สมการการเมือง มหากาพย์สายสีส้ม ขบวนการกดดันศาล ขย่มหวังเค้กก้อนใหญ่

จะพูดว่าเป็น “มหากาพย์” ก็คงไม่ผิด
สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงสถานีบางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย หรือ “โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ฝั่งตะวันตก” ที่กำลังจะมีการลงนามในสัญญาระหว่างการรถไฟขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กับทาง บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) เอกชนผู้ชนะประมูล

โดยเมื่อวันที่ 27 ก.ย. 65 ศาลอาญาคดีทุจริตได้ยกฟ้อง กรณี บริษัท ขนส่งมวลชนกรุงเทพ จํากัด (มหาชน) (BTSC) ยื่นฟ้องผู้ว่าการ รฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) กรณีมีการเปลี่ยนแปลงเกณฑ์ TOR โดยมิชอบในการประมูลรอบแรก นําไปสู่การล้มประมูล เนื่องจากคําฟ้องของโจทก์ยัง “ไม่มีน้ำหนัก” เพียงพอ

ศาลยกฟ้องก็เท่ากับว่า ศาล “ไฟเขียว” ให้มีการลงนามในสัญญาได้ อย่างไรก็ดี เรื่องนี้ก็ยังมีคดีความอยู่ในกระบวนการยุติธรรม ในส่วนของศาลปกครองรวม 3 คดี ประกอบด้วย

 1. คดีแก้ไขเปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์และวิธีการพิจารณาผู้ชนะการประเมินของเอกสารคัดเลือกเอกชน และวิธีการประเมินข้อเสนอด้านเทคนิค ข้อเสนอด้านการลงทุน และผลตอบแทนในการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ในการประกวดราคาครั้งที่ 1 ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างรอนัดตัดสินคดี

2. คดียกเลิกการประกวดราคา และคำสั่งของผู้ว่าการ รฟม.ที่มีคำสั่งและออกประกาศยกเลิกการประกวดราคาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม เมื่อวันที่ 3 ก.พ. 64 ปัจจุบันศาลปกครองกลางได้พิพากษา เมื่อวันที่ 7 ก.ค. 65 ชี้ว่าการยกเลิกประมูลผลจากการเปลี่ยนหลักเกณฑ์คัดเลือกในครั้งนั้นไม่ชอบด้วยกฎหมาย และปัจจุบัน รฟม.อยู่ระหว่างยื่นอุทธรณ์ไปยังศาลปกครองสูงสุด

3. คดีการกำหนดหลักเกณฑ์ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ครั้งที่ 2 ชอบหรือมิชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งเป็นคดีล่าสุดที่บริษัทฯ ได้ยื่นคำร้องตามกระบวนการศาลปกครอง และทางศาลปกครองกลางได้รับไว้พิจารณา ปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนพิจารณา แต่ยังไม่มีกำหนดนัดไต่สวนเพิ่มเติม

แต่อีกด้าน ก็ยังมีความพยายามในการเรียกร้องให้มีการตรวจสอบโครงการนี้อย่างต่อเนื่อง จนถูกมองว่ามี “ขบวนการเตะสกัด” หรือไม่ โดยเฉพาะหลังจากที่ศาลอาญาคดีทุจริตยกฟ้อง ที่เท่ากับให้มีการลงนามในสัญญาตามผลการประกวดราคาล่าสุดได้

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตัวละครอย่าง องค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) หรือ ACT ที่ออกมาเรียกร้องให้นายกรัฐมนตรีและรัฐบาลตรวจสอบผลประโยชน์ของรัฐ โดยชี้ให้เห็นว่าขอรับการสนับสนุนวงเงินค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าที่เอกชนเสนอในการประกวดราคานั้น แตกต่างกันมากถึง 6.8 หมื่นล้านบาท เป็นเรื่องสมเหตุสมผลหรือไม่

