อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์ไลน์ (พีไอเอ) กลับเข้าทำงานอีกครั้งภายหลังการสไตรก์ที่บังคับให้กรรมการผู้จัดการ ไอจัซ ฮารูน ต้องลาออกไป โดยที่เขาสร้างความไม่พอใจและความขัดแย้งเป็นอย่างมาก จากการไปทำข้อตกลงความร่วมมือทำการบินร่วม กับสายการบินเตอร์กิช แอร์ไลน์ ทั้งนี้พวกนักวิจารณ์บอกว่าเขาทำเกินอำนาจและตกเป็นฝ่ายเสียเปรียบ ขณะที่อีกหลายๆ ฝ่ายมองว่า ข้อตกลงเช่นนี้มีความจำเป็นเพื่อจะได้ช่วยตัดลดค่าใช้จ่ายของสายการบินแห่งรัฐที่มีภาระหนี้สินหนักหน่วงแห่งนี้
การาจี - สายการบินปากีสถาน อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์ไลน์ (Pakistan International Airlines หรือ PIA) ที่มีผลประกอบการขาดทุนหนัก ได้กลับมาเปิดบริการทั้งเที่ยวบินภายในประเทศและเที่ยวบินระหว่างประเทศกันอีกครั้งเมื่อสุดสัปดาห์ที่แล้ว ภายหลังการสไตรก์นัดหยุดงานเป็นเวลา 4 วัน ส่งผลให้ต้องประกาศระงับเที่ยวบินมากกว่า 500 เที่ยว และบังคับให้กรรมการผู้จัดการ ไอจัซ ฮารูน (Aijaz Haroon) ต้องลาออกจากตำแหน่ง สืบเนื่องจากการที่เขาไปทำข้อตกลงเป็นพันธมิตรกับสายการบินเตอร์กิช แอร์ไลน์
ก่อนหน้านี้ ฝ่ายการเงินของสายการบินพีไอเอเอง ได้เคยพูดถึงการทำความตกลงดังกล่าวว่า ไม่ใช่อะไรอื่นเลยคือการฆ่าตัวตายทางการเงินโดยแท้ ทั้งนี้ตามรายงานของหนังสือพิมพ์ปากีสถาน ทรีบูน (Pakistan Tribune)
พวกพนักงานที่นัดหยุดงานประท้วงโต้แย้งว่า บันทึกความเข้าใจ (memorandum of understanding หรือ MOU) ที่ฮารูนไปลงนามไว้กับเตอร์กิช แอร์ไลน์ ซึ่งเป็นสายการบินแห่งรัฐของตุรกีนั้น ได้ถูกส่งตรงไปยังกระทรวงกลาโหมของปากีสถาน โดยข้ามศีรษะคณะกรรมการบริหารของพีไอเอ พวกเขาเรียกร้องให้ถอนร่างข้อตกลงฉบับนี้ รวมทั้งให้ปลดฮารูนด้วย อย่างไรก็ตาม กระทรวงกลาโหมได้ออกมาแถลงว่า ไม่ว่าจะเป็นพีไอเอ หรือสำนักงานการบินพลเรือน (Civil Aviation Authority) ซึ่งตัวผู้อำนวยการใหญ่ ยูซุฟ ไซ (Yousuf Zai) ได้รับการแต่งตั้งให้เข้ามาแทนที่ฮารูนนั้น ล้วนแต่ไม่มีอำนาจไปเจรจากับต่างประเทศในเรื่องสิทธิการสัญจรทางอากาศ
ฮารูน กับ เทเมล โคตี (Temel Koti) ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของเตอร์กิช แอร์ไลน์ ได้เซ็นเอ็มโอยูฉบับดังกล่าวในเดือนธันวาคมปีที่แล้ว ความเคลื่อนไหวคราวนี้ถูกมองว่าคือการส่งสัญญาณอย่างชัดเจนว่า พีไอเอกำลังมีการเปลี่ยนแปลงเชิงยุทธศาสตร์ในเรื่องทิศทางการดำเนินงาน โดยที่ทั้งสองสายการบินต่างสำรวจมองหาความเป็นไปได้ที่จะใช้ประโยชน์จากทรัพยากรของอีกฝ่ายหนึ่ง เพื่อให้เกิดผลดีร่วมกันของทั้งสองฝ่าย
