... รายงานพิเศษ
“เปลี่ยนค่ามาตรฐาน ให้เป็นค่าเดียวกับองค์การอนามัยโลก” เป็นหนึ่งในข้อเสนอหลักมาตลอด สำหรับแวทางการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอน หรือ PM2.5 ในประเทศไทย ... แต่ ก็เป็นแนวทางที่มุ่งไปสู่การปฏิบัติจริงได้ยาก หรืออย่างน้อยก็อาจจะต้องเล่นบท “เข้ม” กับทุกภาคส่วน เพื่อให้ทำได้จริง
“ค่ามาตรฐานที่จะเปลี่ยนไป” อาจหมายถึง “เทคโนโลยี” ที่ใช้ในอุตสาหกรรมต่างๆในไทย ต้องเปลี่ยนตามไปด้วยหรือไม่?
ปัจจุบันประเทศไทย ใช้ค่ามาตรฐานฝุ่นละออง PM2.5 เฉลี่ย 24 ชั่วโมง ไว้ที่ 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร
ส่วน องค์การอนามัยโลก ใช้ค่ามาตรฐานฝุ่นละออง PM2.5 เฉลี่ย 24 ชั่วโมง ไว้ที่ 25 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร
จะเห็นว่า “ต่างกันมาก”
ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2562 คณะรัฐมนตรีในรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา (สมัยที่แล้ว) มีมติให้ “การแก้ไขปัญหามลภาวะด้านฝุ่นละออง” เป็นวาระแห่งชาติ ทำให้กรมควบคุมมลพิษและคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ร่วมกับหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องขับเคลื่อนให้เกิด “แผนระดับชาติ”
จนเมื่อ 15 สิงหาคม 2562 มีมติเห็นชอบแนวปฏิบัติการขับเคลื่อนวาระแห่งชาติ “การแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่นละออง” ขึ้นมา
และนับจากบรรทัดนี้ไป คือ “แผนชาติ” ... ที่น่าสนใจคือ จะทำได้อย่างไร
พื้นที่หลักๆ ที่ประสบปัญหา PM 2.5 มาตลอด ถูกแบ่งเป็น 5 กลุ่ม ในแผนฉบับนี้ คือ พื้นที่ภาคเหนือ 9 จังหวัด พื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล พื้นที่เสี่ยงปัญหาหมอกควันภาคใต้ พื้นที่ตำบลหน้าพระลาน จ.สระบุรี และพื้นที่จังหวัดอื่นที่มีความเสี่ยง
ปัญหาฝุ่นละอองในพื้นที่ภาคเหนือ เกิดจากการเผาทางการเกษตรและภูมิประเทศ
ภาคใต้ เกิดจากการเผาในอินโดนีเซีย
หน้าพระลาน สระบุรี เกิดจากกิจการโรงโม่หิน
ส่วนพื้นที่อื่นๆ เกิดปัญหาในบางเวลา โดยมีที่มาจากการเกษตรเป็นส่วนใหญ่เช่นกัน
แต่ ... เราจะมาสนใจกันที่ “กรุงเทพมหานครและปริมณฑล” ซึ่งมีสาเหตุแตกต่างไปจากพื้นที่อื่น คือ เกิดจากยานพาหนะที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล โรงงานอุตสาหกรรม การก่อสร้างรถไฟฟ้า อาคารสูง ระบบสาธารณูปโภคที่ทำให้การจราจรติดขัดยากต่อการระบายมลพิษ
เห็นได้ชัดว่าการแก้ปัญหาในพื้นที่นี้ ต้องไปกระทบกระทั่งกับหลายภาคส่วนอย่างเลี่ยงไม่ได้
มาดูมาตรการที่เขียนไว้ใน “แผนชาติ” เฉพาะ “กรุงเทพมหานครและปริมณฑล” โดยมีตัวชี้วัดที่สำคัญ คือ มี “จำนวนวัน” ที่ปริมาณฝุ่นละอองอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน “เพิ่มขึ้น”
จุดสำคัญอยู่ที่ มาตรการการป้องกันและลดการเกิดมลพิษที่ต้นทาง (แหล่งกำเนิด) จุดนี้เป็นจุดที่น่าสนใจที่สุดว่า “เมื่อมีมาตรการแล้ว จะทำได้อย่างไร” ไล่ไปทีละข้อ