ไม่เพียงเรียกร้องเท่านั้น องค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) ยังได้จัดเวทีสาธารณะค้นหาความจริง "กรณี 6.8 หมื่นล้าน ในการประมูลรถไฟสายสีส้ม" ผลประโยชน์..หรือค่าโง่!! ที่รัฐฯ ต้องมีคำตอบ เวทีสาธารณะมีขึ้นในวันศุกร์ที่ 21 ต.ค. 65 ซึ่งโดยปกติแล้วถือเป็นเรื่องที่ไม่มีใครทำกัน เพราะขณะนี้ยังถือว่าเรื่อง “อยู่ในชั้นศาล” การเปิดเวทีสาธารณะเพื่อเสนอข้อเท็จจริงที่มีวิทยากรนำเสนอ “ข้อมูลฝ่ายเดียว” ก็อาจถูกมองว่าเป็นการกดดันศาลได้

ขณะที่ รฟม.และเอกชนเตรียมจะเดินหน้าลงนามในสัญญา เพราะอย่างน้อยศาลอาญาคดีทุจริตก็ได้ยกฟ้องในคดีที่ BTSC ยื่นฟ้องและขอให้คุ้มครองชั่วคราวไปแล้ว

ยิ่งเมื่อย้อนความที่มาที่ไปของมหากาพย์โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ฝั่งตะวันตก จะเห็นได้ว่าโครงการล่าช้าไปกว่าแผนการเป็นอย่างมาก ส่งผลให้กำหนดเวลาเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ฝั่งตะวันออก (ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-สุวินทวงศ์) ที่งานโยธาเสร็จแล้วเกือบ 100% ต้องล่าช้าออกไป จากกำหนดการเดิมคาดว่าจะเปิดให้บริการได้ในปี 2566 อาจเลื่อนไปอย่างน้อยเป็นปี 2570 เพราะต้องรอจนกว่า โครงการฝั่งตะวันตกจะสร้างเสร็จและนำรถมาวิ่ง ระหว่างนี้ รฟม.จะมีภาระในการจัดสรรงบประมาณมาใช้ในการบำรุงรักษางานโยธาส่วนตะวันออกที่ก่อสร้างเสร็จแล้ว

ย้อนไปตั้งแต่จุดเริ่มต้น วันที่ 28 ม.ค. 63 ครม.ได้มีมติอนุมัติให้เดินหน้าประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ฝั่งตะวันตก โดยมีมติให้รูปแบบของการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือ “PPP Net Cost” ที่ภาครัฐจะลงทุนออกค่าเวนคืนที่ดินเพื่อใช้ในการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันตก

และเอกชนจะเป็นลงทุนงานโยธา งานระบบไฟฟ้า ขบวนรถไฟฟ้า ค่าจ้างที่ปรึกษา และค่าซ่อมบำรุงรักษาตลอดเส้นทาง โดยภาครัฐจะทยอยจ่ายค่างานโยธาคืนให้แก่เอกชนตามค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริง หลังจากที่เริ่มก่อสร้างไปแล้ว 2 ปี รวมระยะเวลาในการผ่อนชำระคืนทั้งสิ้น 7 ปี วงเงินไม่เกิน 96,012 ล้านบาท

ที่น่าสนใจ คือโครงการนี้เอกชนที่ชนะการประกวดราคาจะได้รับสิทธิบริหารการเดินรถตลอดทั้งสาย ทั้งฝั่งตะวันตกและตะวันออก ตั้งแต่สถานีบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) เป็นระยะเวลา 30 ปี นับจากวันที่เริ่มเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ฝั่งตะวันออก

อย่างไรก็ดี ภายหลังประกาศเชิญชวน และขายเอกสารข้อเสนอการร่วมทุนไปแล้ว คณะกรรมการคัดเลือก ตามมาตรา 36 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ปี 2562 โดย รฟม.ได้ออกประกาศแก้ไขเพิ่มเติมหลักเกณฑ์การประเมินข้อเสนอ เพื่อคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุน ตามที่ “เอกชนหลายราย” เสนอในการรับฟังความเห็นจากภาคเอกชน ให้ใช้ “เกณฑ์เทคนิคและราคา” เป็นเกณฑ์ตัดสินคัดเลือกผู้ชนะประมูล จนกลายเป็นจุดเริ่มต้นของการฟ้องร้องกันในชั้นศาล

