จี้รัฐเข้มมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะ เพิ่มวงเงินคุ้มครองชดเชย

ฟันธงอุบัติเหตุรถบัสต้องได้รับค่าชดเชยต่างจากภัยธรรมชาติ ยันกระบวนการประนีประนอมยอมความ ไม่ทำให้ผู้ประสบเหตุแฮปปี้ จี้รัฐคลอดกฎหมายมาตรฐานรถโดยสารเข้มข้น ทั้งเข็มขัดนิรภัย และประตูรถโดยสาร เพิ่มวงเงินคุ้มครองชดเชย เผย อุบัติเหตุรถบัสเกิดจากความผิดพลาดของคนร้อยละ 75 สภาพรถบกพร่องร้อยละ 14 ชี้ รถโดยสารสาธารณะหมวด 2, 3 ขาดมาตรฐาน แนะใช้อุบัติเหตุที่ผ่านมาเป็นบทเรียน ยกระดับมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะ จี้ รัฐสนับสนุนผู้ประกอบการขนส่งชูผู้ประกอบการที่มีการบริหารงานยอดเยี่ยม

โรงแรมแอมบาสซาเดอร์ กรุงเทพฯ - วานนี้ (27 มี.ค.) ศูนย์วิชาการความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) สนับสนุนโดยสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ได้จัดเวทีสาธารณะเพื่อยกระดับคุณภาพรถโดยสารสาธารณะ : ก้าวแรกของความปลอดภัย ขึ้น โดย รศ.ดร.พิชัย ธาณีรณานนท์ สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย กล่าวว่า การเดินทางโดยรถโดยสารสาธารณะควรจะมีความปลอดภัยมากที่สุดในโลก เพราะในระยะทางหนึ่งพันล้านกิโลเมตรนั้น รถโดยสารมีอัตราการเสียชีวิตของผู้โดยสารเพียงแค่ 0.1 น้อยกว่าเครื่องบิน 3.2 รถไฟ 4.3 และรถยนต์ 7.7

รถโดยสารขนาดใหญ่ประสบอุบัติเหตุประมาณ 3,500-4,000 ครั้ง/ปี แต่ก็ยังถือเป็นตัวเลขขั้นต่ำอยู่ เพราะยังมีการเกิดอุบัติเหตุกับรถโดยสารขนาดเล็กอีกมากที่ไม่มีการบันทึกไว้ โดยอุบัติเหตุแต่ละครั้งที่เกิดกับรถโดยสารขนาดใหญ่ในประเทศไทยจะมีผู้เสียชีวิตเฉลี่ย 0.42 ราย บาดเจ็บสาหัส 0.90 ราย และบาดเจ็บเล็กน้อย 2.69 ราย มูลค่าความสูญเสีย 2,300,000 บาท/ครั้ง ตกปีละประมาณ 8,000-9,000 ล้านบาท

“ปัจจัยที่กระทบต่อความปลอดภัยของผู้ใช้บริการรถโดยสารนั้น มาจากความผิดพลาดของคนสูงถึง 75% ยานพาหนะบกพร่อง 14% และถนนบกพร่อง 11% ดังนั้น มาตรฐานความปลอดภัยเกี่ยวกับรถโดยสารสาธารณะ จึงมีด้วยกัน 3 ช่วง คือ การป้องกันก่อนจะเกิดอุบัติเหตุ ระหว่างเกิดอุบัติเหตุที่จะต้องมีอุปกรณ์ช่วยลดความรุนแรง เช่น เข็มขัดนิรภัย เก้าอี้ที่ยึดกับตัวรถอย่างแน่นหนา ส่วนหลังเกิดเหตุนั้น รถแต่ละคันจะต้องมีประตูฉุกเฉิน ค้อนทุบกระจก รวมถึงระบบการแพทย์ฉุกเฉินที่สามารถช่วยให้ผู้ประสบอุบัติเหตุออกมาได้อย่างทันท่วงทีและปลอดภัย”

รศ.ดร.พิชัย กล่าวต่อว่า รถโดยสารสาธารณะในประเทศไทย โดยเฉพาะรถหมวด 2 และหมวด 3 นั้น ยังขาดมาตรฐานด้านความมั่นคงแข็งแรง เพราะเบาะที่นั่งมักยึดไม่แข็งแรง ประตูฉุกเฉินอยู่สูงจากพื้นมาก การติดตั้งโทรทัศน์ไม่มั่นคงพอ เมื่อเกิดอุบัติเหตุก็จะกระเด็นออกมากระแทกผู้โดยสารได้ ตลอดจนการตรวจสภาพรถที่ไม่ได้มาตรฐาน ถึงอย่างไรก็ตาม การมีเข็มขัดนิรภัยในรถโดยสารของหลายบริษัทก็นับเป็นก้าวที่สำคัญ

