แผนดันเมกะโปรเจกต์รถไฟฟ้า-รถไฟชานเมืองของรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ เพื่อหวังกระตุ้นเศรษฐกิจในประเทศ “ไม่หมู” แม้ลงทุนเร่งให้ทุกอย่างเดินหน้า แต่อุปสรรคเพียบ คนวงในชี้รัฐบาลได้ภาพว่างานเดิน โปร่งใส จับต้องได้ แต่เป็นเพียงแค่การสานต่อโครงการเก่าจากรัฐบาลก่อน อีกทั้งหลายฝ่ายเกร็งหวั่นเรื่องคอร์รัปชัน หลายโครงการต้องรื้อ ส่วนแผนรถไฟระหว่างเมืองยังมีปัญหาเรื่องแหล่งเงินกู้ทั้งจากจีนและญี่ปุ่น ดับหวังใช้กระตุ้นเศรษฐกิจไทย “ดร.สามารถ” เชียร์เร่งเดินหน้าก่อสร้าง เชื่อนายกฯ เจตนาดี ขณะที่รัฐบาลปรับแผนอัดฉีดเงินเร่งด่วนแทน ซ่อมถนน-ล้างหนี้เกษตรกร
โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟชานเมืองถือเป็น 1 ใน 11 นโยบายของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ที่แสดงต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติ เมื่อ 12 กันยายน 2557 โดยเป้าหมายเพื่อเพิ่มศักยภาพทางเศรษฐกิจของประเทศ เพื่อจะช่วยสร้างบรรยากาศการลงทุนที่ดีทั้งในวงการก่อสร้าง วงการอสังหาริมทรัพย์และตลาดการเงิน
เรียกง่ายๆ ว่าต้องการให้โครงการเหล่านี้เป็นหนึ่งในการกระตุ้นให้เศรษฐกิจในประเทศฟื้นตัวขึ้น จากการลงทุนภาครัฐ ดังนั้นรัฐบาลนี้จึงให้ความสำคัญกับโครงการดังกล่าว โดยมีพลอากาศเอกประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม รับหน้าที่หลักในการผลักดันให้โครงการเหล่านี้เดินหน้าต่อไปได้
ทั้งนี้โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่จะทำให้เกิดการจ้างงานเป็นจำนวนมาก ทั้งแรงงานด้านก่อสร้าง และยังช่วยให้ธุรกิจด้านวัสดุก่อสร้าง ปูนซีเมนต์ เหล็ก สามารถขายสินค้าได้มากขึ้น เมื่อภาคที่ได้รับประโยชน์จากงานก่อสร้างขนาดใหญ่มีรายได้เข้ามา พนักงานของบริษัทเหล่านี้ก็จะมีรายได้นำไปจับจ่ายใช้สอย ทำให้เศรษฐกิจโดยรวมดีขึ้น ซึ่งในหลายรัฐบาลก็ใช้แนวคิดเหล่านี้มาเป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจ
ดังนั้นจะเห็นได้ว่าโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่ผลักดันอยู่ในขณะนี้ล้วนเป็นการสานต่อจากโครงการที่มีอยู่เดิมจากรัฐบาลชุดก่อน ด้วยเม็ดเงินกว่า 2.4 ล้านล้านบาท แยกได้เป็นในส่วนของโครงการรถไฟฟ้ามี 10 สายหลักประกอบด้วย
1. สายสีแดงเข้ม (ธรรมศาสตร์-มหาชัย) รถไฟฟ้าชานเมือง ระยะทาง 80.8 กิโลเมตร 2. สายสีแดงอ่อน (ศิริราช-ศาลายา-ตลิ่งชัน-หัวหมาก) รถไฟฟ้าชานเมือง ระยะทาง 54 กิโลเมตร 3. สายท่าอากาศยานแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ดอนเมือง-บางซื่อ-พญาไท-สุวรรณภูมิ) ระยะทาง 50.3 กิโลเมตร 4. สายสีเขียวเข้ม (ลำลูกกา-สมุทรปราการ) รถไฟฟ้ายกระดับ ระยะทาง 66.5 กิโลเมตร 5. สายสีเขียวอ่อน (ยศเส-บางหว้า) รถไฟฟ้ายกระดับ ระยะทาง 15.5 กิโลเมตร
สายที่ 6 สายสีน้ำเงิน (บางซื่อ-หัวลำโพง-ท่าพระ-พุทธมณฑลสาย 4) รถไฟฟ้าใต้ดินและยกระดับ ระยะทาง 55 กิโลเมตร 7. สายสีม่วง (บางใหญ่-ราษฎร์บูรณะ) รถไฟฟ้าใต้ดินและยกระดับ ระยะทาง 42.8 กิโลเมตร 8. สายสีส้ม (ตลิ่งชัน-มีนบุรี) รถไฟฟ้าใต้ดินและยกระดับ ระยะทาง 37.5 กิโลเมตร 9. สายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ระยะทาง 36 กิโลเมตร 10.สายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร
ทั้ง 10 เส้นทางนี้ได้ดำเนินการก่อสร้างไปแล้ว ส่วนอีก 3 สายได้แก่ สายสีเทา (วัชรพล-สะพานพระราม 9) ระยะทาง 26 กิโลเมตร สายสีฟ้า (ดินแดง-สาทร) อยู่ระหว่างฟื้นฟูโครงการ สายสีน้ำตาล (แคราย-บึงกุ่ม) ระยะทาง 21 กิโลเมตร ยังไม่ได้ดำเนินการก่อสร้าง
นอกจากนี้ทางกระทรวงคมนาคมยังมีแผนก่อสร้างรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตรเพิ่มเติมอีกประมาณ 2,500 กิโลเมตร จากปัจจุบันมีระยะทางประมาณ 4,000 กิโลเมตร หากรวมระยะทางรถไฟที่ก่อสร้างแล้วเสร็จในอนาคตจะมีระยะทางรวมทั่วประเทศประมาณ 6,500 กิโลเมตร
การพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง แยกเป็น โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1 เมตร เชื่อมต่อกับโครงข่ายทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ใน 6 เส้นทาง ประกอบด้วย 1.สายชุมทางจิระ-ขอนแก่น 185 กิโลเมตร 2.สายประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร 167 กิโลเมตร 3.สายนครปฐม-หัวหิน 165 กิโลเมตร 4.สายมาบกะเบา-นครราชสีมา 132 กิโลเมตร 5.สายลพบุรี- ปากน้ำโพ 148 กิโลเมตร และ 6.สายหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ 90 กิโลเมตร
อีกโครงการหนึ่งเป็นการก่อสร้างรถไฟขนาดรางมาตรฐานความกว้าง 1.435 เมตร วิ่งด้วยความเร็ว 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระยะทาง 3,000 กิโลเมตร
โครงการแรกคือ 1.เส้นทางหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-มาบตาพุด และแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทาง 867 กิโลเมตร ที่ร่วมลงทุนกับจีน 2.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 700-800 กิโลเมตร 3.เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 970 กิโลเมตร 4.เส้นระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก ด้านบนจากแม่สอด จังหวัดตาก-พิษณุโลก-มุกดาหาร ระยะทาง 900 กิโลเมตร เพื่อเชื่อมพม่าและลาว 5.ด้านล่างจากบ้านพุน้ำร้อน กาญจนบุรี-กรุงเทพฯ กรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ และกรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง ซึ่งเป็นการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรางกับประเทศเพื่อนบ้านในเส้นทางแนวระเบียงเศรษฐกิจด้านใต้จากตะวันออกไปตะวันตก เส้นทางที่ 6 คือ ท่าเรือปากบารา จังหวัดสตูล-ท่าเรือสงขลา ระยะทาง 150 กิโลเมตร เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าและบริการระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน
อีกทั้งยังมีโครงการสร้างรถไฟความเร็วสูง 2 เส้นทางคือ เส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน 211 กิโลเมตร และกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง เพิ่งศึกษาเสร็จ 196 กิโลเมตร
รถไฟฟ้ากระตุ้นเศรษฐกิจได้จริงหรือ
โดยโครงการดังกล่าว พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ให้ความสำคัญและเป็นประธานในการเปิดงานโดยตลอด เห็นได้จากการให้สัมภาษณ์ในพิธีเปิดเดินเครื่องหัวเจาะอุโมงค์รถไฟฟ้าลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาอุโมงค์ที่สอง โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายฯ สัญญา 2 ช่วงสถานีสนามไชย - สถานีท่าพระ ที่กล่าวว่า