เหตุที่มีการเสนอให้เพิ่มน้ำหนัก “เกณฑ์เทคนิค” มาประกอบการคัดเลือกผู้ชนะประมูล ก็เนื่องจากโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตกเป็นโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินตลอดทั้งสายงานก่อสร้างที่มีความเสี่ยงสูงมาก เพราะต้องขุดอุโมงค์ และสถานีในพื้นที่ชุมชนของ กทม.ผ่านเกาะรัตนโกสินทร์ชั้นใน ซึ่งเป็นพื้นที่อนุรักษ์ที่มีโบราณสถาน และสถานที่สำคัญๆ หลายแห่ง รวมทั้งต้องขุดเจาะอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา จึงต้องใช้เทคนิคการออกแบบทางวิศวกรรม และวิธีการก่อสร้างชั้นสูง เพื่อลดผลกระทบต่อประชาชนในด้านต่างๆ

การประมูลโครงการดังกล่าวจึงไม่ควรพิจารณาแค่ว่า ใครเสนอราคาถูกที่สุด โดยก่อนถึงกำหนดยื่นซองประมูลงาน วันที่ 27 ส.ค. 63 รฟม.ได้จัดส่งเอกสาร RFP Addendum แจ้งให้ผู้ที่มาซื้อซองประมูลงานทุกรายรับทราบว่า รฟม.ได้ปรับปรุงหลักเกณฑ์การประเมินข้อเสนอใหม่ โดยใช้คะแนนรวมด้านเทคนิคและข้อเสนอผลตอบแทนให้กับรัฐในสัดส่วน 30% ต่อ 70% เป็นเกณฑ์ในการพิจารณาคัดเลือกผู้ชนะ พร้อมกับเลื่อนวันยื่นซองข้อเสนอออกไปอีก 45 วัน ตามมติคณะกรรมการคัดเลือก

ปรากฏว่า BTSC ที่ไม่เห็นด้วยกับการปรับปรุงหลักเกณฑ์การประเมินข้อเสนอเหมือนเอกชนรายอื่น ได้ยื่นคำฟ้องต่อศาลปกครองกลาง เพื่อขอทุเลาการบังคับใช้หลักเกณฑ์การคัดเลือกผู้ชนะฉบับใหม่ โดยกล่าวหาคณะกรรมการคัดเลือก ตามมาตรา 36 และ รฟม.แก้ไขหลักเกณฑ์การประเมินข้อเสนอโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และอาจเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนรายใดรายหนึ่ง ที่สำคัญที่สุดคือ ทำให้ BTSC เสียหาย

ศาลปกครองกลางก็ได้สั่งทุเลาการบังคับใช้เกณฑ์ใหม่เป็นการชั่วคราว แต่ รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกฯ จึงยื่นอุทธรณ์ต่อศาลปกครองสูงสุด เพื่อขอให้ระงับคำสั่งของศาลปกครองกลางดังกล่าว

ระหว่างนั้นก็มีข้อถกเถียง พร้อมทั้งมีการสอบถามความชัดเจนในประเด็นข้อกฎหมายว่า คณะกรรมการคัดเลือก ตามมาตรา 36 และ รฟม. มีอำนาจในการแก้ไขหลักเกณฑ์การประเมินข้อเสนอ โดยไม่ต้องเสนอต่อที่ประชุม ครม.หรือไม่