ประเทศไทยต้องใช้กรณีการประสบอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะมาเป็นบทเรียน เพื่อปรับปรุงมาตรฐานเหมือนกับประเทศออสเตรเลีย ที่เมื่อเกิดอุบัติเหตุ 2 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 56 รายนั้นได้นำไปสู่การยกระดับมาตรฐานครั้งใหญ่ของประเทศ ที่กำหนดมาตรฐานด้านเข็มขัดนิรภัย ทางออกฉุกเฉินที่ต้องมีทั้งชั้นบนและชั้นล่าง ถังดับเพลิง และการป้องกันไม่ให้หลังคายุบและมีพื้นที่วางภายในรถเพื่อป้องกันผู้โดยสารไปกระทบกระแทกกับสิ่งของภายในรถกรณีที่รถพลิกคว่ำ ซึ่งเป็นมาตรฐานที่ทั่วโลกใช้กัน รวมถึงการประกอบรถต้องมั่นคงแข็งแรง การบำรุงรักษาต้องเข้าได้ทุกที่ คนขับต้องมองเห็นได้รอบ

“ประเทศไทยไม่ใช่ประเทศยากจน แต่ทำไมรถโดยสารที่คนรายได้น้อยใช้บริการกลับไม่ได้รับการดูแลจากรัฐ ถ้าจะยกระดับมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะ รัฐก็จะต้องสนับสนุนผู้ประกอบการบ้าง”

ด้านนายอิฐบูรณ์ อ้นวงษา มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวว่า อุบัติเหตุรถโดยสารไม่ใช่ภัยธรรมชาติ การเรียกร้องชดเชยจึงต้องแตกต่างออกไป เพราะอุบัติเหตุรถโดยสารเกิดจากคน และความประมาทเลินเล่อ หรือไม่ก็เกิดจากตัวผู้โดยสารเองที่อาจไม่คาดเข็มขัด นั่งไม่ระวัง

อย่างไรก็ตาม เมื่อเกิดอุบัติเหตุ นอกจากผู้ประกอบการจะต้องแสดงความรับผิดชอบแล้ว รัฐในฐานะผู้ควบคุมกำกับกฎหมายจะต้องเข้ามาร่วมรับผิดชอบด้วย ไม่ใช่เวลาเกิดอุบัติเหตุจะเหลือเพียงผู้ประกอบการกับผู้โดยสารเท่านั้นที่ต้องตกลงเจรจากัน เพราะนั่นทำให้สิทธิของผู้บริโภคจะเหลือเพียงสิทธิตามกรมธรรม์ประกันภัย คือ พ.ร.บ.ผู้ประสบภัยจากรถยนต์ และกรมธรรม์ประเภทสมัครใจเท่านั้น ก่อนที่จะไปจบที่การเจรจาไกล่เกลี่ย ประนีประนอมยอมความ

“จากกรณีรถโดยสารประสบอุบัติเหตุไฟไหม้ที่ อ.มวกเหล็ก จ.สระบุรี เมื่อวันที่ 20 มีนาคม 2550 มีผู้เสียชีวิต 32 คน บาดเจ็บ 31 คน นั้น การชดใช้เยียวยาความเสียหายจะเหลือเพียงกรมธรรม์ประกันภัยเท่านั้น ตาย 4 แสนบาท บาดเจ็บมากน้อย เต็มที่ 3 แสนบาท เจ็บแล้วตายทีหลังก็ได้ 4 แสนบาท ถึงรอดก็ได้แค่นั้น ถ้ารอดแล้วอยากเรียกค่าทำขวัญ การเจรจาก็จะเป็นการเจรจาไกล่เกลี่ยกับตัวแทนประกัน ซึ่งจะพยายามพิทักษ์สิทธิของตัวเองมากสุด ประกอบกับผู้ประสบเหตุจากรถโดยสารมักไม่เข้าใจการคุ้มครอง แยกเจรจากัน และที่สำคัญต้องเดินทางมาเจรจายังสถานที่เกิดเหตุ ใช้จ่ายเงินมาก ผลสุดท้ายจึงเกิดความไม่เป็นธรรม”

นายอิฐบูรณ์ กล่าวต่อว่า ทั้งที่กรมธรรม์ต้องจ่ายเงินแก่ผู้เสียหาย แต่หากผู้ประสบอุบัติเหตุไม่ยอมเซ็นสัญญาประนีประนอมยอมความ ก็จะไม่ยอมจ่ายเงิน ซึ่งกระบวนการนี้จะกระทำต่อหน้าเจ้าหน้าที่ตำรวจ ดังนั้น เมื่อเซ็นยินยอมความไปแล้ว แม้ภายหลังจะรู้ว่าตัวเองบกพร่อง ก็ไม่สามารถไปเรียกร้องทางแพ่งได้แล้ว

