ตลาดจักรยานยนต์ไทยในปีนี้ได้รับผลกระทบจากโควิด-19 ที่กดดันกำลังซื้อของผู้บริโภคโดยเฉพาะในกลุ่มฐานรากซึ่งเป็นกลุ่มผู้ซื้อหลัก โดยเฉพาะในช่วงไตรมาส 3 ของปีซึ่งมีการแพร่ระบาดของเชื้อเพิ่มขึ้นเป็นอย่างมาก ทำให้จากที่ยอดขายรถจักรยานยนต์ในประเทศขยายตัวได้กว่า 19% (YoY) ในช่วงครึ่งแรก กลับพลิกมาหดตัวอย่างรวดเร็วในช่วงครึ่งหลังโดยคาดว่ามีโอกาสที่จะหดตัวลงถึง -16% (YoY) ยังผลให้ตลอดทั้งปีนี้ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่ามีโอกาสที่ยอดขายรถจักรยานยนต์ปี 2564 อาจปิดที่ราว 1.53 ล้านคัน หรือขยายตัวเพียง 1% จากปีที่แล้วเท่านั้น
ในบรรดารถจักรยานยนต์ประเภทต่างๆ พบ 2 กลุ่มที่กลับขยายตัวได้ดีสวนกระแสตลาด โดยกลุ่มแรกคือ จักรยานยนต์บิ๊กไบค์รุ่นขนาด 251 ถึงไม่เกิน 400 ซีซี ที่ได้รับปัจจัยบวกจากการเป็นกลุ่มจักรยานยนต์ไลฟ์สไตล์ที่ได้รับความนิยมในตลาดผู้บริโภคที่มีฐานรายได้มั่นคงซึ่งได้รับผลกระทบน้อยกว่าจากการแพร่ระบาดของโควิด ส่วนอีกกลุ่มคือ รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ที่กำลังอยู่ในช่วงขาขึ้นอันเนื่องมาจากการสนับสนุนของภาครัฐภายใต้แผนนโยบาย 30/30 (ส่งเสริมให้ในปี 2573 มีการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ 675,000 คัน คิดเป็น 30% ของการผลิต) และบีโอไอยังสนับสนุนให้ผู้ลงทุนผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจะได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 3 ปีด้วย ก่อให้เกิดการขยับการลงทุนจากทางฝั่งนักลงทุนเพิ่มขึ้น ประกอบกับหากเทียบต้นทุนในการถือครองที่ต่ำกว่ารถจักรยานยนต์ใช้น้ำมัน (หากใช้งานเพื่อการเดินทางทั่วไปในชีวิตประจำวันด้วยระยะทางและอัตราเร่งไม่สูง) รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจึงกลายมาเป็นอีกทางเลือกหนึ่งที่ผู้บริโภคให้ความสนใจมากขึ้นในปัจจุบัน
รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่มีการทำตลาดในปัจจุบันยังเป็นเพียงกลุ่มที่ทำตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ากระแสใหม่ทั้งรูปแบบการนำเข้ามาและที่ผลิตโดยคนไทยเอง ซึ่งประกอบไปด้วย 2 กลุ่ม คือ กลุ่มธุรกิจพลังงานที่ต้องการเข้ามารุกตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อโอกาสในการสร้างรายได้จากพลังงานทางเลือกอื่นทดแทนน้ำมันที่จะลดบทบาทลงเรื่อยๆ ในอนาคต และกลุ่มผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าหรือที่ร่วมทุนกับนักลงทุนต่างประเทศซึ่งเป็นหน้าใหม่ในวงการรถจักรยานยนต์ ซึ่งทั้ง 2 กลุ่มนี้รวมกันสามารถสร้างส่วนแบ่งการตลาดให้กับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าได้เพียง 0.2% ของตลาดรถจักรยานยนต์รวมในปัจจุบัน สาเหตุหลักที่การเติบโตของตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ายังมีอยู่จำกัดน่าจะมาจากจุดอ่อนสำคัญ 2 ประการ ที่ไปมีผลทำให้กลุ่มผู้ใช้หลักของรถจักรยานยนต์ที่เป็นกลุ่มฐานรากและกว่า 75% อยู่ต่างจังหวัดยังไม่เชื่อมั่นในตลาดนี้ ได้แก่
1. ระดับราคาแบตเตอรี่ที่ยังอยู่ในระดับสูง ทำให้ยังไม่เหมาะต่อการนำมาพัฒนารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับการใช้งานของผู้บริโภคในต่างจังหวัด ซึ่งต้องวิ่งระยะทางไกลและต้องการอัตราเร่งที่สูงสำหรับขับขี่บนถนนใหญ่ โดยรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าปัจจุบันของไทยรุ่นที่ทำได้ต่างต้องใช้ความจุแบตเตอรี่ที่มากขึ้น ทำให้ราคารถสูงขึ้นตาม ตรงข้ามกับรถจักรยานยนต์ใช้น้ำมันที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนอกจากราคาจะไม่สูงแล้วยังได้เพิ่มความจุของถังน้ำมันและพัฒนาอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันให้น้อยลงด้วยจนสามารถวิ่งได้ไกลขึ้นจากอดีตด้วยต้นทุนที่ถูกลง
2. ความสะดวกและระยะเวลาในการชาร์จพลังงานไฟฟ้ายังไม่ตอบโจทย์ผู้ซื้อหลัก ซึ่งรถจักรยานยนต์แต่ละยี่ห้อต่างก็มีโจทย์ที่แตกต่างกันโดยแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม ดังนี้
กลุ่มที่ชาร์จไฟแบตเตอรี่เอง ณ ที่พักอาศัย พบว่านอกจากจะใช้เวลานานในการชาร์จไฟต่อครั้งแล้ว บางรุ่นที่ไม่สามารถถอดแบตออกมาชาร์จได้ก็อาจไม่เหมาะกับผู้ที่ไม่ได้อยู่บ้านพักส่วนตัว ในขณะเดียวกันรุ่นที่ถอดแบตไปชาร์จได้ก็อาจไม่เหมาะกับผู้ที่อาศัยอยู่ในตึกคอนโดหรือหอพักที่มีระบบคิดค่าไฟสูงกว่าค่าไฟปกติซึ่งจะทำให้ค่าใช้จ่ายในการชาร์จไฟแพงขึ้น
กลุ่มที่ใช้วิธีเปลี่ยนแบต แม้จะขจัดปัญหาในเรื่องระยะเวลาในการชาร์จไฟต่อครั้งไปได้ เนื่องจากการเปลี่ยนแบตนั้นใช้เวลาไม่นานคล้ายกับการเติมน้ำมัน แต่ก็ยังมีปัญหาในเรื่องของการกระจายตัวของจุดให้บริการเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่ยังน้อยมาก และการที่รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแต่ละยี่ห้อต่างมีการออกแบบลักษณะแบตเตอรี่รวมถึงระบบการติดตั้งแบตเตอรี่ในตัวรถที่แตกต่างกัน ทำให้ไม่สามารถใช้แบตเตอรี่ร่วมกันได้ การเปลี่ยนแบตจึงไม่สะดวกเหมือนการเติมน้ำมันอย่างที่คิด และการไม่มีแพลตฟอร์มร่วมระหว่างผู้ผลิตดังกล่าว ทำให้ต้นทุนผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าและการวางโครงข่ายจุดเปลี่ยนแบตเตอรี่ของผู้ผลิตในประเทศที่ใช้วิธีเปลี่ยนแบตในปัจจุบันสูงเกินจำเป็น
ซึ่งจุดอ่อนสำคัญดังกล่าวทำให้ แม้ปัจจุบันจะเป็นจังหวะดีที่สุดในการเร่งขยายตลาดของกลุ่มผู้ผลิตรถจักรยานยนต์กระแสใหม่ของไทยเพราะกลุ่มค่ายรถจักรยานยนต์กระแสหลักยังไม่ลงมาลุยตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในไทย แต่ก็ดูจะไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะผลักดันรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ายี่ห้อที่มีอยู่ปัจจุบันให้เป็นที่ยอมรับในวงกว้างเร็วๆ นี้ และนี่ก็อาจเป็นหนึ่งในสาเหตุสำคัญที่ค่ายรถจักรยานยนต์กระแสหลักเองก็ยังไม่เข้ามาลุยในตลาดแม้จะมีเทคโนโลยีรองรับ อย่างไรก็ตาม ในอีกไม่เกิน 3 ปีข้างหน้า ทิศทางดังกล่าวของค่ายรถจักรยานยนต์กระแสหลักน่าจะเปลี่ยนไป จากความคืบหน้าล่าสุดที่บรรดาค่ายรถจักรยานยนต์กระแสหลักทั้งหลายในไทยต่างบรรลุข้อตกลงที่จะร่วมมือกันพัฒนารถจักรยานยนต์ให้ใช้แบตเตอรี่ร่วมกันได้ในรูปแบบของการถอดเปลี่ยนแบตเตอรี่แล้ว ทั้งนี้เพื่อเป้าหมายในการพัฒนาให้เกิดโครงข่ายจุดเปลี่ยนแบตเตอรี่ขึ้นอย่างรวดเร็ว และเพื่อให้เกิดการสร้างแพลตฟอร์มร่วมอันจะทำให้ต้นทุนการผลิตรถจักรยานยนต์ลดลงอย่างรวดเร็วจากผลของการเกิด Economies of Scale นอกจากนี้ จากแผนการผลิตล่าสุดพบว่าบางค่ายมีการประกาศพร้อมจะทำตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับกลุ่มลูกค้าระดับ Mass แล้วภายในปี 2567 ซึ่งเมื่อถึงเวลานั้นคาดว่าการแข่งขันของตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในไทยก็น่าจะรุนแรงขึ้นตามลำดับ
ในมุมมองของศูนย์วิจัยกสิกรไทยจึงเห็นว่า สำหรับผู้ประกอบการไทยที่ต้องการอาศัยจังหวะนี้รุกชิงส่วนแบ่งตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในลักษณะที่มั่นคงระยะยาว อาจต้องแสวงหาความร่วมมือระหว่างกันมากขึ้นในการพัฒนารูปแบบการใช้แบตเตอรี่ไฟฟ้าซึ่งเป็นชิ้นส่วนสำคัญและมีผลมากที่สุดต่อการตัดสินใจซื้อรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าของผู้บริโภค โดยเฉพาะกลุ่มธุรกิจพลังงานที่มีโอกาสสูญเสียรายได้เมื่อน้ำมันเป็นที่ต้องการน้อยลงเรื่อยๆ และค่ายรถจักรยานยนต์กระแสหลักเองก็หันมาพัฒนาแบตเตอรี่ใช้เอง
ทั้งนี้ หากการพัฒนาตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศสามารถเติบโตขึ้นได้ ซึ่งอาจต้องอาศัยทั้งการให้การส่งเสริมจากภาครัฐ การลงทุนพัฒนารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ตอบสนองต่อความต้องการใช้ของผู้บริโภค ควบคู่ไปกับการกระจายจุดชาร์จไฟฟ้าหรือให้บริการเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่เหมาะสม ก็อาจทำให้ตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเติบโตขึ้นได้อย่างต่อเนื่องในประเทศ โดยปีที่เป็นคาดว่ารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจะกลายเป็นสินค้าระดับ Mass คือ ช่วงหลังจากปี 2567 เป็นต้นไป ที่รถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารุ่นตลาด Mass ของค่ายรถจักรยานยนต์กระแสหลักคาดว่าน่าจะมีการทยอยเปิดตัวออกมาสู่ตลาด ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองแนวโน้มตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าของไทยว่ามีโอกาสที่จะเติบโตในปี 2564 และ 2565 ดังตาราง