“โครงการรถไฟฟ้ามีการใช้วัสดุและแรงงานในประเทศเป็นส่วนใหญ่ ฉะนั้นจึงเป็นการสร้างงาน สร้างรายได้ด้วย ซึ่งทุกอย่างต้องประกอบกัน ไม่ว่าจะเป็นมิติด้านเศรษฐกิจ ทั้งการส่งออก นำเข้า ผลิตค้าขายในประเทศ แรงงานต่างๆ ทั้งหมด อย่างที่บอกแล้วว่าประเทศเราตัวเลขคนว่างงานนั้นน้อย เพราะประเทศไทยอะไรก็เป็นอาชีพไปหมด ทำอะไรก็มีรายได้ แรงงานได้วันละ 300 บาท”
แหล่งข่าวด้านคมนาคมกล่าวว่า การโหมมาให้ความสำคัญกับโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟชานเมืองถือเป็นหนึ่งในด้านมิติทางการเมือง ที่คนทั่วไปมองเห็นได้ง่าย ดูเหมือนเป็นผลงานที่จับต้องได้ ด้วยความหวังที่จะให้โครงการเหล่านี้เป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจในประเทศให้ฟื้นตัว แต่ยังมีอุปสรรคหลายด้านให้ต้องเร่งแก้ไข
ขณะที่ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร แบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ กล่าวว่า รถไฟฟ้าโครงการเก่าตามแผนแม่บทเป็นสิ่งที่ดีแล้ว ที่รัฐบาลชุดนี้ควรเร่งดำเนินงาน เนื่องจากก่อนหน้ารัฐบาลอภิสิทธิ์และรัฐบาลยิ่งลักษณ์ มักมีการเปลี่ยนโครงการนี้กันบ่อย ทำให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ต้องทำการศึกษากันใหม่ เสียทั้งงบประมาณและเวลา
การเร่งดำเนินการให้มีการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟชานเมืองเป็นสิ่งที่ถูกต้องแล้ว และควรดำเนินการด้วยความรวดเร็ว ควรเร่งออกแบบ ศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม ยึดเส้นทางเดิม ทำให้เร็วที่สุด จะทำให้ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในประเทศได้ระดับหนึ่ง
อย่างราง 1 เมตรนั้นมีการศึกษาไว้แล้ว ซึ่งในทางปฏิบัติราง 1 เมตรก็สามารถทำความเร็วได้ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ต้องไปแก้ปัญหาเรื่องจุดตัดต่างๆ โดยทำทางข้ามยกระดับขึ้นไป แล้วควรเปลี่ยนหัวรถจักรจากดีเซลมาเป็นระบบไฟฟ้า ส่วนรางที่ 1.435 เมตรกับความเร็วที่ 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเส้นทางอื่นนั้นต้องศึกษาเรื่องความคุ้มทุนประกอบด้วย อีกทั้งเรื่องของแหล่งเงินกู้กับประเทศจีนที่ยังไม่สรุปว่าจะเป็นอย่างไร แต่จากการเจรจารอบที่ 3 ถือว่าดีกว่าเดิมที่ยอมลดอัตราดอกเบี้ยลงมาเหลือ 2% จาก 2-4%
ถ้าจีนไม่หวังกำไรมาก มองว่าเส้นทางนี้เป็นอีกยุทธศาสตร์หนึ่งในการออกทะเลมาประเทศไทย ก็น่าจะทำให้โครงการนี้เดินหน้าต่อไปได้ง่ายขึ้น
ดร.สามารถยอมรับว่าโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟชานเมืองยังมีอุปสรรคอีกมาก หากจะหวังให้โครงการนี้มาช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในประเทศคงไม่สามารถช่วยได้ เว้นแต่ต้องเร่งดำเนินการก่อสร้างอย่างรวดเร็ว
“เราเข้าใจว่าเป็นเจตนาดีของท่านนายกฯ แต่ในหลายโครงการต้องมีการประเมินถึงความคุ้มค่าในด้านการลงทุนด้วยเช่นกัน อย่างโครงการรถไฟความเร็วสูงกับระยะทางร้อยกว่ากิโลเมตรกับเงินลงทุนเกือบแสนล้านบาท ต้องพิจารณาถึงสภาพแวดล้อมในประเทศไทยด้วย เรามีทั้งสายการบินต้นทุนต่ำ กำลังซื้อของคนไทยก็น้อยกว่าประเทศอื่น”
รัฐเบนเข็มใช้โปรเจกต์อื่นกระตุ้นแทน