“ในฐานะผู้บริโภค คงไม่สามารถรอมาตรฐานที่ไม่รู้ว่าจะมาเมื่อไร แต่จะต้องสร้างเกราะป้องกันตนเองขึ้นมาให้ได้ การประนีประนอมยอมความไม่ได้ทำให้ผู้ประสบอุบัติเหตุพึงพอใจได้ แต่พวกเขาไม่รู้จะทำอย่างไร เพราะส่วนใหญ่เมื่อต้องรักษาพยาบาลจากการประสบอุบัติเหตุ ค่ารักษาจากกรมธรรม์ก็จะไม่พอ ก็ต้องใช้บัตรทอง”

ส่วน นายนำ โชติมนัส พ่อนักศึกษาเอแบคที่เสียชีวิตจากการใช้บริการรถเมล์ เพราะไม่มีประตู กล่าวว่า ความคืบหน้าในการพัฒนามาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะจำเป็นจะต้องมีหลายองค์กรเข้ามาร่วมมือกัน โดยภาครัฐจะต้องเข้ามาเกี่ยวข้องในส่วนของการกำหนดมาตรฐานออกมาเป็นกฎหมาย

“ผมอยู่ในความทุกข์มา 3 ปี ผมศึกษามาก จนเห็นแล้วว่าต้องเริ่มต้นด้วยเรื่องของกฎหมาย เพราะแม้ว่าผู้บริโภคทุกคนจะมีสิทธิเท่าเทียมกัน และรัฐต้องให้ความสำคัญกับคุณค่าชีวิตของประชาชนนั้น ความจริงกลับพบว่าเมื่อเกิดอุบัติเหตุจากการนั่งรถโดยสาร ถูกรถเมล์ทับ ยังต้องมายุ่งเรื่องการรักษาพยาบาล การหาทนายอีก ทั้งที่ชีวิตช่วงนั้นก็แย่มากอยู่แล้ว แต่ดีหน่อยที่ทุกวันนี้สามารถฟ้องแพ่งไปพร้อมกับอาญาเลย” นายนำ กล่าวและว่า เงินจากกรมธรรม์ไม่สามารถครอบคลุมคุณค่าชีวิตของประชาชนที่สูญเสีย ดังนั้นต้องเพิ่มวงเงิน เพราะสิ่งเหล่านี้มีมาตรฐานอยู่แล้วจากค่ารักษาพยาบาลที่เขาเสียไปซึ่งมากกว่าที่กรมธรรม์จ่าย เพราะปัจจุบันการประกันครอบคลุมวงเงินนิดเดียวเอง

“รถโดยสารขนาดใหญ่เมื่อประสบอุบัติเหตุจะมีความสูญเสียมาก คนขับจึงต้องมีความสามารถ มีความรับผิดชอบ มีการบันทึกประวัติคนขับรถ หากทำผิดก็อาจต้องเสียอาชีพไปเลย เพราะสิ่งที่เราต่อสู้คือการทำให้มีกฎหมาย และสามารถใช้กฎหมายมาทำให้ความสูญเสียลดลงหรือไม่มีเลย”

ด้าน นางสุจินดา เชิดชัย หรือ เจ๊เกียว บริษัท อู่เชิดชัยอุตสาหกรรม จำกัด และนายกสมาคมผู้ประกอบการรถโดยสาร กล่าวว่า ได้ต่อสู้เรื่องความปลอดภัยมาตลอด รวมถึงกรณีที่ผู้โดยสารถูกทอดทิ้งเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ด้วยส่วนมากผู้โดยสารจะมีแต่ค่าโดยสารเท่านั้น ไม่มีเงินมาติดต่อ เจ้าของรถเลยได้โอกาสไม่ต้องจ่ายค่าเสียหาย แตกต่างกับปัจจุบันเมื่อเกิดอุบัติเหตุ จะมีทนายเข้ามาเยอะมาก ศาลก็เข้ามา สองล้านบาท สามล้าน บาท เมื่อก่อนไม่มี แต่เดี๋ยวนี้เมื่อเกิดอุบัติเหตุกับรถโดยสารก็มีการจ่ายเงินค่าเสียหายมากขนาดนี้แล้ว

“สภาพรถสัมพันธ์กับค่าโดยสาร โดยกรมการขนส่งเป็นผู้กำหนดราคา แบ่งเป็น 3 ถนน ลูกรังราคาหนึ่ง ลาดยางราคาหนึ่ง ไฮเวย์ราคาหนึ่ง ส่วนใหญ่เป็นรถหมวด 2 วิ่งบนไฮเวย์ เชื่อม กรุงเทพฯ กับต่างจังหวัด ได้ค่าโดยสารกิโลเมตรละ 30 กว่าสตางค์เท่านั้น รัฐจึงต้องช่วยผู้ประกอบการในเรื่องต้นทุนด้วย