มาตรการระยะสั้น (พ.ศ. 2562 - 2564) ยกมาบางส่วน
1. ใช้มาตรการจูงใจส่งเสริมให้นำน้ำมันเชื้อเพลิงมีกำมะถันไม่เกิน 10 ppm มาจำหน่ายก่อนกฎหมายมีผลบังคับใช้
2. บังคับใช้มาตรฐานการระบายมลพิษทางอากาศจากรถยนต์ใหม่ ยูโรไฟว์ (Euro 5) ภายในปี 2564
3. เร่งรัดให้มีการเชื่อมโยงโรงข่ายระบบคมนาคมขนส่งสาธารณะ ทั้งระบบหลักและระบบรองให้มีประสิทธิภาพปลอดมลพิษ และอำนวยความสะดวกแก่ผู้ใช้บริการ
4. เพิ่มความเข้มงวดมาตรฐานและวิธีการตรวจวัดการระบายมลพิษจากรถยนต์
5. ปรับลดอายุรถที่จะต้องเข้ารับการตรวจสภาพรถประจำปี พัฒนาระบบการตรวจสภาพรถยนต์ให้มีการเชื่อมโยงข้อมูลผลการตรวจสภาพให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น
6. ให้ควบคุมการนำรถยนต์ใช้แล้วในต่างประเทศ (ใช้ส่วนตัว) เข้ามาในประเทศ
มาตรการระยะยาว (พ.ศ. 2565 – 2567)
1. ปรับปรุงคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันไม่เกิน 10 ppm ให้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ.2566 และบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ.2567
2. บังคับใช้มาตรฐานการระบายมลพิษทางอากาศจากรถยนต์ใหม่ ยูโรซิกซ์ (Euro 6) ภายในปี 2565
3. เปลี่ยนรถโดยสารประจำทาง ขสมก.ทั้งหมดให้เป็นรถที่มีมลพิษต่ำ (รถไฟฟ้า/NGV/มาตรฐาน Euro 6)
4. แก้ไขการเก็บภาษีประจำปีสำหรับรถยนต์ใช้งาน
5. ควบคุมการระบายฝุ่นจากการขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือและจากเรือสู่เรือ
6. พิจารณาย้ายท่าเรือคลองเตยออกจาก กทม.
จริงๆ มีมากกว่านี้ในแผน เช่น เปลี่ยนรถยนต์ของหน่วยราชการทั้งหมด ที่ถึงวาระต้องเปลี่ยนให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้า แต่ถ้าเขียนทั้งหมด ก็คงอ่านกันไม่จบ
สรุปว่า มาตรการที่อยู่ในแผน อ่านแล้วดูดี และเมื่อสอบถามไปที่คนในแวดวงสาธารณสุข แวดวงวิชาการ ต่างก็เห็นตรงกันว่า เป็นแผนที่ดี มีเป้าหมาย ทิศทาง ชัดเจน ... เหลือแต่ “วิธีการ” ทำให้เกิดขึ้นได้จริง
รศ.วีระชัย พุทธวงศ์ อาจารย์ภาควิชาเคมี มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ หนึ่งในนักวิชาการที่เคยมีบทบาทช่วยเสนอแนวทางแก้ปัญหา PM2.5 ในกรุงเทพมหานคร ให้ความเห็นว่า ปัจจัยหลักอยู่ที่การจัดการเรื่องมลพิษจากรถ เพราะประเทศไทยยังใช้น้ำมันเชื้อเพลิงมาตรฐานต่ำ
หากดูมาตรการที่ออกมาเกี่ยวกับแนวทางการเปลี่ยนมาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิง จริงๆแล้วจะเห็นว่าสามารถทำได้เลยทันที เพราะรถยนต์สามารถรองรับน้ำมันที่มาตรฐานดีกว่าได้อยู่แล้ว แม้จะทำให้น้ำมันดีเซลมีราคาสูงขึ้นบ้าง แต่ก็สามารถใช้กลไกของกองทุนน้ำมันเข้ามาแก้ไขได้
แต่ที่ผ่านมาเคยพบปัญหาว่า ในโรงงานอุตสาหกรรมบางประเภท ยังใช้เครื่องจักรที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลรุนเก่าอยู่ จึงยังไม่สามารถเปลี่ยนแปลงมาตรฐานน้ำมันได้
