นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ โพสต์ข้อความลงในเฟซบุ๊ก แนะวิธีอยู่รอดของรถไฟฟ้า หลังมีการคาดการณ์ ว่า ในปี 2564-2572 จะมีผลขาดทุนรวมประมาณ 30,000-40,000 ล้านบาท โดย อดีต รมว.คมนาคม ระบุ บริหารจัดการให้ดี สามารถนำรายได้ในส่วนของค่าโฆษณา ค่าเช่าพื้นที่ สามารถช่วยเสริมรายได้จากค่าโดยสารอีกไม่น้อยกว่า 20%
จากกรณี กรุงเทพมหานคร (กทม.) เตรียมปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสใหม่ จากเดิมให้ขึ้นฟรีส่วนต่อขยายช่วงห้าแยกลาดพร้าว-คูคต และช่วงสำโรง-เคหะ ทำให้ปัจจุบันมีอัตราค่าโดยสารสูงสุด 59 บาท จะปรับอัตราค่าโดยสารสูงสุดตลอดสายอยู่ที่ 104 บาท มีผลตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 โดยให้เหตุผลว่า ที่ผ่านมา กทม.เปิดให้บริการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต โดยในช่วงทดลองให้บริการ ไม่มีการเรียกเก็บค่าโดยสารจากผู้ใช้บริการเป็นระยะเวลาเกือบ 3 ปีแล้ว แต่เมื่อเปิดให้บริการเดินรถเต็มทั้งระบบแล้ว กทม.มีภาระค่าใช้จ่ายในการเดินรถ จึงมีความจำเป็นที่จะต้องเริ่มเรียกเก็บค่าโดยสารจากผู้ใช้บริการในส่วนต่อขยายสายสีเขียว โดยผู้ใช้บริการในส่วนหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช จะไม่ได้รับผลกระทบ ยังคงเสียค่าโดยสารในอัตราเดิม และจะไม่มีการเรียกเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนกันระหว่างโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก (หมอชิต-อ่อนนุช และสะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ) และโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย (ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า, อ่อนนุช-แบริ่ง, แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) โดยประชาชนจะจ่ายค่าแรกเข้าสำหรับการใช้บริการโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเพียงครั้งเดียวต่อรอบ
ต่อมา นายประพาส เหลืองศิรินภา ผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง กทม. เผยว่า การเปิดให้บริการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ที่ทยอยเปิดให้บริการเดินรถมาตั้งแต่วันที่ 3 เม.ย. 61 และเปิดให้บริการเดินรถเต็มทั้งระบบ เมื่อวันที่ 16 ธ.ค. 63 โดยในช่วงทดลองให้บริการขณะที่ยังไม่ได้เดินรถเต็มรูปแบบ ไม่ได้เรียกเก็บค่าโดยสารจากผู้ใช้บริการเป็นเวลาเกือบ 3 ปี อันเป็นการช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชน
อย่างไรก็ตาม เมื่อเปิดให้บริการเดินรถเต็มทั้งระบบแล้ว ประกอบกับกรุงเทพมหานครมีภาระค่าใช้จ่ายในการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย จึงจำเป็นต้องเริ่มเรียกเก็บค่าโดยสารจากผู้ใช้บริการในส่วนต่อขยายสายสีเขียว ตั้งแต่วันที่ 16 ก.พ. 64 เป็นต้นไป โดยผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช ยังคงเสียค่าโดยสารในอัตราเดิม และไม่มีการเรียกเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนกันระหว่างโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก (หมอชิต-อ่อนนุช และ สะพานตากสิน-สนามกีฬาแห่งชาติ) กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย (ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า อ่อนนุช-แบริ่ง ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และ ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) โดยประชาชนจะจ่ายค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวต่อรอบ