ขณะเดียวกันแหล่งข่าวสถาบันการเงินที่ทำหน้าที่วิเคราะห์และติดตามนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจของรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ โดยเฉพาะการผลักดันโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ยอมรับว่า ความหวังที่จะให้โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่นี้ไปดันให้เศรษฐกิจดีขึ้นนั้นคงเป็นไปยาก เราได้ติดตามในหลายเส้นทางที่เป็นโครงการเดิมจากรัฐบาลก่อน หลายโครงการดำเนินไปอย่างล่าช้า
เนื่องจากรัฐบาลนี้เข้ามาด้วยภาพความโปร่งใส ต้องการขจัดเรื่องคอร์รัปชัน ทำให้หลายโครงการที่มีความน่าสงสัยต้องกลับไปทบทวนกันใหม่ นอกจากนี้ยังมีปัญหาในเรื่องของตัวผู้ว่าการ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ที่ต้องรอการแต่งตั้ง หลังจากที่สำนักงานตรวจเงินแผ่นดินท้วงติง
“เมื่อเอาเรื่องของความโปร่งใสเข้ามาจับกับเรื่องของสัญญาที่ทำไว้ก่อนหน้านี้ จึงทำให้ทุกอย่างช้า อีกทั้งท่านนายกฯ ก็พร้อมที่จะแก้ไขใหม่หากพบสิ่งที่ผิดปกติ”
อีกทั้งในโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีการนำเรื่องข้อตกลงคุณธรรมมาใช้ ทำให้มีการตรวจสอบสัญญาต่างๆ อย่างเข้มข้น
“เราไม่ได้คัดค้านในเรื่องของการควบคุมตรวจสอบการทุจริต คอร์รัปชัน ถือเป็นเรื่องดี แต่เมื่อทุกอย่างต้องช้าไปจากการตรวจสอบ ย่อมทำให้การดำเนินโครงการเหล่านี้ต้องล่าช้าออกไป”
นอกจากนี้การเดินแผนก่อสร้างในส่วนของรถไฟระหว่างจังหวัด ยังมีปัญหาในเรื่องของเงินที่จะนำมาใช้ หากเป็นโครงการที่มีอยู่เดิมจะมีส่วนของเงินที่เตรียมการไว้แล้ว ส่วนเส้นทางใหม่ก็ติดขัดในเรื่องของแหล่งเงินกู้ เช่น จีน ที่เงื่อนไขด้านดอกเบี้ยยังสูงกว่าญี่ปุ่น เทอมในการกู้และระยะปลอดดอกเบี้ยสั้นกว่า และยังต้องรอการตัดสินใจของญี่ปุ่นอีกครั้งสำหรับการให้การสนับสนุนในโครงการรถไฟเส้นทางอื่น
ส่วนเรื่องการขอเพิ่มเส้นทางไปยังจุดอื่น เช่น สายสีแดง ขอเสนอไปถึงอยุธยานั้น ตรงนี้ยังเป็นเพียงแนวคิด ต้องมีการศึกษาเพิ่มเติม และต้องทำตามขั้นตอนอื่นๆ อีก ซึ่งต้องใช้เวลา อย่างเส้นที่ต่อจากหมอชิต สะพานใหม่ คูคต หรือเส้นสุวรรณภูมิ ดอนเมืองก็ยังไม่คืบหน้ามากนัก รวมไปถึงการขยายสุวรรณภูมิเฟส 2
ดังนั้นการที่จะหวังให้โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่เหล่านี้เป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจภายใต้รัฐบาลชุดนี้คงเป็นเรื่องยาก หากต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจให้ได้จริงๆ ต้องใส่เม็ดเงินใหม่ลงมา ซึ่งตอนนี้รัฐบาลคงทราบในระดับหนึ่ง จึงหันไปกระตุ้นเศรษฐกิจด้านอื่นๆ แทน เช่นโครงการซ่อมถนน วงเงิน 4 หมื่นล้านบาท หรือการล้างหนี้เกษตรกรวงเงิน 4.5 พันล้านบาท ซึ่งเป็นเรื่องที่ถูกต้องเพราะโครงการขนาดใหญ่ต้องใช้เวลาอีกนานกว่าจะเดินหน้าได้ เนื่องจากการอัดเม็ดเงินใหม่ลงมาจะทำให้เกิดการจ้างงาน หรือมีเงินเข้าไปถึงมือของประชาชนโดยตรง เมื่อมีเงินก็จะเกิดการจับจ่ายใช้สอย ช่วยให้วงจรทางธุรกิจเดินหน้าต่อไปได้
