ท้าทายทุกคู่สายในงาน“มอเตอร์เอ็กซ์โป 2014” สำหรับ“ซูซูกิ ฮัสต์เลอร์” (Suzuki Hustler) Kei-Car รุ่นดังจากญี่ปุ่น แน่นอนว่าการจอดเด่นเป็นสง่าพร้อมเปิดโอกาสให้สัมผัสตัวรถอย่างใกล้ชิด ย่อมมาพร้อมคำถาม “คันนี้ขายด้วยหรือ?” “ขายไหม?” “ขายเท่าไหร่?”
โดยคำตอบของคำถามทุกคนน่าจะรู้กันแล้วว่า “ยังไม่มีแผนทำตลาดในตอนนี้” แต่การนำเข้า“ฮัสต์เลอร์”มาอวดโฉมในเมืองไทย แล้วบอกว่าซูซูกิไม่หวังผลอะไรก็คงพูดได้ไม่เต็มปาก เพราะนอกจากการนำมาสร้างภาพลักษณ์ เพื่อให้คนไทยได้รับรู้ว่า ซูซูกิมีนวตกรรมรถเล็กที่มีชื่อเสียง (และสวยขนาดนี้) น่าจะเป็นการโยนหินถามทาง หรือขอความคิดเห็นจากลูกค้าและดีลเลอร์ไปในตัว
….มาแบบนี้โดนใจหรือไม่ ขายเท่าไหร่ดี หรือเครื่องยนต์ 660 ซีซี ไหวไหม ตลาดรับได้หรือเปล่า? ซึ่งสุดท้ายการถามกันไปกันมาแบบนี้ละครับ จะช่วยให้เกิดข้อมูลเพื่อสนับสนุนการตัดสินใจในขั้นตอนต่อไป
สำหรับ “ซูซูกิ ฮัสต์เลอร์” เปิดตัวครั้งแรกที่งานโตเกียว มอเตอร์โชว์ ช่วงเดือนธันวาคมปี 2013 จากนั้นเริ่มทำตลาดในเดือนมกราคม 2014 ทันที ซึ่งตลอดทั้งปีที่แล้ว ฮัสต์เลอร์สามารถทำยอดขายสะสมได้ถึง 104,234 คัน ถือว่าประสบความสำเร็จเกินคาด ขณะเดียวกันยังนับเป็น “รถยนต์สายพันธุ์ใหม่หรือไม่เคยทำตลาดมาก่อน” รุ่นที่ขายดีที่สุดของญี่ปุ่นในปี 2014 อีกด้วย (แม้จะใช้พื้นฐานการพัฒนามาจากรุ่นพี่ WagonR ก็ตาม)
****อนึ่งรถยนต์ที่ไม่ได้เป็นรถสายพันธุ์ใหม่อย่าง Daihatsu Tanto (แต่เป็นรุ่นใหม่ที่เปิดตัวปี 2013) ซึ่งเดินทางมาถึงเจเนอเรชันที่ 3 และอยู่ในกลุ่ม Kei-Car ยังเป็นรถยนต์รุ่นขายดีที่สุดในญี่ปุ่นด้วยจำนวน 234,456 คัน
ทั้งนี้“ฮัสต์เลอร์” จะมีขายเฉพาะประเทศญี่ปุ่น เหมือน Kei-Car อีกหลายๆรุ่น แต่เมื่อข้ามน้ำผ่านทะเลมาเยือนถึงเมืองไทย ผู้เขียนก็ขอลองขับเสียหน่อย เห็นทำยอดขายถล่มทลาย แถมเพิ่งคว้ารางวัล “รถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี 2015” ของ Automotive Researchers and Journalists Conference of Japan (RJC) มาหมาดๆ จึงน่าสนใจว่าดีสมคำร่ำลือหรือเปล่า
โดย“ฮัสต์เลอร์” รุ่นที่ซูซูกิ มอเตอร์ ประเทศไทย นำมาให้ลองขับเป็นรุ่น X ตัวถัง(หลังคา)สีทูโทน เครื่องยนต์หายใจเอง (ที่ญี่ปุ่นมีรุ่น X เครื่องยนต์เทอร์โบขายด้วย) ขับเคลื่อน 2 ล้อ ซึ่งถือเป็นรุ่นที่อัดออปชันมาเพียบแล้วละครับ
ตัวถังสีฟ้าเด่น ตัดกับหลังคาสีขาว มีความยาว 3,395 มม. กว้าง 1,475 มม. สูง 1,665 มม. ระยะฐานล้อ 2,425 มม. ซึ่งความยาวนั้นน้อยกว่า “เซเลริโอ” (3,600 มม.) ที่ขายในบ้านเรา แต่ระยะฐานล้อกลับเท่ากันเป๊ะ ขณะที่ความสูงพุ่งไประดับ “เออร์ติกา” (1,685 มม.) เลยทีเดียว