ทั้งนี้ จากการคำนวณอัตราค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุดตลอดสายจะรวมเป็นเงิน 158 บาท แต่เพื่อบรรเทาผลกระทบที่เกิดขึ้นกับประชาชนในสถานการณ์การระบาดของโรค COVID-19 กรุงเทพมหานครจึงปรับลดอัตราค่าโดยสารสูงสุดตลอดสายลงมาอยู่ที่ 104 บาท ซึ่งจะส่งผลให้กรุงเทพมหานครจะมีผลขาดทุนจากการดำเนินการส่วนต่อขยายประมาณปีละ 3,000-4,000 ล้านบาท โดยเมื่อนับรวมตั้งแต่ปี 64-72 จะมีผลขาดทุนรวมประมาณ 30,000-40,000 ล้านบาท
อ่านข่าวประกอบ - แบกรับไม่ไหว! รถไฟฟ้าบีทีเอสราคาใหม่ คูคต-เคหะจ่าย 104 บาท เริ่ม 16 ก.พ.นี้
อ่านข่าวประกอบ - กทม.แจงยอมขาดทุน ยันอัตราค่าโดยสารสายสีเขียว 104 บาท เหมาะสมแล้ว
อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 1 ก.พ. นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีต รมว.คมนาคม ในรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร และ ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ในนามอิสระ โพสต์ข้อความในเฟซบุ๊กส่วนตัว “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์” แนะวิธีลดค่าโดยสาร รถไฟฟ้า โดยได้ระบุข้อความว่า
“เรื่องอัตราค่าโดยสารใหม่ของ BTS คงเป็นเรื่องกังวลใจของพวกเราหลายๆ คน เพราะจำนวนคนที่ใช้รถไฟฟ้า BTS ก่อนโควิด มีถึงเกือบ 700,000 คนเที่ยวต่อวัน มีทางไหนไหม ที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง? วิธีหนึ่งที่หลายๆ ประเทศในโลกใช้กัน คือ เพิ่มรายได้ในส่วนของ Non-Fare รายได้จากกิจการรถไฟฟ้าหรือ กิจการขนส่งทั่วๆไป เราอาจมีรายได้ในสองรูปแบบคือ
1. Fare Revenue รายได้จากค่าตั๋วโดยสาร
2. Non-Fare Revenue รายได้จากกิจกรรมอื่นที่เกี่ยวข้อง เช่น ค่าโฆษณา ค่าเช่าพื้นที่ ประโยชน์จากการเชื่อมต่อสถานี
จำนวนผู้โดยสารที่ผ่านระบบมากถึง 700,000 คน-เที่ยวต่อวัน ทำให้พื้นที่ในสถานีรถไฟฟ้า ในขบวนรถไฟฟ้า ราวจับ รวมถึงรอบตัวรถไฟฟ้า หรือแม้กระทั่งเสาโครงสร้างรถไฟฟ้า มีมูลค่าสำหรับการโฆษณาสูงมาก เราคงจะไม่เห็นพื้นที่ไหนที่มีการโฆษณามากเท่ากับพื้นที่ในสถานีรถไฟฟ้าแล้ว
อย่างในกรณีของ MTR ของฮ่องกง ในปี 2017 มีรายได้จาก Fare Revenue 63% และ Non-Fare Revenue 37% สำหรับในส่วนของกทม. ผมเชื่อว่าถ้าเราบริหารจัดการให้ดี ดูแลผลประโยชน์ของประชาชนให้ดี เราสามารถนำรายได้ในส่วนของ Non-Fare มาช่วยเสริมรายได้จากค่าโดยสารอีกไม่น้อยกว่า 20%
จากข้อมูลของบริษัทในตลาดหลักทรัพย์เราพอจะหารายละเอียดที่เกี่ยวข้องเพื่อเปรียบเทียบคร่าวๆ ได้ดังนี้ รายได้จากค่าโดยสารของรถไฟฟ้า BTS ในส่วนสายหลักระยะทาง 23.5 กิโลเมตร (สายสุขุมวิท จากสถานีหมอชิตถึงสถานีอ่อนนุช และสายสีลม จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติถึงสถานีสะพานตากสิน) ในปี 2562-2563 เก็บค่าโดยสารได้รวม 6,814.24 ล้านบาท
ในขณะที่รายได้จากการโฆษณาและให้เช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์ในสถานีรถไฟฟ้า BTS ในปี 2562-2563 สูงถึง 2,183.89 ล้านบาท คิดเป็นประมาณ 30% ของรายได้จากค่าโดยสาร
ในอนาคต เมื่อสัมปทานปัจจุบันสิ้นสุดลง ถ้าเรามีการประมูลที่โปร่งใส ยุติธรรมกับทุกฝ่าย มีการนำรายได้อื่นๆ จากรถไฟฟ้ามาช่วยสนับสนุนค่าโดยสาร จะช่วยทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลงได้ครับ”
