ช่วงปลายเดือนมกราคมที่ผ่านมา หัวข้อข่าวที่ถูกพูดถึง และกลายเป็นเรื่องที่ถูกวิพากษ์ในวงกว้างคือ การแถลงของ Akio Toyoda ประธานบริษัท Toyota Motor ที่ได้ออกมากล่าวอ้างว่ารถยนต์พลังไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊ก (BEV) ที่กำลังได้รับความนิยมจากคนทั่วโลกจะไม่ครองตลาดโลก โดยเชื่อว่าส่วนแบ่งการตลาดของ EV จะไม่เกิน 30% เท่านั้น พร้อมกับเชื่อว่า EV อาจไม่ใช่อนาคตที่แท้จริง สิ่งนี้สร้างแรงกระเพื่อมได้ในระดับหนึ่ง ก่อนที่ทุกอย่างจะตอกย้ำความคิดของเขา เมื่อบีเอ็มดับเบิลยูเผยว่าพวกเขาอาจจะไม่ได้ทุ่มเทการพัฒนารถยนต์พลังไฟฟ้าอย่างเต็มที่ แต่กระจายความเสี่ยงออกไปยังเทคโนโลยีอื่นๆ โดยเฉพาะเรื่องของการนำไฮโดรเจนมาใช้งานแทน
สองสิ่งนี้มีความสอดคล้องกันโดยมีจุดเชื่อมโยงคือ ไฮโดรเจน เพราะอย่างที่ทราบกันดี โตโยต้าเป็นหัวหอกในการริเริ่มพัฒนารถยนต์ที่เรียกว่า FCEV หรือ Fuel Cell Electric Vehicle มาตั้งแต่ปี 2002 และพัฒนาอย่างต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบันซึ่งพวกเขาสามารถผลิตขายในเชิงพาณิชย์ได้ เช่นเดียวกับการเปลี่ยนเมืองฟุกุชิมะในญี่ปุ่นให้กลายเป็นเมืองแห่งศูนย์กลางของการผลิต และนำไฮโดรเจนมาใช้ในการเป็นแหล่งพลังงานของทุกสิ่งอย่างที่ใช้ในเมืองนี้ ขณะที่บีเอ็มดับเบิลยูเองเคยเป็นหัวหอกในการนำไฮโดรเจนมาใช้ในเครื่องยนต์สันดาปภายในตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 1990 และตอนนั้นมีการเปิดตัวรถยนต์ต้นแบบที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแต่ใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงแทนที่น้ำมันเชื้อเพลิง นอกจากนั้น พวกเขาเองก็พัฒนาเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิง หรือ Fuel Cell ด้วยเช่นกัน
ที่ผ่านมารูปแบบในการนำไฮโดรเจนมาใช้มี 2 แบบ คือ การนำไฮโดรเจนเหลวเข้าสู่กระบวนการผลิตกระแสไฟฟ้าผ่านทางเซลล์เชื้อเพลิง หรือ Fuel Cell Stack เพื่อสร้างกระแสไฟฟ้าส่งเข้มมาเก็บในแบตเตอรี่ กับอีกแบบคือ ใช้ไฮโดรเจนแทนน้ำมันเบนซินกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน และบีเอ็มดับเบิลยูบอกว่าพวกเขาสามารถแก้ไขปัญหาที่เคยเป็นกำแพงสูงในเชิงวิศวกรรมสำหรับพวกเขาได้แล้ว และเพื่อยืนยันว่าพวกเขาพร้อมลุยในตลาดประเภทนี้เพื่อเป็นอีกทางเลือก ได้เปิดตัว iX5 Hydrogen โดยจะมาในรูปแบบของ FCEV ซึ่งแล่นได้ 313 ไมล์ หรือ 503 กิโลเมตรต่อการเติมไฮโดรเจน 1 ถัง
ไฮโดรเจน คืออนาคตจริงหรือ ?