ส่วนระยะต่ำสุดจากพื้น 180 มม.(ถ้าเป็นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 175 มม.) เหนือกว่าเก๋งเล็กทั่วไป ทว่ายังเตี้ยกว่าเอ็มพีวีอย่าง “เออร์ติกา” (185 มม.) เล็กน้อย
การเข้า-ออกภายในห้องโดยสารคล่องตัว ด้วยหลังคาทรงสูง บานประตูเปิดได้องศากว้างมากๆ เมื่อนั่งในตำแหน่งผู้ขับ พบความกว้างขวางกว่าการมองมาจากภายนอก รถโอ่โถงโปร่งสบาย ระยะเฮดรูมเหลือเพียบ เบาะรองนั่งคู่หน้ายาวติดกันเหมือนปิกอัพรุ่นเก่า โดยคันเกียร์ถูกโยกไปอยู่ฝั่งคอนโซลหน้า วัสดุที่ใช้กับแผงแดชบอร์ดเป็นแบบ“ไฮกรอส”สีขาวดูมีระดับ
“ฮัสต์เลอร์”มีออปชันเด่นๆ อย่างระบบควบคุมการทรงตัว และระบบช่วยเบรกอัตโนมัติ (Leader Braking Support System) ซึ่งจะทำงานเมื่อใช้ความเร็ว5-30 กม./ชม. รวมถึงระบบ Idling Stop ดับเครื่องยนต์อัตโนมัติเมื่อรถจอดหยุดนิ่ง โดยมีปุ่มเปิด-ปิด การใช้งานฝังอยู่ด้านขวามือของคนขับ(ใต้ปุ่มสตาร์ท-ดับเครื่องยนต์)
อย่างระบบ Leader Braking Support System ผู้เขียนไม่ได้ลองและไม่กล้าทดสอบกับรถคันหน้าหรือแบบจำลองที่ไหน แต่ในส่วนระบบ Idling Stop นั้นเปิดใช้เป็นปกติครับ รถดับให้บ่อยเมื่อติดไฟแดง หรือช่วงขยับขับตามกันไปในช่วงการจราจรหนาแน่น แต่ระบบนี้หากใช้งานในบ้านเราที่เป็นเมืองร้อน ก็ยังมีปัญหาเรื่องความฉ่ำเย็นของระบบปรับอากาศอยู่บ้าง
อย่างไรก็ตามผู้เขียนยังชื่นชอบที่รถมีระบบวัดผลการทำงานของIdling Stop เพราะหลังจากถึงจุดหมาย กดปุ่มดับเครื่องยนต์ หน้าจอแสดงผลแบบดิจิตอลหลังพวงมาลัยจะคิดออกมาเลยว่า ตลอดระยะทางและระยะเวลารวมที่ขับ ระบบIdling Stop ทำงานไปกี่นาที พร้อมช่วยให้คุณประหยัดน้ำมันได้เท่าไหร่ (แสดงผลเป็นมิลลิลิตร)
กล่าวถึงหน้าจอดิจิตอล(ขาว-ดำ)หลังพวงมาลัยนี่แสดงผลได้หลากหลาย นอกจากจะเป็นทริปมิเตอร์แสดงผลแบบทั่วๆไปแล้ว ยังมีลูกเล่นอย่างภาพทักทายเวลาออกรถ และแสดงรอบเครื่องยนต์ (เข็มไมล์ปกติมีแต่วัดความเร็ว)
ที่สำคัญยังมีภาพแสดงการทำงานของระบบ S-Ene Charge หรือการดึงพลังงานจากการเบรกและชะลอหยุดกลับมาเก็บไว้ในแบตเตอรี่ ซึ่งคล้ายๆระบบในรถไฮบริดครับ ที่มีมอเตอร์เจเนอเรเตอร์คอยดึงพลังงงานจลน์ที่สูญเสียไปจากการเบรกและชะลอหยุด เปลี่ยนมาเป็นพลังงานไฟฟ้ากลับมาเก็บไว้ในแบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนที่วางอยู่ใต้เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า และแบตเตอรี่ลูกปกติ(Lead acid battery)ที่อยู่ในห้องเครื่องยนต์
โดยแบตเตอรี่ทั้งสองตัวนี้จะช่วยส่งไฟฟ้าไปสนับสนุนระบบต่างๆของรถให้มีความเสถียร รวมถึงช่วยให้การสตาร์ทเครื่องยนต์(มีระบบIdling Stop ที่ต้องดับและสตาร์ทบ่อยๆ) ให้เป็นไปอย่างเงียบและนุ่มนวลที่สุด
...แน่นอนว่าด้วยระบบต่างๆเหล่านี้จะช่วยแบ่งเบาภาระของเครื่องยนต์ 660 ซีซีได้พอสมควร หรือช่วยให้ใช้พลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด
ว่าถึงเรื่องขุมพลังกับรหัส R06A เบนซิน 3 สูบ 660 ซีซี DOHC 12 วาล์ว พร้อมระบบวาล์วแปรผัน VVT ให้กำลังสูงสุด 52 แรงม้า (รุ่นเทอร์โบ 64 แรงม้า) ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 63 นิวตัน-เมตร ที่ 4,000 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT การตอบสนองช่วงออกตัวออกอาการพุ่งกระชาก เหมือนจะบอกว่า “ฮัสต์เลอร์” คันนี้ไม่ธรรมดานะ
แรงจริงครับช่วงออกตัว แวบแรกผู้เขียนตั้งคำถามในใจว่า นี่มันรถ 660 ซีซี แน่นะ?
อย่างไรก็ตามหลังผ่านจังหวะออกตัวไปสักพัก และขับจริงในช่วงการจราจรปกติ พบว่าย่านความเร็วกลาง 40-80 กม./ชม. อัตราเร่งค่อนข้างอืด คือเหยียบคันเร่งลงไปรอบดีด 4,000-5,000 จริง แต่รถไม่ทะยานพุ่งอย่างหวัง ซึ่งผู้เขียนพอเข้าใจว่ารถเครื่องยนต์แค่ 660 ซีซี 52 แรงม้า วิศวกรคงต้องเลือกให้พละกำลังลงสู่ล้อคู่หน้าช่วงไหนละครับ ซึ่งบริหารจัดการผ่านเกียร์ CVT นับเป็นส่วนสำคัญ ยิ่งพิจารณาอัตราทดเฟืองท้ายจัดระดับ 4.572 ก็การันตีได้เลยว่า การออกตัวพุ่งพลิ้วแน่นอน
ส่วนความเร็วสูงนั้นเหยียบได้มิดไมล์ 140 กม./ชม. ซึ่งกว่าจะไล่จากความเร็ว 90 กม./ชม.มาถึง140 กม./ชม. ใช้เวลาลุ้นอยู่หลายอึดใจ
การควบคุมผ่านพวงมาลัยแบบผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า น้ำหนักกำลังพอดีมือ ไม่เบาหวิวเหมือนรถเล็กหลายๆรุ่น ขณะที่การสั่งงานแม่นยำ คล่องแคล่วกระชับ รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 4.6 เมตร เสียแต่ว่าหากขับบนความเร็ว 90-100 กม./ชม. จะตอบสนองไว และส่งผลให้รถวอกแวกไปนิด ซึ่งพิจารณาโครงสร้างตัวรถ และน้ำหนักเพียง 800 กิโลกรัม และการใช้ล้อขนาด 15 นิ้ว ประกบยาง 165/60 R15 น่าจะทำให้เข้าใจอาการของตัวรถได้ระดับหนึ่ง
ทว่าการทรงตัวรวมๆผู้เขียนว่า “ฮัสต์เลอร์” ยังอยู่ในระดับน่าพอใจ ขับเรื่อยๆในเมืองช่วงล่างรองรับสบาย ขับใช้ความเร็วสูงบนทางตรงถนนยาว ตัวรถและช่วงล่างยังนิ่งใช้ได้