เดือนที่แล้ว ฮารูนได้บอกกับหนังสือพิมพ์ คาลีจ ไทมส์ (Khaleej Times) ว่า สายการบินทั้งสองจะร่วมมือกันและจะใช้นครอิสตันบูล ในตุรกีเป็นฐานสำหรับเที่ยวบินที่บินไปทางตะวันตก ขณะที่จะใช้การาจี ในปากีสถาน เป็นฐานสำหรับเที่ยวบินที่บินไปทางตะวันออก ตามข้อตกลงฉบับนี้ พีไอเอจะยุติเส้นทางบินที่ไม่มีกำไรจำนวนหนึ่ง โดยเป็นเส้นทางไปยังสหรัฐฯและสหภาพยุโรป เป็นต้นว่า เส้นทางสู่นิวยอร์ก และ ชิคาโก ทั้งนี้จะมีการผ่องถ่ายให้ผู้โดยสารที่ต้องการเดินทางไปยุโรปและอเมริกา บินไปขึ้นเครื่องของเตอร์กิช แอร์ไลน์ ที่นครอิสตันบุล เอ็มโอยูฉบับนี้ไม่ได้มีการเอ่ยถึงการแบ่งรายรับในระหว่างหุ้นส่วนทั้งสองแต่อย่างใด แต่มีข้อกำหนดว่า พีไอเอ และเตอร์กิช แอร์ลน์ จะจัดเที่ยวบินระหว่างอิสตันบูลกับการาจีสัปดาห์ละ 21 เที่ยว ในจำนวนนี้ 14 เที่ยวจะดำเนินการโดยฝ่ายสายการบินปากีสถาน
พีไอเอ อยู่ในฐานะที่ต้องพึ่งพาอาศัยเงินทุนจากรัฐบาล และในอดีตที่ผ่านมาก็มีประวัติเสียด้านความเละเทะทางการเงิน ในช่วง 3 วันแรกของการสไตรก์คราวล่าสุดนี้ ก็มีรายงานว่าสายการบินแห่งนี้ได้รับความเสียหายเป็นมูลค่า 810 ล้านรูปี (9.4 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) ทั้งนี้ฐานะทางการเงินของพีไอเอย่ำแย่เลวร้ายลงอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 1991 ตอนที่รายงานผลประกอบการขาดทุนเป็นปีแรก โดยมีสาเหตุสำคัญมาจากการที่ค่าเบี้ยประกันภัยและราคาน้ำมันเชื้อเพลิงพุ่งทะยานลิ่วๆ ในช่วงระหว่างเกิดสงครามอ่าวเปอร์เซีย สำหรับรอบปีปฏิทินที่แล้ว สายการบินแห่งนี้รายงานว่าขาดทุนไป 11,690 ล้านรูปี
นักวิเคราะห์บางรายมองว่า การก่อกวนโดยลูกจ้างพนักงานของ พีไอเอ เพื่อต่อต้านเอ็มโอยูฉบับดังกล่าว เป็นสิ่งที่ไม่สมควรเลย เพราะข้อตกลงฉบับนั้น ซึ่งมีจุดมุ่งหมายที่จะลดการขาดทุนที่บานปลายออกไปมากขึ้นทุกทีๆ นั้น มีความสมเหตุสมผลในเชิงธุรกิจอย่างหนักแน่นทีเดียว อย่างไรก็ตาม พวกนักวิจารณ์กลับบอกว่า การผูกเป็นพันธมิตรเช่นนี้จะลดการดำเนินงานของ พีไอเอ ลง และบังคับให้พวกผู้โดยสารชาวปากีสถานที่ประสงค์จะเดินทางไปยังยุโรปและอเมริกา ต้องใช้สายการบินเตอร์กิช แอร์ไลน์ ทั้งนี้ในปัจจุบัน พีไอเอ มีเส้นทางการบินเชื่อมเมืองใหญ่ภายในประเทศมากกว่า 35 เมือง และมีรัฐบาลเป็นผู้ถือหุ้นในสัดส่วน 85%
เมื่อเดือนที่แล้ว คณะกรรมาธิการติดตามตรวจสอบการใช้จ่ายเงินงบประมาณแผ่นดิน (Public Accounts Committee หรือ PAC) แถลงว่า เอ็มโอยูฉบับนี้ขาดความโปร่งใส และเรียกให้คณะผู้บริหารของ พีไอเอ ส่งรายละเอียดเพิ่มเติมแก่คณะกรรมาธิการ มีรายงานว่า ฮารูนได้แจ้งต่อ PAC ว่า ผลกำไรจากการดำเนินงานของทางสายการบินได้ลดลงในปีที่แล้ว โดยเหลือเพียง 740 ล้านรูปี จากที่เคยทำได้ 2,650 ล้านรูปีในปี 2009 เขาอธิบายเหตุผลของการตกต่ำย่ำแย่นี้ว่า มาจากการที่เงินรูปีอ่อนค่าลงเมื่อเทียบกับเงินดอลลาร์สหรัฐฯ จนทำให้ต้นทุนค่าเชื้อเพลิงสูงขึ้น ตลอดจนมาจากการที่อัตราเงินเฟ้อของประเทศกำลังเพิ่มขึ้น
หนังสือพิมพ์บิสซิเนส เรคคอร์ดเดอร์ (Business Recorder) ได้จัดทำบทสรุปความคิดเห็นของฝ่ายสนับสนุนและฝ่ายคัดค้านเอ็มโอยูฉบับนี้ พร้อมกับกล่าวว่า เป็น “ความรับผิดชอบเบื้องต้นที่สุดของคณะผู้บริหารบริษัททุกแห่ง ที่จะต้องสำรวจหาลู่ทางสำหรับเพิ่มพูนรายรับ” ขณะเดียวกัน หนังสือพิมพ์ฉบับนี้ยังชี้ด้วยว่า เนื่องจากปัญหาด้านการคลังของรัฐบาลกำลังเลวร้ายลงเรื่อยๆ “ในแต่ละวันที่ผ่านพ้นไป” ดังนั้นจึง “แทบไม่มีโอกาสใดๆ เลยที่จะมีการอนุมัติแผนธุรกิจ (ของ พีไอเอ) ซึ่งนอกเหนือจากวาดภาพอะไรอื่นๆ แล้ว ยังมีการจินตนาการว่าจะซื้อเครื่องบินใหม่ๆ อีกด้วย”
รัฐบาลจำเป็นที่จะต้องใช้ “ทัศนะแบบมองอนาคตและแบบมองให้สอดคล้องกับความเป็นจริง ก่อนที่จะตัดสินใจเรื่องการร่วมมือกันระหว่าง พีไอเอ กับ เตอร์กิช แอร์ไลน์” บิสซิเนส เรคคอร์เดอร์ เสนอแนะ พร้อมกับตอบโต้เสียงของนักวิจารณ์ว่า สำหรับผู้โดยสารชาวปากีสถานนั้น “ทางเลือกที่จะเดินทางโดยผ่านดูไบ หรือผ่านอาบูดาบี หรือผ่านโดฮา หรือผ่านอิสตันบุล จะยังคงเป็นสิ่งที่พวกเขาสามารถตัดสินใจได้เหมือนเดิม แต่ในส่วนของค่าเบี้ยเลี้ยงทำการบินของพวกนักบิน และตั๋วโดยสารลดราคาสำหรับลูกจ้างพนักงาน พีไอเอ และครอบครัวนั้น อาจจะถูกตรวจสอบกันใหม่อย่างถี่ถ้วน สืบเนื่องจากความยากลำบากทางการเงินที่น่าตกใจยิ่งของสายการบินแห่งนี้”
เป็นเวลานานปีแล้วที่ พีไอเอ รอดอยู่ได้ก็ด้วยเงินกู้จากธนาคาร และเงินช่วยชีวิตจากรัฐบาล เป็นต้นว่า แพกเกจกอบกู้ไม่ให้ล้มละลายมูลค่า 20,000 ล้านรูปีในเดือนกรกฎาคม 2001 และในหลายๆ ครั้งทีเดียว เครื่องบินของสายการบินแห่งนี้ได้ถูกสั่งห้ามบิน ทั้งโดยสหภาพยุโรป และภูมิภาคอื่นๆ ท่ามกลางเสียงบ่นพึมในเรื่องความไร้ประสิทธิภาพ และการให้บริการลูกค้าที่ย่ำแย่ พีไอเอจึงไม่ได้เป็นทางเลือกที่น่าพิจารณาสำหรับนักท่องเที่ยวหรือผู้เดินทางที่เป็นนักธุรกิจอีกต่อไปแล้ว มิหนำซ้ำสายการบินแห่งนี้ยังประสบกับเรื่องอื้อฉาวหลายเรื่องหลายกรณี เป็นต้นว่า การมีพนักงานมากเกินไป สืบเนื่องจากการรับเข้าไปทำงานอย่างผิดกฎหมายในยุคของอดีตนายกรัฐมนตรี เบนาซีร์ บุตโต (Benazir Bhutto) และกรณีฉาวโฉ่เกี่ยวกับขายตั๋วโดยสารที่ทำให้ทางสายการบินขาดทุนไป 45 ล้านดอลลาร์ต่อปี ในสมัยรัฐบาล พล.อ.เปอร์เวซ มูชาร์รัฟ (Pervez Musharraf) เมื่อปี 2001
ไซเอด ฟาซล์-อี-ไฮเดอร์ (http://www.syedfazlehaider.com) เป็นนักวิเคราะห์ด้านการพัฒนาในปากีสถาน เขาเขียนหนังสือเอาไว้หลายเล่ม เป็นต้นว่า เรื่อง The Economic Development of Balochistan (ปี 2004) สามารถที่จะติดต่อกับเขาทางอีเมล์ได้ที่ sfazlehaider05@yahoo.com