โดยสรุป แม้ตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจะมีโอกาสเติบโตได้ในอนาคตทั้งจากการสนับสนุนของภาครัฐ และจากแผนการพัฒนาก้าวเข้าสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าในอนาคต แต่การขยายตลาดในช่วงแรกนั้นไม่ง่ายเนื่องจากแบตเตอรี่ซึ่งเป็นต้นทุนหลักยังมีราคาแพงและใช้เวลานานในการชาร์จ ส่วนถ้าหากจะใช้การสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ซึ่งสะดวกและรวดเร็วกว่าก็ยังมีประเด็นเรื่องการกระจายตัวของจุดเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่มีไม่มาก ทั้งนี้เนื่องจากการที่แบตเตอรี่ของแต่ละยี่ห้อยังไม่เป็นมาตรฐานเดียวกัน จึงทำให้การลงทุนตั้งจุดเปลี่ยนแบตเตอรี่ให้ทั่วถึงนั้นยังมีต้นทุนที่สูง ซึ่งอาจต้องอาศัยการพัฒนาทั้งเทคโนโลยีแบตเตอรี่และรถจักรยานยนต์ร่วมกันในประเทศจึงจะทำให้เกิดการขยายตัวได้อย่างรวดเร็วมากขึ้น
อนึ่งในช่วงก่อนปี 2567 ที่ค่ายรถจักรยานยนต์กระแสหลักยังไม่ลงมาลุยตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า กลุ่มลูกค้าหลักที่น่าจะทำตลาดได้ของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าคาดว่าน่าจะเป็นผู้บริโภคในกรุงเทพฯและปริมณฑล โดยปัจจัยสำคัญที่จะช่วยกระตุ้นให้เกิดความต้องการใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น คือ ราคารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ถูกลง โดยเฉพาะในรุ่นที่มีมอเตอร์แรงขึ้น (ต้องใช้แบตเตอรี่มากกว่า 1 ก้อน) เพื่อการใช้งานได้หลากหลายรูปแบบ ควบคู่ไปกับการกระจายจุดเปลี่ยนแบตเตอรี่ หรือจุดชาร์จไฟ (กรณีสำหรับรุ่นที่ต้องชาร์จไฟฟ้า) ให้ครอบคลุมพื้นที่ใช้งาน ซึ่งจะช่วยเพิ่มความเชื่อมั่นในการใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า และทำให้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจขึ้นสำหรับผู้บริโภคในวงกว้าง
ส่วนตลาดรถจักรยานยนต์รวมในประเทศปี 2565 แม้จะมีโอกาสฟื้นตัวขึ้นแต่ก็น่าจะยังเป็นไปอย่างค่อยเป็นค่อยไป เนื่องจากกำลังซื้อของประชาชนส่วนใหญ่ในประเทศยังฟื้นตัวได้ไม่เต็มที่ นอกจากนี้ ยังมีประเด็นสำคัญที่อาจต้องติดตามอย่างการที่สำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคจะออกข้อกำหนดต่างๆ เพื่อคุ้มครองผู้บริโภคจากการใช้บริการธุรกิจเช่าซื้อรถจักรยานยนต์ ที่แม้จะยังอยู่ในช่วงการทำประชาพิจารณ์และหาข้อสรุป แต่ข้อกำหนดสำคัญที่หากเกิดขึ้นจริงอย่างการกำหนดเพดานอัตราดอกเบี้ยเช่าซื้อไม่เกิน 15% ต่อปี การคืนรถจบหนี้ การให้ส่วนลดดอกเบี้ยไม่น้อยกว่า 80% หากมีการปิดหนี้ก่อนครบสัญญา และการยืดเวลาในการขายทอดตลาดเป็น 2 เดือน เหล่านี้ย่อมกระทบต่อความสามารถในการหากำไรของธุรกิจให้เช่าซื้อ และอาจเพิ่มความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อมากขึ้นและกระทบต่อยอดขายรถจักรยานยนต์ในอนาคตได้ 64 ยังซบจากโควิดเหลือโตเพียง 1%... จักรยานยนต์ ใหม่เร่งรุกตลาดแม้ไม่ง่าย