เรื่องของการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารอาจจะไม่ถึงกับเป็นจุดเด่นของ “ฮัสต์เลอร์” เพราะยังมีเสียงการจราจรจากภายนอกเล็ดรอดเข้ามาบ้าง หรือขับบนความเร็ว 100 กม./ชม.บนมอเตอร์เวย์ เริ่มมีเสียงลมฟู่ฟ่าปะทะเข้ามาเล็กน้อย เป็นระยะๆ(ก็กระจกบานหน้าใหญ่และตั้งชันขนาดนั้น)
ส่วนระบบเบรกหน้าดิสก์ หลังดรัมพร้อมระบบเพิ่มแรงเบรกอัตโนมัติ สัมผัสของการเหยียบของแป้นเบรก เหมือนฟองน้ำไปนิด คือจมๆ เบาๆ ลึก แต่กระนั้นยังให้จังหวะชะลอหยุดนุ่มนวล ไม่ออกอาการหน้าทิ่มหัวจิก
ด้านอัตราบริโภคน้ำมันจากการขับสภาพรถติดในเมืองและออกนอกเมือง(ใช้มอเตอร์เวย์ขาออก) ใช้ความเร็ว 100-120 กม./ชม. ยังเห็นตัวเลขระดับ 19-20 กม./ลิตร สบายๆครับ
รวบรัดตัดความ... “ฮัสต์เลอร์” รุ่นที่นำมาทดสอบคือ X ขับเคลื่อนสองล้อ ตัวถังทูโทน ราคาขายในญี่ปุ่น 1,537,920 เยน หรือประมาณ 4.2 แสนบาท สมรรถนะของเครื่องยนต์ 660 ซีซี ประกบเกียร์ CVT ขับขี่ในเมืองคล่องตัวแบบแรงต้นดี กลางพอใช้ ปลายไม่จำเป็น แต่จิบน้ำมันแน่ๆ ขณะที่รูปทรงโดดเด่นน่ารักมาพร้อมความอเนกประสงค์ ออปชัน-เทคโนโลยีทันสมัยจัดมาเพียบ น่าอิจฉาคนญี่ปุ่นเหลือเกิน (นอกจากฮัสต์เลอร์ยังมีทางเลือกอีกมากมาย) ส่วนคนไทยที่บอกว่าชอบมาก อยากได้ คงต้องถามตัวเองก่อนว่าเปลี่ยนทัศนคติเรื่องขนาดเครื่องยนต์กับราคาขายได้หรือยัง?
...สุดท้ายคนไทยจะเปิดใจรับเก๋งเล็ก เครื่องยนต์ 660 ซีซี ที่ราคาเท่าไหร่ และมีความต้องการแบบจริงจังมากขนาดไหน ถ้าศึกษาวิจัยมาแล้วว่าตลาดมีความต้องการ ทำแล้วคุ้ม บริษัทรถยนต์ซึ่งเป็นนักธุรกิจเขาก็ไม่ยอมเสียโอกาส ส่วนซูซูกิจะนำไปเข้าโครงการอีโคคาร์เฟส2 เพื่อขึ้นไลน์ผลิตในไทย(แต่ซูซูกิต้องทำแผนลงทุนเพิ่ม) แล้วเสียภาษีสรรพสามิต 14% หรือเลือกประเทศใดประเทศหนึ่งในอาเซียนเป็นฐานการผลิตแล้วนำเข้ามาก็มีความเป็นไปได้ทั้งนั้น
โดยคำตอบของคำถามทุกคนน่าจะรู้กันแล้วว่า “ยังไม่มีแผนทำตลาดในตอนนี้” แต่การนำเข้า“ฮัสต์เลอร์”มาอวดโฉมในเมืองไทย แล้วบอกว่าซูซูกิไม่หวังผลอะไรก็คงพูดได้ไม่เต็มปาก เพราะนอกจากการนำมาสร้างภาพลักษณ์ เพื่อให้คนไทยได้รับรู้ว่า ซูซูกิมีนวตกรรมรถเล็กที่มีชื่อเสียง (และสวยขนาดนี้) น่าจะเป็นการโยนหินถามทาง หรือขอความคิดเห็นจากลูกค้าและดีลเลอร์ไปในตัว
….มาแบบนี้โดนใจหรือไม่ ขายเท่าไหร่ดี หรือเครื่องยนต์ 660 ซีซี ไหวไหม ตลาดรับได้หรือเปล่า? ซึ่งสุดท้ายการถามกันไปกันมาแบบนี้ละครับ จะช่วยให้เกิดข้อมูลเพื่อสนับสนุนการตัดสินใจในขั้นตอนต่อไป
สำหรับ “ซูซูกิ ฮัสต์เลอร์” เปิดตัวครั้งแรกที่งานโตเกียว มอเตอร์โชว์ ช่วงเดือนธันวาคมปี 2013 จากนั้นเริ่มทำตลาดในเดือนมกราคม 2014 ทันที ซึ่งตลอดทั้งปีที่แล้ว ฮัสต์เลอร์สามารถทำยอดขายสะสมได้ถึง 104,234 คัน ถือว่าประสบความสำเร็จเกินคาด ขณะเดียวกันยังนับเป็น “รถยนต์สายพันธุ์ใหม่หรือไม่เคยทำตลาดมาก่อน” รุ่นที่ขายดีที่สุดของญี่ปุ่นในปี 2014 อีกด้วย (แม้จะใช้พื้นฐานการพัฒนามาจากรุ่นพี่ WagonR ก็ตาม)
****อนึ่งรถยนต์ที่ไม่ได้เป็นรถสายพันธุ์ใหม่อย่าง Daihatsu Tanto (แต่เป็นรุ่นใหม่ที่เปิดตัวปี 2013) ซึ่งเดินทางมาถึงเจเนอเรชันที่ 3 และอยู่ในกลุ่ม Kei-Car ยังเป็นรถยนต์รุ่นขายดีที่สุดในญี่ปุ่นด้วยจำนวน 234,456 คัน
ทั้งนี้“ฮัสต์เลอร์” จะมีขายเฉพาะประเทศญี่ปุ่น เหมือน Kei-Car อีกหลายๆรุ่น แต่เมื่อข้ามน้ำผ่านทะเลมาเยือนถึงเมืองไทย ผู้เขียนก็ขอลองขับเสียหน่อย เห็นทำยอดขายถล่มทลาย แถมเพิ่งคว้ารางวัล “รถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี 2015” ของ Automotive Researchers and Journalists Conference of Japan (RJC) มาหมาดๆ จึงน่าสนใจว่าดีสมคำร่ำลือหรือเปล่า
โดย“ฮัสต์เลอร์” รุ่นที่ซูซูกิ มอเตอร์ ประเทศไทย นำมาให้ลองขับเป็นรุ่น X ตัวถัง(หลังคา)สีทูโทน เครื่องยนต์หายใจเอง (ที่ญี่ปุ่นมีรุ่น X เครื่องยนต์เทอร์โบขายด้วย) ขับเคลื่อน 2 ล้อ ซึ่งถือเป็นรุ่นที่อัดออปชันมาเพียบแล้วละครับ
ตัวถังสีฟ้าเด่น ตัดกับหลังคาสีขาว มีความยาว 3,395 มม. กว้าง 1,475 มม. สูง 1,665 มม. ระยะฐานล้อ 2,425 มม. ซึ่งความยาวนั้นน้อยกว่า “เซเลริโอ” (3,600 มม.) ที่ขายในบ้านเรา แต่ระยะฐานล้อกลับเท่ากันเป๊ะ ขณะที่ความสูงพุ่งไประดับ “เออร์ติกา” (1,685 มม.) เลยทีเดียว
ส่วนระยะต่ำสุดจากพื้น 180 มม.(ถ้าเป็นรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ 175 มม.) เหนือกว่าเก๋งเล็กทั่วไป ทว่ายังเตี้ยกว่าเอ็มพีวีอย่าง “เออร์ติกา” (185 มม.) เล็กน้อย
การเข้า-ออกภายในห้องโดยสารคล่องตัว ด้วยหลังคาทรงสูง บานประตูเปิดได้องศากว้างมากๆ เมื่อนั่งในตำแหน่งผู้ขับ พบความกว้างขวางกว่าการมองมาจากภายนอก รถโอ่โถงโปร่งสบาย ระยะเฮดรูมเหลือเพียบ เบาะรองนั่งคู่หน้ายาวติดกันเหมือนปิกอัพรุ่นเก่า โดยคันเกียร์ถูกโยกไปอยู่ฝั่งคอนโซลหน้า วัสดุที่ใช้กับแผงแดชบอร์ดเป็นแบบ“ไฮกรอส”สีขาวดูมีระดับ
“ฮัสต์เลอร์”มีออปชันเด่นๆ อย่างระบบควบคุมการทรงตัว และระบบช่วยเบรกอัตโนมัติ (Leader Braking Support System) ซึ่งจะทำงานเมื่อใช้ความเร็ว5-30 กม./ชม. รวมถึงระบบ Idling Stop ดับเครื่องยนต์อัตโนมัติเมื่อรถจอดหยุดนิ่ง โดยมีปุ่มเปิด-ปิด การใช้งานฝังอยู่ด้านขวามือของคนขับ(ใต้ปุ่มสตาร์ท-ดับเครื่องยนต์)
อย่างระบบ Leader Braking Support System ผู้เขียนไม่ได้ลองและไม่กล้าทดสอบกับรถคันหน้าหรือแบบจำลองที่ไหน แต่ในส่วนระบบ Idling Stop นั้นเปิดใช้เป็นปกติครับ รถดับให้บ่อยเมื่อติดไฟแดง หรือช่วงขยับขับตามกันไปในช่วงการจราจรหนาแน่น แต่ระบบนี้หากใช้งานในบ้านเราที่เป็นเมืองร้อน ก็ยังมีปัญหาเรื่องความฉ่ำเย็นของระบบปรับอากาศอยู่บ้าง
อย่างไรก็ตามผู้เขียนยังชื่นชอบที่รถมีระบบวัดผลการทำงานของIdling Stop เพราะหลังจากถึงจุดหมาย กดปุ่มดับเครื่องยนต์ หน้าจอแสดงผลแบบดิจิตอลหลังพวงมาลัยจะคิดออกมาเลยว่า ตลอดระยะทางและระยะเวลารวมที่ขับ ระบบIdling Stop ทำงานไปกี่นาที พร้อมช่วยให้คุณประหยัดน้ำมันได้เท่าไหร่ (แสดงผลเป็นมิลลิลิตร)
กล่าวถึงหน้าจอดิจิตอล(ขาว-ดำ)หลังพวงมาลัยนี่แสดงผลได้หลากหลาย นอกจากจะเป็นทริปมิเตอร์แสดงผลแบบทั่วๆไปแล้ว ยังมีลูกเล่นอย่างภาพทักทายเวลาออกรถ และแสดงรอบเครื่องยนต์ (เข็มไมล์ปกติมีแต่วัดความเร็ว)
ที่สำคัญยังมีภาพแสดงการทำงานของระบบ S-Ene Charge หรือการดึงพลังงานจากการเบรกและชะลอหยุดกลับมาเก็บไว้ในแบตเตอรี่ ซึ่งคล้ายๆระบบในรถไฮบริดครับ ที่มีมอเตอร์เจเนอเรเตอร์คอยดึงพลังงงานจลน์ที่สูญเสียไปจากการเบรกและชะลอหยุด เปลี่ยนมาเป็นพลังงานไฟฟ้ากลับมาเก็บไว้ในแบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนที่วางอยู่ใต้เบาะนั่งฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า และแบตเตอรี่ลูกปกติ(Lead acid battery)ที่อยู่ในห้องเครื่องยนต์
โดยแบตเตอรี่ทั้งสองตัวนี้จะช่วยส่งไฟฟ้าไปสนับสนุนระบบต่างๆของรถให้มีความเสถียร รวมถึงช่วยให้การสตาร์ทเครื่องยนต์(มีระบบIdling Stop ที่ต้องดับและสตาร์ทบ่อยๆ) ให้เป็นไปอย่างเงียบและนุ่มนวลที่สุด
...แน่นอนว่าด้วยระบบต่างๆเหล่านี้จะช่วยแบ่งเบาภาระของเครื่องยนต์ 660 ซีซีได้พอสมควร หรือช่วยให้ใช้พลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด
ว่าถึงเรื่องขุมพลังกับรหัส R06A เบนซิน 3 สูบ 660 ซีซี DOHC 12 วาล์ว พร้อมระบบวาล์วแปรผัน VVT ให้กำลังสูงสุด 52 แรงม้า (รุ่นเทอร์โบ 64 แรงม้า) ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 63 นิวตัน-เมตร ที่ 4,000 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT การตอบสนองช่วงออกตัวออกอาการพุ่งกระชาก เหมือนจะบอกว่า “ฮัสต์เลอร์” คันนี้ไม่ธรรมดานะ
แรงจริงครับช่วงออกตัว แวบแรกผู้เขียนตั้งคำถามในใจว่า นี่มันรถ 660 ซีซี แน่นะ?