ก่อนมีข้อสรุปว่า มติ ครม.มีผลผูกพันเฉพาะการอนุมัติหลักการของการดำเนินโครงการ ฯเท่านั้น สำหรับรายละเอียดในการดำเนินการ หน่วยงานเจ้าของเรื่องและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง จะต้องพิจารณาดำเนินการไปตามหน้าที่และอำนาจ ตามกฎหมาย ระเบียบ หลักเกณฑ์ที่เกี่ยวข้อง

เท่ากับว่า คณะกรรมการคัดเลือก ตามมาตรา 36 และ รฟม. มีอำนาจในการแก้ไขหลักเกณฑ์ดังกล่าว

กระทั่งวันที่ 9 พ.ย.63 ที่เป็นวันยื่นซองข้อเสนอ ก็มีผู้มายื่นซองข้อเสนอการร่วมลงทุน 2 ราย คือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัน (มหาชน) (BEM) กับกลุ่มกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (BSR) ซึ่งประกอบด้วย บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง (BTS), บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) และบริษัท ชิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น (STEC)
แต่ รฟม.ยังไม่ได้ดำเนินการประเมินข้อเสนอใด ๆ เนื่องจากอยู่ระหว่างรอฟังผลการวินิจฉัยของศาลปกครอง

จนเมื่อวันที่ 3 ก.พ.64 ที่ประชุมคณะกรรมการคัดเลือก ตามมาตรา 36 มีมติยกเลิกการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ฝั่งตะวันตก เนื่องจากการรอผลคดีของศาล ส่งผลให้กำหนดการเปิดให้บริการต้องล่าช้าออกไป รฟม.มีภาระต้องจัดสรรงบประมาณ เพื่อบำรุงรักษาโครงสร้างงานโยธาส่วนตะวันออกที่ก่อสร้างไปแล้ว และเกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจ

พร้อมระบุว่า ในประกาศเชิญชวนฯ ข้อ 12.1 และใน RFP ข้อ 35.1 ให้สิทธิคณะกรรมการคัดเลือก ตามมาตรา 36 และ รฟม.ที่จะยกเลิกการคัดเลือกได้ โดยเอกชนไม่สามารถเรียกร้องค่าเสียหายได้

ส่งผลให้ศาลปกครองสูงสุดสั่งถอนอุทธรณ์ และจำหน่ายคดี

จากนั้น รฟม.ก็ได้ออกประกาศยกเลิกการประมูล คืนเอกสารข้อเสนอ พร้อมคืนเงินค่าธรรมเนียมการประเมินข้อเสนอให้ผู้ยื่นซองทั้ง 2 ราย โดยผู้ที่ซื้อซองเอกสาร RFP เดิมมีสิทธิขอรับเอกสาร RFP ใหม่ โดยไม่เสียเงินค่าซื้อซองเอกสารใหม่อีก

เป็นเหตุให้ BTSC ยื่นคำฟ้องต่อศาลอาญาทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง กล่าวหาคณะกรรมการคัดเลือก ตามมาตรา 36 และผู้ว่า รฟม.ปรับปรุงหลักเกณฑ์การคัดเลือกเอกชนใน RFP ไม่ชอบด้วยกฎหมาย เมื่อวันที่ 22 ก.พ.64

จนเมื่อวันที่ 24 พ.ค.65 รฟม.ก็ได้เปิดขายซองเอกสารคัดเลือกเอกชน (RFP) ร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ฝั่งตะวันตก และกำหนดรับซองข้อเสนอในวันที่ 27 ก.ค.65 และเปิดซองข้อเสนอ ในวันที่ 1 ส.ค.65 โดยมีเอกชนซื้อเอกสารการประมูลจำนวนทั้งสิ้น 14 ราย และ BTSC ก็ได้ซื้อซองประมูลในครั้งนี้ด้วย