นางสุจินดา กล่าวต่อว่า การเกิดอุบัติเหตุเกี่ยวข้องกับคนขับ และเจ้าของรถที่ไม่ดูแลรถ การอ้างว่าอุบัติเหตุมาจากเบรกแตกทุกครั้งนั้น คงจะเป็นแค่คำกล่าวอ้างที่แสดงถึงความไม่รับผิดชอบ ดังนั้น เพื่อยกระดับมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะควรที่จะให้ภาครัฐเข้ามา ต่อให้กฎหมายเข้มข้นแค่ไหนก็ต้องทำเพื่อความปลอดภัยของประชาชน และหากเกิดการเสียชีวิตก็ต้องรีบจ่ายค่าชดเชยให้เร็วที่สุด เพราะผู้โดยสารส่วนใหญ่เป็นคนชนบท พูดไม่เป็น เงินไม่มี ถ้าเลยเวลาหนึ่งปีไปแล้ว เจ้าของรถก็ไม่ต้องจ่ายแล้ว เพราะคดีหมดอายุความ

“ปัจจุบันมีรถ บขส.กว่าหมื่นคัน ทั้งนี้ ได้เสนอกับรัฐบาลที่แล้วว่าให้ผู้โดยสารซื้อกรมธรรม์แบบสมัครใจ โดยระยะทาง 100-300 กิโลเมตร จ่าย 5 บาท ระยะทาง 300-600 กิโลเมตร จ่าย 10 บาท ระยะทางถึง 1,200 กิโลเมตร จ่าย 20 บาท โดยเมื่อเกิดอุบัติเหตุถึงขั้นเสียชีวิตจะจ่ายทันที 1 ล้านบาท โดยไม่มีเงื่อนไขใดทั้งสิ้น เป็นการประกันอุบัติเหตุระหว่างการเดินทาง แต่สุดท้ายรัฐบาลที่แล้วก็ไม่เห็นด้วย”

ส่วนนายอุดม อุกฤษฏ์ดุษฎี ผู้อำนวยการสำนักจัดระเบียบการขนส่งทางบก กรมการขนส่งทางบก กล่าวว่า กรมการขนส่งทางบกรับผิดชอบ 2 ด้าน คือ มาตรฐานตัวรถซึ่งสามารถกำหนดได้แค่มาตรฐานขั้นต่ำเท่านั้น ส่วนมาตรฐานขั้นสูงนั้นเป็นการพยายามผลักดันให้ผู้ประกอบการไปให้ถึง อีกส่วนก็คือ เรื่องพนักงานขับรถ อย่างไรก็ตาม มีอีกส่วนที่ขาดหายไม่ได้ คือ เถ้าแก่โลภ ผู้ประกอบการโลภ

กรมการขนส่งทางบกจะเน้นเรื่องการบริหารจัดการของผู้ประกอบการ โดยจะคัดผู้ประกอบการที่มีรถมีคุณภาพ และมีการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน โดยตั้งสมมติฐานว่ารถที่ดีน่าจะมีอายุน้อย ระยะทางจะสัมพันธ์กับรถ หากระยะทางยาวเกินกว่า 500 กิโลเมตรขึ้นไปจะต้องเป็นรถใหม่ ทั้งนี้ ทางกรมการขนส่งทางบกจะคัดผู้ประกอบการที่มีการบริหารจัดการที่ดี สามารถลดต้นทุนของเขาแต่ไม่ทำให้การบริการเสีย

“ผู้ประกอบการจ่ายค่าแรงจำกัดกับพนักงานขับรถ เนื่องจากรัฐควบคุมราคาค่าโดยสาร รายได้เขาจึงถูกควบคุมตามไปด้วย ในเมืองไทย รัฐไม่เคยให้อะไรแก่ผู้ประกอบการแม้แต่บาทเดียว ผู้ประกอบการไม่ได้รับการอุดหนุนจากรัฐเลย ทั้งๆ ที่การขนส่งสาธารณะที่ดีที่สะดวกนั้นขาดทุนทั่วโลก รัฐจึงต้องกลับมาช่วย ฉะนั้นอย่ามองผู้ประกอบการรถโดยสารสาธารณะเลวร้าย ที่ตั้งใจดีก็มีมาก แต่เหตุที่อุบัติเหตุรถโดยสารดูมีมากเพราะจำนวนรถวิ่งหลายหมื่นเที่ยวในแต่ละวัน เวลาเกิดทีจึงเสียงดัง”