นับเป็นการปรับเปลี่ยนวิธีการกระตุ้นเศรษฐกิจของรัฐบาล จากเดิมแทนที่จะฝากความหวังไว้ที่โครงการขนาดใหญ่ มาเป็นการอัดฉีดเม็ดเงินขนาดย่อมลงมา ไม่เช่นนั้นเศรษฐกิจของประเทศก็จะทรุดต่ำลงเรื่อยๆ เห็นได้จากการที่ธนาคารแห่งประเทศไทยได้ปรับประมาณการเศรษฐกิจปี 2558 จาก 4% ลงเหลือ 3.8% ขณะที่ศูนย์วิจัยกสิกรไทยได้ปรับประมาณการเศรษฐกิจปีนี้ไว้ที่ 2.8% กลายเป็นโจทย์ที่รัฐบาลต้องเร่งดำเนินการ เพื่อไม่ให้ฝ่ายตรงข้ามนำไปโจมตีได้ว่าเมื่อยึดอำนาจแล้วทำให้เศรษฐกิจของประเทศแย่ลง
โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟชานเมืองถือเป็น 1 ใน 11 นโยบายของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ที่แสดงต่อสภานิติบัญญัติแห่งชาติ เมื่อ 12 กันยายน 2557 โดยเป้าหมายเพื่อเพิ่มศักยภาพทางเศรษฐกิจของประเทศ เพื่อจะช่วยสร้างบรรยากาศการลงทุนที่ดีทั้งในวงการก่อสร้าง วงการอสังหาริมทรัพย์และตลาดการเงิน
เรียกง่ายๆ ว่าต้องการให้โครงการเหล่านี้เป็นหนึ่งในการกระตุ้นให้เศรษฐกิจในประเทศฟื้นตัวขึ้น จากการลงทุนภาครัฐ ดังนั้นรัฐบาลนี้จึงให้ความสำคัญกับโครงการดังกล่าว โดยมีพลอากาศเอกประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม รับหน้าที่หลักในการผลักดันให้โครงการเหล่านี้เดินหน้าต่อไปได้
ทั้งนี้โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่จะทำให้เกิดการจ้างงานเป็นจำนวนมาก ทั้งแรงงานด้านก่อสร้าง และยังช่วยให้ธุรกิจด้านวัสดุก่อสร้าง ปูนซีเมนต์ เหล็ก สามารถขายสินค้าได้มากขึ้น เมื่อภาคที่ได้รับประโยชน์จากงานก่อสร้างขนาดใหญ่มีรายได้เข้ามา พนักงานของบริษัทเหล่านี้ก็จะมีรายได้นำไปจับจ่ายใช้สอย ทำให้เศรษฐกิจโดยรวมดีขึ้น ซึ่งในหลายรัฐบาลก็ใช้แนวคิดเหล่านี้มาเป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจ
ดังนั้นจะเห็นได้ว่าโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่ผลักดันอยู่ในขณะนี้ล้วนเป็นการสานต่อจากโครงการที่มีอยู่เดิมจากรัฐบาลชุดก่อน ด้วยเม็ดเงินกว่า 2.4 ล้านล้านบาท แยกได้เป็นในส่วนของโครงการรถไฟฟ้ามี 10 สายหลักประกอบด้วย
1. สายสีแดงเข้ม (ธรรมศาสตร์-มหาชัย) รถไฟฟ้าชานเมือง ระยะทาง 80.8 กิโลเมตร 2. สายสีแดงอ่อน (ศิริราช-ศาลายา-ตลิ่งชัน-หัวหมาก) รถไฟฟ้าชานเมือง ระยะทาง 54 กิโลเมตร 3. สายท่าอากาศยานแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ดอนเมือง-บางซื่อ-พญาไท-สุวรรณภูมิ) ระยะทาง 50.3 กิโลเมตร 4. สายสีเขียวเข้ม (ลำลูกกา-สมุทรปราการ) รถไฟฟ้ายกระดับ ระยะทาง 66.5 กิโลเมตร 5. สายสีเขียวอ่อน (ยศเส-บางหว้า) รถไฟฟ้ายกระดับ ระยะทาง 15.5 กิโลเมตร
สายที่ 6 สายสีน้ำเงิน (บางซื่อ-หัวลำโพง-ท่าพระ-พุทธมณฑลสาย 4) รถไฟฟ้าใต้ดินและยกระดับ ระยะทาง 55 กิโลเมตร 7. สายสีม่วง (บางใหญ่-ราษฎร์บูรณะ) รถไฟฟ้าใต้ดินและยกระดับ ระยะทาง 42.8 กิโลเมตร 8. สายสีส้ม (ตลิ่งชัน-มีนบุรี) รถไฟฟ้าใต้ดินและยกระดับ ระยะทาง 37.5 กิโลเมตร 9. สายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ระยะทาง 36 กิโลเมตร 10.สายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร
ทั้ง 10 เส้นทางนี้ได้ดำเนินการก่อสร้างไปแล้ว ส่วนอีก 3 สายได้แก่ สายสีเทา (วัชรพล-สะพานพระราม 9) ระยะทาง 26 กิโลเมตร สายสีฟ้า (ดินแดง-สาทร) อยู่ระหว่างฟื้นฟูโครงการ สายสีน้ำตาล (แคราย-บึงกุ่ม) ระยะทาง 21 กิโลเมตร ยังไม่ได้ดำเนินการก่อสร้าง
นอกจากนี้ทางกระทรวงคมนาคมยังมีแผนก่อสร้างรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตรเพิ่มเติมอีกประมาณ 2,500 กิโลเมตร จากปัจจุบันมีระยะทางประมาณ 4,000 กิโลเมตร หากรวมระยะทางรถไฟที่ก่อสร้างแล้วเสร็จในอนาคตจะมีระยะทางรวมทั่วประเทศประมาณ 6,500 กิโลเมตร
การพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง แยกเป็น โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1 เมตร เชื่อมต่อกับโครงข่ายทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ใน 6 เส้นทาง ประกอบด้วย 1.สายชุมทางจิระ-ขอนแก่น 185 กิโลเมตร 2.สายประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร 167 กิโลเมตร 3.สายนครปฐม-หัวหิน 165 กิโลเมตร 4.สายมาบกะเบา-นครราชสีมา 132 กิโลเมตร 5.สายลพบุรี- ปากน้ำโพ 148 กิโลเมตร และ 6.สายหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ 90 กิโลเมตร
อีกโครงการหนึ่งเป็นการก่อสร้างรถไฟขนาดรางมาตรฐานความกว้าง 1.435 เมตร วิ่งด้วยความเร็ว 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระยะทาง 3,000 กิโลเมตร
โครงการแรกคือ 1.เส้นทางหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-มาบตาพุด และแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทาง 867 กิโลเมตร ที่ร่วมลงทุนกับจีน 2.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 700-800 กิโลเมตร 3.เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 970 กิโลเมตร 4.เส้นระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก ด้านบนจากแม่สอด จังหวัดตาก-พิษณุโลก-มุกดาหาร ระยะทาง 900 กิโลเมตร เพื่อเชื่อมพม่าและลาว 5.ด้านล่างจากบ้านพุน้ำร้อน กาญจนบุรี-กรุงเทพฯ กรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ และกรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง ซึ่งเป็นการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรางกับประเทศเพื่อนบ้านในเส้นทางแนวระเบียงเศรษฐกิจด้านใต้จากตะวันออกไปตะวันตก เส้นทางที่ 6 คือ ท่าเรือปากบารา จังหวัดสตูล-ท่าเรือสงขลา ระยะทาง 150 กิโลเมตร เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าและบริการระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน
อีกทั้งยังมีโครงการสร้างรถไฟความเร็วสูง 2 เส้นทางคือ เส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน 211 กิโลเมตร และกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง เพิ่งศึกษาเสร็จ 196 กิโลเมตร
รถไฟฟ้ากระตุ้นเศรษฐกิจได้จริงหรือ
โดยโครงการดังกล่าว พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ให้ความสำคัญและเป็นประธานในการเปิดงานโดยตลอด เห็นได้จากการให้สัมภาษณ์ในพิธีเปิดเดินเครื่องหัวเจาะอุโมงค์รถไฟฟ้าลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาอุโมงค์ที่สอง โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายฯ สัญญา 2 ช่วงสถานีสนามไชย - สถานีท่าพระ ที่กล่าวว่า
“โครงการรถไฟฟ้ามีการใช้วัสดุและแรงงานในประเทศเป็นส่วนใหญ่ ฉะนั้นจึงเป็นการสร้างงาน สร้างรายได้ด้วย ซึ่งทุกอย่างต้องประกอบกัน ไม่ว่าจะเป็นมิติด้านเศรษฐกิจ ทั้งการส่งออก นำเข้า ผลิตค้าขายในประเทศ แรงงานต่างๆ ทั้งหมด อย่างที่บอกแล้วว่าประเทศเราตัวเลขคนว่างงานนั้นน้อย เพราะประเทศไทยอะไรก็เป็นอาชีพไปหมด ทำอะไรก็มีรายได้ แรงงานได้วันละ 300 บาท”