จริงๆ แล้วสิ่งที่ทำให้ไฮโดรเจนกลายเป็นเทคโนโลยีที่ไม่น่าสนใจตอนที่โตโยต้าและฮอนด้า แนะนำรถยนต์แบบ FCEV ออกสู่ตลาด คือ ความยุ่งยากและวุ่นสายในการใช้งาน แต่นั่นคือเรื่องที่เกิดขึ้นเมื่อ 22 ปีที่แล้ว และไฮโดรเจนถูกมองว่าจะเป็นตัวที่เข้ามาทดแทนและเป็นอีกทางเลือกของการขับเคลื่อนสำหรับคนในยุคหน้า เช่นเดียวกับรถยนต์พลังไฟฟ้า หรือ BEV
ประเด็นที่ทำให้รถยนต์แบบ FCEV ไม่ได้รับความนิยมคือ ข้อจำกัดในการเติมไฮโดรเจน ซึ่งจากตัวเลขที่เปิดเผยออกมาในช่วงกลางปี 2022 มีการระบุว่าในสหรัฐอเมริกามีรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 2.5 ล้านคันแล่นอยู่บนถนน ขณะที่ FCEV นั้นมีแค่ 15,000 คันเท่านั้นและทั้งหมดเป็นรถยนต์ที่แล่นในมลรัฐแคลิฟอร์เนียเท่านั้น
FCEV มีรูปแบบการใช้งานที่ไม่ทำให้วิถีการใช้รถยนต์ของมนุษย์ต้องวุ่นวายมากนัก เพราะถ้าไฮโดรเจนสำหรับผลิตกระแสไฟฟ้าหมดถังก็เข้าปั๊มเติมได้ และในปัจจุบันมีการพัฒนาให้ระบบการเติมนั้นมีความรวดเร็วในระดับ 3-5 นาทีต่อถัง ซึ่งตรงนี้ทำให้ FCEV เหนือกว่า BEV ในแง่ของการที่มนุษย์ไม่ต้องเปลี่ยนพฤติกรรม และทำให้การขับเคลื่อนมีความต่อเนื่องมากกว่าในกรณีที่พลังงานหมด และไม่ต้องรอนานเป็นชั่วโมงเหมือนกับ BEV
แต่ FCEV ก็มีข้อจำกัดคือ จำนวนสถานีบริการไฮโดรเจนที่มีไม่เยอะ และไม่ครอบคลุมเท่ากับแท่นชาร์จสาธารณะ อันเนื่องมาจากปริมาณรถยนต์ประเภทนี้มีน้อยก็เลยไม่ได้มีการลงทุนสร้างเพิ่มเติม แถมเคยมีการวิเคราะห์ด้วยว่า ต้นทุนในการสร้างสถานีเติมไฮโดรเจนเมื่อเปรียบเทียบกับแท่นชาร์จสาธารณะแล้ว ถือว่าแพงมากถึงระดับ 10 เท่าเลยทีเดียว ซึ่งนี่ยังไม่นับความเสี่ยงในรูปแบบอื่น เช่น อันตรายจากการระเบิด หรือรูปแบบการลำเลียงหรือขนส่งไฮโดรเจน
เป็นแค่อีกทางเลือก แต่ไม่ใช่ทางเลือกหลัก
บรรดานักวิเคราะห์จากหลายหลายที่ให้ความเห็นว่าเหตุผลที่รถยนต์พลังงานไฟฟ้าหรือ BEV กลายเป็นเทคโนโลยีกระแสหลักในการขับเคลื่อนยุคใหม่ เพราะว่ามีองค์ความรู้ที่ไม่ได้ซับซ้อนเท่ากับ FCEV แถมโครงสร้างสาธารณูปโภคที่จะเอื้อต่อการใช้งาน สามารถก่อสร้างและทำได้อย่างสะดวกมากกว่า FCEV ที่มีความวุ่นวาย โดยเฉพาะในเรื่องของไฮโดรเจน
เปรียบเทียบความนิยมอย่างเห็นได้ชัด สถานีชาร์จไฟเทสล่าในสหรัฐอเมริกามีมากกว่า 1,500 จุด แต่สถานีเติมไฮโดรเจนมีเพียง 44 แห่ง และต้องเติมผ่านสถานีบริการเท่านั้น อย่างไรก็ตาม หลายชาติเริ่มมองเห็นความสำคัญ เช่น ในยุโรปได้อนุมัติโครงการไฮโดรเจน มูลค่า 5.4 พันล้านยูโร ซึ่งได้รับทุนสนับสนุนจาก 15 ประเทศในสหภาพยุโรปและ 35 บริษัท
ด้วยความยุ่งยากและต้องพึ่งตัวแปรหลายทาง ทำให้แนวทางในการพัฒนารถยนต์ในยุคหน้าจึงมุ่งไปที่รถยนต์พลังไฟฟ้าที่มีความซับซ้อนน้อยกว่าในทุกด้าน และการที่ในช่วง 3-4 ที่ผ่านมาโตโยต้า พยายามผลักดันให้รถยนต์ FCEV ที่ตัวเองมีองค์ความรู้ในการพัฒนามากว่า 20 ปีขึ้นมานั้น ก็เพราะต้องการให้เป็นอีกทางเลือกแห่งการขับเคลื่อน เพราะไม่ว่าจะเป็นรถยนต์แบบไหน ต่างก็เป็น ZEV หรือ Zero Emission Vehicle (ในระหว่างการใช้งาน) ด้วยกันทั้งคู่
จริงๆ แล้ว ไม่ใช่แค่โตโยต้าเท่านั้น ที่มีองค์ความรู้ในเรื่องของไฮโดรเจน Honda คืออีกค่ายที่พัฒนาแข่งกันมาตั้งแต่ปี 2002 ขณะที่เมอร์เซเดส-เบนซ์ ก็มีรถยนต์เชลล์เชื้อเพลิงวางขายด้วยทั้งรถยนต์ปกติ และในกลุ่มรถยนต์พาณิชย์เพื่อการขนส่ง เช่น รถบัส เพียงแต่ยังไม่มีใครมีตัวสนับสนุนแบบครบวงจร โดยเฉพาะการซัพพอร์ตเรื่องการเติมไฮโดรเจนเหมือนกับที่โตโยต้ามี
การที่บีเอ็มดับเบิลยูเป็นอีกค่ายที่ออกมาประกาศเรื่องการลุยตลาดไฮโดรเจนถือเป็นจุดเริ่มต้นที่น่าสนใจ และถือเป็นอีกเสียงที่ช่วยผลักดันให้ไฮโดรเจนได้เข้ามาสู่ตลาดรถยนต์แห่งอนาคตได้สักที
ที่สำคัญ คือ ไม่ต้องทำให้เราต้องมาเสี่ยงและผูกมัดอยู่กับการขับเคลื่อนที่มีปัจจัยในการผลิตแบตเตอรี่ถูกผูกขาดโดยคนบางกลุ่มเหมือนอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน
