รถไฟฟ้าวันนี้ได้กระแสตอบรับที่ดีทั่วโลก นอกจากจะมีให้เลือกมากรุ่นขึ้นแล้ว ยังมีระยะทางการขับขี่ไกลขึ้นแต่ราคาถูกลง อย่างเช่น เชฟโรเล็ต โบลต์ และเทสลา โมเดล 3 ขณะที่ภาครัฐเดินหน้าส่งเสริมเต็มที่เช่นเดียวกัน อาทิ รัฐบาลจีนที่กำหนดเป้าหมายเชิงรุกด้วยโควตายอดขายรถไฟฟ้าเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามต่อสู้มลพิษ และบางประเทศในยุโรปคาดหวังให้รถทั้งหมดบนท้องถนนเป็นรถไฟฟ้าภายในปี 2040 หรือเร็วกว่านั้น
อย่างไรก็ตาม ความทะเยอทะยานที่สูงส่งเหล่านี้ต้องเผชิญความท้าทายมากมาย ซึ่งรวมถึงเรื่องหนึ่งที่ผู้บริโภคต้องคิดทบทวนหลายตลบ นั่นคือถ้าซื้อรถไฟฟ้าแล้วจะไปชาร์จที่ไหน
ในประเทศที่รัฐบาลหรือบริษัทไฟฟ้าให้การสนับสนุนอย่างเต็มที่แบบจีน เนเธอร์แลนด์ และรัฐแคลิฟอร์เนียนั้น มีสถานีชาร์จกระจายอยู่ทั่วไปหลายพันแห่ง ขณะที่ลูกค้ารถไฟฟ้าหรูเทสลามีเครือข่ายซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของตัวเอง ขณะเดียวกัน ซานฟรานซิสโก เซี่ยงไฮ้ และแวนคูเวอร์ เริ่มบังคับให้บ้านและอาคารที่พักอาศัยสร้างใหม่ต้องมีจุดชาร์จรถไฟฟ้าพร้อมใช้งาน
แต่ในหลายประเทศ สถานีชาร์จเข้าขั้นขาดแคลน ทำให้ผู้ใช้ต้องขับรถเป็นระยะทางไกลเพื่อหาที่ชาร์จรถ นอกจากนี้ยังมีคนอีกหลายล้านที่บ้านไม่มีโรงรถที่สามารถเสียบปลั๊กชาร์จไฟทิ้งไว้ได้
ตัวอย่างความเหลื่อมล้ำที่ชัดเจนคือกรณีของนีลส์ เฮนนิงสแตด กับเจฟฟ์ โซลีเฮนนิงสแตดเป็นสถาปนิกชาวนอร์เวย์ ที่รัฐบาลให้การสนับสนุนและเสนอมาตรการจูงใจในการซื้อรถไฟฟ้า ผลลัพธ์คือตลอดระยะทางแค่ 35 กิโลเมตรจากบ้านไปทำงานในออสโล เฮนนิงสแตดขับผ่านสถานีชาร์จ 20-30 แห่ง นอกจากนั้น เขายังสามารถชาร์จนิสสัน ลีฟที่ทำงานซึ่งเป็นหน่วยงานของรัฐบาล ส่วนคู่หมั้นของเขาชาร์จเทสลา เอสยูวีที่บ้านหรือหนึ่งในสถานีซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่มีอยู่มากมายตลอดระยะทางไปทำงาน 30 กิโลเมตร
แต่สำหรับโซลีที่อาศัยอยู่ในนิวเบอร์ลิน รัฐวิสคอนซินของอเมริกา ต้องชาร์จเทสลา 2 คัน และโวลต์อีกคันในโรงรถที่บ้าน เพราะที่ทำงานไม่มีที่ให้ชาร์จ ส่วนซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของเทสลาก็อยู่ห่างไป 72 กิโลเมตร
ปัญหาการขาดแคลนสถานีชาร์จเป็นข้อกังวลใหญ่ของผู้ที่สนใจซื้อรถไฟฟ้า และเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้มีรถไฟฟ้าไม่ถึง 1% ของรถทั้งหมดบนถนนในขณะนี้
ปาสเคล โรมาโน ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (ซีอีโอ) ของชาร์จพอยต์ หนึ่งในผู้ให้บริการเครือข่ายสถานีชาร์จรถไฟฟ้าใหญ่ที่สุดในอเมริกาเหนือและยุโรป แนะนำว่า ผู้ผลิตรถไฟฟ้าต้องพิสูจน์ให้เห็นว่า ลูกค้าสามารถขับรถขึ้นเหนือล่องใต้ไปได้ทั่วประเทศโดยไม่ต้องกังวลกับการวิ่งหาสถานีชาร์จ
โรมาโนเสริมว่า แม้ไม่มีสัดส่วนที่แน่นอนของจำนวนสถานีชาร์จที่จำเป็นสำหรับรถไฟฟ้าแต่ละคัน แต่สถานที่ทำงานควรมีสถานีชาร์จประมาณ 2.5 จุดสำหรับพนักงานทั้งหมด และห้างสรรพสินค้าต้องมี 1 จุดสำหรับรถไฟฟ้า 20 คัน ขณะที่บนทางหลวงจำเป็นต้องติดตั้งสถานีชาร์จทุก 80-120 กิโลเมตร ซึ่งหมายความว่า ยังต้องมีการติดตั้งสถานีชาร์จอีกมากมายเพื่อให้เป็นไปตามคำแนะนำนี้
บริษัทรถและภาครัฐกำลังพยายามดำเนินการดังกล่าว ทบวงพลังงานระหว่างประเทศ (ไออีเอ) ระบุว่า ปีที่ผ่านมามีการสร้างสถานีชาร์จเพิ่มขึ้นถึง 72% เป็นกว่า 322,000 แห่งทั่วโลก และนาวิแกนต์ รีเสิร์ชคาดว่า ตัวเลขนี้จะเพิ่มเป็นกว่า 2.2 ล้านแห่งในปี 2026 ซึ่งมากกว่า 1 ใน 3 จะอยู่ในจีน
เทสลาที่คิดได้ตั้งแต่เมื่อหลายปีที่แล้วว่า คนจะไม่ซื้อรถไฟฟ้าถ้าไม่มีสถานีชาร์จริมทางนั้น กำลังเร่งเพิ่มสถานีเครือข่ายซูเปอร์ชาร์จเจอร์สองเท่าเป็น 10,000 แห่งภายในปีนี้
ทางด้านบีเอ็มดับเบิลยู, เดมเลอร์, โฟล์คสวาเกน และฟอร์ด กำลังสร้างสถานีชาร์จความเร็วสูง 400 แห่งในยุโรป เฉพาะโฟล์คสวาเกนนั้นอยู่ระหว่างการสร้างสถานีชาร์จหลายร้อยแห่งในอเมริกาอันเป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลงยอมความในคดีโกงมลพิษจากเครื่องยนต์ดีเซล
แม้แต่ประเทศขุมน้ำมันอย่างดูไบที่เทสลาเพิ่งไปเปิดโชว์รูมไม่นาน ยังมีสถานีชาร์จรถไฟฟ้ากว่า 50 แห่ง
กระนั้น งานนี้ยังมีข้อติดขัดจากรูปแบบที่แตกต่างของสถานีชาร์จ โดยที่ไม่มีใครรู้ว่า ที่สุดแล้วคนขับอยากได้สูตรผสมแบบไหน ยกตัวอย่างเช่น ร้านขายของชำอาจลงทุน 5,000 ดอลลาร์สร้างสถานีชาร์จแบบกระแสสลับ (เอซี) ที่ชาร์จไฟให้รถวิ่งได้ระยะทาง 8-24 กิโลเมตร โดยใช้เวลาชาร์จ 30 นาที แต่ด้วยความที่รถส่วนใหญ่สามารถวิ่งได้ 321-482 กิโลเมตรต่อการชาร์จครั้งเดียว ดังนั้น เจ้าของรถจึงมักไม่อยากเสียเวลาชาร์จนานๆ ถ้าไม่จำเป็น
ขณะเดียวกัน รถไฟฟ้าที่วิ่งได้ระยะทางไกลขึ้นต้องการสถานีชาร์จแบบกระแสตรง (ดีซี) ที่มีอยู่ตลอดทางหลวง แต่ติดที่ว่า สถานีชาร์จแบบนี้ต้องใช้เงินลงทุนจุดละ 35,000 ดอลลาร์เป็นอย่างต่ำ
ลิซา เจอร์แรม ผู้ช่วยผู้อำนวยการของนาวิแกนต์ รีเสิร์ช ชี้ว่า ความไม่แน่นอนนี้ทำให้การติดตั้งสถานีชาร์จทำเงินได้ยาก ดังนั้น ในระยะเวลาอย่างน้อย 3-5 ปี บริษัทรถกระเป๋าหนัก รัฐบาล และผู้ให้บริการไฟฟ้า ควรเป็นแม่งานรับผิดชอบสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จรถไฟฟ้าไปก่อน
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ถ้าไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล แผนการสร้างสถานีชาร์จทั้งหลายแหล่อาจพังครืน ยกตัวอย่างเช่นที่มิชิแกน โครงการมูลค่า 15 ล้านดอลลาร์ของบริษัทสาธารณูปโภคในการติดตั้งสถานีชาร์จรถไฟฟ้าสาธารณะ 800 แห่งถูกยกเลิก หลังจากเจ้าหน้าที่รัฐและชาร์จพอยต์ออกมาคัดค้าน
โซลี ผู้ใช้และเจ้าของรถไฟฟ้าในวิสคอนซิน บอกว่า อเมริกาน่าจะเลียนแบบยุโรปที่รัฐบาลกล้ากำหนดเป้าหมายยอดขายรถไฟฟ้าไว้สูงลิบ และปล่อยให้เอกชนคิดค้นหาวิธีลงมือทำให้เป้าหมายนั้นลุล่วง