แหล่งข่าวด้านคมนาคมกล่าวว่า การโหมมาให้ความสำคัญกับโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟชานเมืองถือเป็นหนึ่งในด้านมิติทางการเมือง ที่คนทั่วไปมองเห็นได้ง่าย ดูเหมือนเป็นผลงานที่จับต้องได้ ด้วยความหวังที่จะให้โครงการเหล่านี้เป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจในประเทศให้ฟื้นตัว แต่ยังมีอุปสรรคหลายด้านให้ต้องเร่งแก้ไข
ขณะที่ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร แบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ กล่าวว่า รถไฟฟ้าโครงการเก่าตามแผนแม่บทเป็นสิ่งที่ดีแล้ว ที่รัฐบาลชุดนี้ควรเร่งดำเนินงาน เนื่องจากก่อนหน้ารัฐบาลอภิสิทธิ์และรัฐบาลยิ่งลักษณ์ มักมีการเปลี่ยนโครงการนี้กันบ่อย ทำให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ต้องทำการศึกษากันใหม่ เสียทั้งงบประมาณและเวลา
การเร่งดำเนินการให้มีการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟชานเมืองเป็นสิ่งที่ถูกต้องแล้ว และควรดำเนินการด้วยความรวดเร็ว ควรเร่งออกแบบ ศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม ยึดเส้นทางเดิม ทำให้เร็วที่สุด จะทำให้ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในประเทศได้ระดับหนึ่ง
อย่างราง 1 เมตรนั้นมีการศึกษาไว้แล้ว ซึ่งในทางปฏิบัติราง 1 เมตรก็สามารถทำความเร็วได้ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ต้องไปแก้ปัญหาเรื่องจุดตัดต่างๆ โดยทำทางข้ามยกระดับขึ้นไป แล้วควรเปลี่ยนหัวรถจักรจากดีเซลมาเป็นระบบไฟฟ้า ส่วนรางที่ 1.435 เมตรกับความเร็วที่ 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเส้นทางอื่นนั้นต้องศึกษาเรื่องความคุ้มทุนประกอบด้วย อีกทั้งเรื่องของแหล่งเงินกู้กับประเทศจีนที่ยังไม่สรุปว่าจะเป็นอย่างไร แต่จากการเจรจารอบที่ 3 ถือว่าดีกว่าเดิมที่ยอมลดอัตราดอกเบี้ยลงมาเหลือ 2% จาก 2-4%
ถ้าจีนไม่หวังกำไรมาก มองว่าเส้นทางนี้เป็นอีกยุทธศาสตร์หนึ่งในการออกทะเลมาประเทศไทย ก็น่าจะทำให้โครงการนี้เดินหน้าต่อไปได้ง่ายขึ้น
ดร.สามารถยอมรับว่าโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าและรถไฟชานเมืองยังมีอุปสรรคอีกมาก หากจะหวังให้โครงการนี้มาช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในประเทศคงไม่สามารถช่วยได้ เว้นแต่ต้องเร่งดำเนินการก่อสร้างอย่างรวดเร็ว
“เราเข้าใจว่าเป็นเจตนาดีของท่านนายกฯ แต่ในหลายโครงการต้องมีการประเมินถึงความคุ้มค่าในด้านการลงทุนด้วยเช่นกัน อย่างโครงการรถไฟความเร็วสูงกับระยะทางร้อยกว่ากิโลเมตรกับเงินลงทุนเกือบแสนล้านบาท ต้องพิจารณาถึงสภาพแวดล้อมในประเทศไทยด้วย เรามีทั้งสายการบินต้นทุนต่ำ กำลังซื้อของคนไทยก็น้อยกว่าประเทศอื่น”
รัฐเบนเข็มใช้โปรเจกต์อื่นกระตุ้นแทน
ขณะเดียวกันแหล่งข่าวสถาบันการเงินที่ทำหน้าที่วิเคราะห์และติดตามนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจของรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ โดยเฉพาะการผลักดันโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ยอมรับว่า ความหวังที่จะให้โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่นี้ไปดันให้เศรษฐกิจดีขึ้นนั้นคงเป็นไปยาก เราได้ติดตามในหลายเส้นทางที่เป็นโครงการเดิมจากรัฐบาลก่อน หลายโครงการดำเนินไปอย่างล่าช้า