ขณะเดียวกัน BTSC ก็ได้ฟ้องคดี และร้องขอความเป็นธรรมไปในหลายหน่วยงาน แต่ก็ไม่สามารถยับยั้งโครงการได้อย่างที่หวัง โดยคดีสำคัญคดีหนึ่ง คือการฟ้องต่อศาลปกครองกลาง เรียกค่าเสียหายมูลค่า 5 แสนบาทจาก รฟม. ฐานแก้ไขเกณฑ์ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก ปรากฎว่าศาลปกครองยกฟ้อง โดยชี้ว่าแม้เปลี่ยนเงื่อนไขประมูลไม่ชอบ แต่ไม่เป็นเหตุให้ BTSC เสียหาย

ที่สุด รฟม.ก็เดินหน้าประกวดราคา จนเมื่อวันที่ 16 ก.ย.65 คณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 ได้พิจารณาผลการประเมินข้อเสนอซองที่ 3 ข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน ปรากฏว่าบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM เป็นผู้ยื่นข้อเสนอที่ผ่านการประเมินสูงสุด โดยขอรับการสนับสนุนวงเงินค่าก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มฯ 78,287 ล้านบาท ต่ำสุดจากการแข่งประมูล

ขณะที่ กลุ่ม ITD Group ผู้เสนออีกราย เสนอผลประโยชน์สุทธิด้วยการขอรับการสนับสนุนวงเงินค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มฯ ถึง 102,635 ล้านบาท

BEM ที่เสนอต่ำกว่าคู่แข่ง 24,348 ล้านบาท จึงเป็นผู้ชนะการประกวดราคาในครั้งนี้
ขณะที่ BTSC ที่ซื้อซองประมูล แต่ไม่ได้เข้าเสนอราคา โดยอ้างว่า การประมูลโครงการครั้งที่ 2 มีการกระทำที่มีเจตนากีดกันบริษัทฯ และพันธมิตร ไม่ให้มีโอกาสเข้าแข่งขันราคาอย่างเป็นธรรม

กล่าวคือ BTSC ไม่สามารถหาบริษัทพันธมิตรที่มีคุณสมบัติตามที่ระบุไว้ในเอกสารคัดเลือกเอกชน (RFP) ได้

เมื่อผลการประกวดราคาออกมา BTSC ก็ได้เผยแพร่เอกสารข่าวประชาสัมพันธ์ทันทีว่า

 “ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มฯ ครั้งแรก ในช่วงปี 2563 กลุ่มบริษัท BTSC ได้เข้าประมูลและขอรับเงินสนับสนุนจากภาครัฐเพียง 9,676 ล้านบาทเท่านั้น”

งานนี้ BTSC ไม่ต่างจาก “เซียนข้างบ่อน” ที่ไม่ได้ลงเล่น แต่เคลมว่าตัวเองเสนอราคาถูกกกว่า ทั้งที่ความเป็นจริงเหตุที่ คณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 และ รฟม.ปรับปรุงเกณฑ์คัดเลือก โดยให้น้ำหนักเรื่อง “เทคนิค” มากขึ้น ก็เป็นไปตามข้อห่วงใยของหลายฝ่าย กรณีการก่อสร้างที่สลับซับซ้อนทั้งอุโมงค์ลอดแม่น้ำ หรือการผ่านพื้นที่โบราณสถานสำคัญ

ไม่ได้วัดกันที่ “ของถูก” เท่านั้น แต่ต้องเป็น “ของดี” ด้วย

น่าสนใจไม่น้อยว่า ตัวเลขที่ BTSC อ้างว่า ขอรับเงินสนับสนุนจากภาครัฐเพียง 9,676 ล้านบาท เมื่อหักลบกับตัวเลขของทาง BEM ผู้ชนะที่เสนอ 78,287 ล้านบาท ก็คล้องกับหัวข้อเวทีสาธารณะ “ค้นหาความจริงกรณี 6.8 หมื่นล้านในการประมูลรถไฟสายสีส้ม ผลประโยชน์..หรือค่าโง่!! ที่รัฐฯ ต้องมีคำตอบ” ของ องค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) พอดิบพอดี