ดังนั้นขอเสนอให้รัฐบาลแยกมาตรฐานการใช้น้ำมันระหว่างใน “รถยนต์” ออกจากใน “โรงงานอุตสาหกรรม” เพราะรถยนต์สามารถเปลี่ยนน้ำมันได้ทันที ก็จะช่วยลดฝุ่นละอองได้เร็วขึ้น ซึ่งเชื่อว่าทำได้ตามเป้าอย่างไม่ยากตามเป้าหมายในปี 2566 ถ้ารัฐบาลไม่ถูกกดดันด้วยผลประโยชน์บางอย่างจากผู้ที่เสียประโยชน์
อีกประเด็นที่อยู่ในแผนชาติ แก้ปัญหาฝุ่น PM 2.5 ฉบับนี้ ซึ่งเป็นเรื่องที่ รศ.วีระชัย มองว่า สำคัญมาก คือ การตรวจสภาพรถก่อนต่อภาษีประจำปี ซึ่งรถส่วนใหญ่จะนำไปตรวจผ่านสถานตรวจสภาพรถเอกชน และตรวจผ่านได้อย่างง่ายดายเพียงจ่ายเงินค่าบริการ เพราะไม่มีหน่วยงานรัฐเข้าไปกำกับดูแลมาตรฐานในการตรวจ
ซึ่งเท่ากับ “กฎหมาย ไม่ได้ถูกบังคับใช้” อย่างแท้จริง เช่นเดียวกับการปัญหาค่สฝุ่นละอองสูงบนถนนพระราม 2 ก็เพราะรถที่ถูกนำมาวิ่งขนส่งสินค้าจำนวนหนึ่ง ยังทำให้เกิดฝุ่น
เมื่อกางแผนดูแล้วน่าจะดี แต่ที่ผ่านมาเป็นแบบนี้
ตรวจรถเมล์ ไม่พบควันดำเกินค่ามาตรฐาน
ตรวจโรงงานอุตสาหกรรมกว่า 400 แห่ง ไม่พบค่าฝุ่น PM2.5 เกินค่ามาตรฐาน
แล้วมันวิกฤตได้ยังไง ... เมื่อทุกคนทำตามกฎหมาย
หรือ ยกตัวอย่างที่ จ.สมุทรสาคร รัฐมนตรีมหาดไทย บอกว่า หากห้ามรถบรรทุกวิ่ง จะกระทบกับการขนส่งสินค้าจากภาคใต้เยอะมาก ... ก็อาจเป็นคำถามต่อว่า งั้นมีวิธีขนส่งด้วยทางอื่นไหม? ที่รัฐจะใช้อำนาจทำให้มันเกิดขึ้นได้
ก็กลับไปที่ การกำหนด “ค่ามาตรฐาน” ... ซึ่งในแผนชาติ กำหนดให้ต้องไปใช้ค่าขององค์การอนามัยโลก
อธิบดีกรมควบคุมมลพิษ เคยชี้แจงไว้ตั้งแต่ช่วงต้นเดือนมกราคม ว่าที่ไทยต้องกำหนดค่ามาตรฐานเช่นนี้ จะไปทำตามองค์การอนามัยโลกเป็นเรื่องยาก เพราะเทคโนโลยีต่างๆ ที่เราใช้อยู่ ต่างจากในยุโรป เช่น น้ำมัน ที่ยุโรปใช้ยูโรซิกซ์ (Euro 6) แต่ไทยยังใช้ยูโรทรี (Euro 3) อย่างดีสุด ก็ยูโรโฟร์ (Euro 4) ดังนั้นถ้าไทยปรับมาตรฐานตามองค์การอนามัยโลก ก็หมายความว่า จะต้องนำไปสู่การบังคับให้ปรับเปลี่ยนเทคโนโลยีต่างๆ ที่ใช้อยู่
เห็นได้ชัดเจนว่า การจะผลักดันแผนชาติ “การแก้ไขปัญหามลพิษด้านฝุ่นละออง” ฉบับนี้ ให้สำเร็จได้ มีทางเดียวคือ “การบังคับใช้กฎหมาย” หลายฉบับ ซึ่งแน่นอนว่า ทั้งภาคอุตสาหกรรม ธุรกิจขนส่ง ธุรกิจอาหารสด หน่วยราชการ และประชาชนทั่วไป ต่างก็ต้องได้รับผลกระทบ ต้องยอมปรับเปลี่ยนพฤติกรรม ต้องยอมสูญเสียความสะดวกสบายไปบ้าง
ปัญหา PM2.5 จึงมีอีกปัญหาที่ทับซ้อนอยู่ แม้เห็นแนวทางแก้ เห็นแผนปฏิบัติการชัดเจน แต่การจะทำให้ทุกคนที่ได้รับผลกระทบจากการแก้ไขต้องพอใจไปด้วย ... แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย นอกจากรัฐบาลจะ “ปล่อยวางเงื่อนไขทางการเมือง”
ดึงแผนออกมาให้อ่านกันแล้ว ... ลองตัดสินใจกันดู
เมื่อเราต่างก็เป็นหนึ่งในผู้ก่อปัญหา เราจะยอมได้รับผลกระทบบ้าง ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมบ้าง เพื่อแลกกับอากาศที่ดีกลับคืนมา
หรือเราจะส่งมอบ “ฝุ่นพิษ” ต่อไปให้กับลูกหลานของเรา