เนื่องจากรัฐบาลนี้เข้ามาด้วยภาพความโปร่งใส ต้องการขจัดเรื่องคอร์รัปชัน ทำให้หลายโครงการที่มีความน่าสงสัยต้องกลับไปทบทวนกันใหม่ นอกจากนี้ยังมีปัญหาในเรื่องของตัวผู้ว่าการ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ที่ต้องรอการแต่งตั้ง หลังจากที่สำนักงานตรวจเงินแผ่นดินท้วงติง
“เมื่อเอาเรื่องของความโปร่งใสเข้ามาจับกับเรื่องของสัญญาที่ทำไว้ก่อนหน้านี้ จึงทำให้ทุกอย่างช้า อีกทั้งท่านนายกฯ ก็พร้อมที่จะแก้ไขใหม่หากพบสิ่งที่ผิดปกติ”
อีกทั้งในโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีการนำเรื่องข้อตกลงคุณธรรมมาใช้ ทำให้มีการตรวจสอบสัญญาต่างๆ อย่างเข้มข้น
“เราไม่ได้คัดค้านในเรื่องของการควบคุมตรวจสอบการทุจริต คอร์รัปชัน ถือเป็นเรื่องดี แต่เมื่อทุกอย่างต้องช้าไปจากการตรวจสอบ ย่อมทำให้การดำเนินโครงการเหล่านี้ต้องล่าช้าออกไป”
นอกจากนี้การเดินแผนก่อสร้างในส่วนของรถไฟระหว่างจังหวัด ยังมีปัญหาในเรื่องของเงินที่จะนำมาใช้ หากเป็นโครงการที่มีอยู่เดิมจะมีส่วนของเงินที่เตรียมการไว้แล้ว ส่วนเส้นทางใหม่ก็ติดขัดในเรื่องของแหล่งเงินกู้ เช่น จีน ที่เงื่อนไขด้านดอกเบี้ยยังสูงกว่าญี่ปุ่น เทอมในการกู้และระยะปลอดดอกเบี้ยสั้นกว่า และยังต้องรอการตัดสินใจของญี่ปุ่นอีกครั้งสำหรับการให้การสนับสนุนในโครงการรถไฟเส้นทางอื่น
ส่วนเรื่องการขอเพิ่มเส้นทางไปยังจุดอื่น เช่น สายสีแดง ขอเสนอไปถึงอยุธยานั้น ตรงนี้ยังเป็นเพียงแนวคิด ต้องมีการศึกษาเพิ่มเติม และต้องทำตามขั้นตอนอื่นๆ อีก ซึ่งต้องใช้เวลา อย่างเส้นที่ต่อจากหมอชิต สะพานใหม่ คูคต หรือเส้นสุวรรณภูมิ ดอนเมืองก็ยังไม่คืบหน้ามากนัก รวมไปถึงการขยายสุวรรณภูมิเฟส 2
ดังนั้นการที่จะหวังให้โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่เหล่านี้เป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจภายใต้รัฐบาลชุดนี้คงเป็นเรื่องยาก หากต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจให้ได้จริงๆ ต้องใส่เม็ดเงินใหม่ลงมา ซึ่งตอนนี้รัฐบาลคงทราบในระดับหนึ่ง จึงหันไปกระตุ้นเศรษฐกิจด้านอื่นๆ แทน เช่นโครงการซ่อมถนน วงเงิน 4 หมื่นล้านบาท หรือการล้างหนี้เกษตรกรวงเงิน 4.5 พันล้านบาท ซึ่งเป็นเรื่องที่ถูกต้องเพราะโครงการขนาดใหญ่ต้องใช้เวลาอีกนานกว่าจะเดินหน้าได้ เนื่องจากการอัดเม็ดเงินใหม่ลงมาจะทำให้เกิดการจ้างงาน หรือมีเงินเข้าไปถึงมือของประชาชนโดยตรง เมื่อมีเงินก็จะเกิดการจับจ่ายใช้สอย ช่วยให้วงจรทางธุรกิจเดินหน้าต่อไปได้
นับเป็นการปรับเปลี่ยนวิธีการกระตุ้นเศรษฐกิจของรัฐบาล จากเดิมแทนที่จะฝากความหวังไว้ที่โครงการขนาดใหญ่ มาเป็นการอัดฉีดเม็ดเงินขนาดย่อมลงมา ไม่เช่นนั้นเศรษฐกิจของประเทศก็จะทรุดต่ำลงเรื่อยๆ เห็นได้จากการที่ธนาคารแห่งประเทศไทยได้ปรับประมาณการเศรษฐกิจปี 2558 จาก 4% ลงเหลือ 3.8% ขณะที่ศูนย์วิจัยกสิกรไทยได้ปรับประมาณการเศรษฐกิจปีนี้ไว้ที่ 2.8% กลายเป็นโจทย์ที่รัฐบาลต้องเร่งดำเนินการ เพื่อไม่ให้ฝ่ายตรงข้ามนำไปโจมตีได้ว่าเมื่อยึดอำนาจแล้วทำให้เศรษฐกิจของประเทศแย่ลง