ราวกับว่าเวทีสาธารณะที่ว่า “จงใจ” จัดขึ้นเพื่อพยายามชี้ให้เห็นว่า ผู้ชนะโครงการรถไฟฟ้าฝั่งตะวันตก จะเป็นอื่นไม่ได้ นอกจาก BTSC

ก็มีคำถามว่า เวทีสาธารณะที่จัดขึ้นมานี้พยายามงัด “ส่วนต่าง” ขึ้นมากลบความสลับซับซ้อนทางด้าน “เทคนิค” ที่น่าจะสำคัญมากกว่าหรือไม่

ที่สำคัญ ก่อนหน้านี้ คณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 ก็ได้เชิญผู้แทนจากหลายหน่วยงานร่วมสังเกตการณ์ในกระบวนการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ทั้ง รฟม., สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.), สำนักงบประมาณ (สงป.), กระทรวงคมนาคม, สำนักงานอัยการสูงสุด และผู้ทรงคุณวุฒิ
ปรากฏว่า ไม่มีผู้สังเกตการณ์รายใดแจ้งข้อสังเกตต่อคณะกรรมการคัดเลือกฯ
จำนวนนี้มีผู้แทนจากองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) ร่วมสังเกตการณืด้วย 5 ราย ก็เท่ากับว่า องค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) ไม่ได้ติดใจสงสัยอะไรกับการประกวดราคาที่เกิดขึ้น

แล้วอะไรดลใจให้ มานะ นิมิตรมงคล เลขาธิการองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) เล่นใหญ่จัดเวทีสาธารณะขึ้นในช่วงที่กำลังจะมีการลงนามในสัญญาระหว่าง รฟม.กับเอกชน อีกทั้งยังมีคดีความที่อยู่ในชั้นศาล

การตั้งเวทีเพื่อนำเสนอข้อฝ่ายเดียว ก็อาจเข้าข่ายกดดันศาล

ขณะที่ก็มีคำถามไปถึง BTSC ที่ผ่านมาได้เคยร้องขอความเป็นธรรมที่ใดบ้าง และผลการพิจารณาเป็นอย่างไร ยิ่งไปกว่านั้นหลายคดีที่ BTSC ยื่นฟ้อง ก็มีคำพิพากษาถึงที่สุดออกมาแล้ว

เมื่อ BTSC เข้าร่วมเวทีสาธารณะขององค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) ที่ถูกมองว่า เป็นการกกดดันศาล ก็อาจทำให้ BTSC ถูกมองว่า ไม่เคารพ และไม่ปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลได้เช่นกัน

อีกทั้งการ BTSC เป็นโจทก์อีกหลายคดีที่อยู่ในชั้นศาลเอง ก็อาจถูกเหมารวมว่า พยายามสร้างกระแสเพื่อกดดันการพิจารณาคดีของศาลก็เป็นได้

เท่าที่สดับรับฟังฝ่ายต่อต้านต่างก็เคลื่อนไหวไปในแนวทาง “ล้มประมูล” เท่านั้นคือคำตอบ ด้วยเห็นว่า เป็น “เค้กก้อนใหญ่” ที่ไม่ใช่งานโยธา แต่เป็นสัมปทานการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มทั้งเส้น 30 ปี ที่ถือเป็นเส้นทาง “ไข่แดง” ผ่ากลางใจเมือง ไม่ต่างจาก “ขุมทรัพย์” อย่างรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ BTSC มีสัมปทานอยู่

ทั้งที่การเปิดประมูลรอบที่แล้ว BTSC ไม่เข้าร่วมประมูลเอง แล้วมาสวมบท “เซียนข้างบ่อน” ยามเกมจบแล้ว

คำถามมีต่อว่า การเคลื่อนไหวของ “ขบวนการ” ที่ต้องการให้มีการล้มประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตกอีกครั้ง หากเกิดผลกระทบต่อโครงการทำให้ต้องสะดุดหยุดลงอีก ความเสียหายที่เกิดขึ้นตามมา ใครจะรับผิดชอบ?.