อย่างไรก็ตามหลังผ่านจังหวะออกตัวไปสักพัก และขับจริงในช่วงการจราจรปกติ พบว่าย่านความเร็วกลาง 40-80 กม./ชม. อัตราเร่งค่อนข้างอืด คือเหยียบคันเร่งลงไปรอบดีด 4,000-5,000 จริง แต่รถไม่ทะยานพุ่งอย่างหวัง ซึ่งผู้เขียนพอเข้าใจว่ารถเครื่องยนต์แค่ 660 ซีซี 52 แรงม้า วิศวกรคงต้องเลือกให้พละกำลังลงสู่ล้อคู่หน้าช่วงไหนละครับ ซึ่งบริหารจัดการผ่านเกียร์ CVT นับเป็นส่วนสำคัญ ยิ่งพิจารณาอัตราทดเฟืองท้ายจัดระดับ 4.572 ก็การันตีได้เลยว่า การออกตัวพุ่งพลิ้วแน่นอน
ส่วนความเร็วสูงนั้นเหยียบได้มิดไมล์ 140 กม./ชม. ซึ่งกว่าจะไล่จากความเร็ว 90 กม./ชม.มาถึง140 กม./ชม. ใช้เวลาลุ้นอยู่หลายอึดใจ
การควบคุมผ่านพวงมาลัยแบบผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า น้ำหนักกำลังพอดีมือ ไม่เบาหวิวเหมือนรถเล็กหลายๆรุ่น ขณะที่การสั่งงานแม่นยำ คล่องแคล่วกระชับ รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 4.6 เมตร เสียแต่ว่าหากขับบนความเร็ว 90-100 กม./ชม. จะตอบสนองไว และส่งผลให้รถวอกแวกไปนิด ซึ่งพิจารณาโครงสร้างตัวรถ และน้ำหนักเพียง 800 กิโลกรัม และการใช้ล้อขนาด 15 นิ้ว ประกบยาง 165/60 R15 น่าจะทำให้เข้าใจอาการของตัวรถได้ระดับหนึ่ง
ทว่าการทรงตัวรวมๆผู้เขียนว่า “ฮัสต์เลอร์” ยังอยู่ในระดับน่าพอใจ ขับเรื่อยๆในเมืองช่วงล่างรองรับสบาย ขับใช้ความเร็วสูงบนทางตรงถนนยาว ตัวรถและช่วงล่างยังนิ่งใช้ได้
เรื่องของการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารอาจจะไม่ถึงกับเป็นจุดเด่นของ “ฮัสต์เลอร์” เพราะยังมีเสียงการจราจรจากภายนอกเล็ดรอดเข้ามาบ้าง หรือขับบนความเร็ว 100 กม./ชม.บนมอเตอร์เวย์ เริ่มมีเสียงลมฟู่ฟ่าปะทะเข้ามาเล็กน้อย เป็นระยะๆ(ก็กระจกบานหน้าใหญ่และตั้งชันขนาดนั้น)
ส่วนระบบเบรกหน้าดิสก์ หลังดรัมพร้อมระบบเพิ่มแรงเบรกอัตโนมัติ สัมผัสของการเหยียบของแป้นเบรก เหมือนฟองน้ำไปนิด คือจมๆ เบาๆ ลึก แต่กระนั้นยังให้จังหวะชะลอหยุดนุ่มนวล ไม่ออกอาการหน้าทิ่มหัวจิก
ด้านอัตราบริโภคน้ำมันจากการขับสภาพรถติดในเมืองและออกนอกเมือง(ใช้มอเตอร์เวย์ขาออก) ใช้ความเร็ว 100-120 กม./ชม. ยังเห็นตัวเลขระดับ 19-20 กม./ลิตร สบายๆครับ
รวบรัดตัดความ... “ฮัสต์เลอร์” รุ่นที่นำมาทดสอบคือ X ขับเคลื่อนสองล้อ ตัวถังทูโทน ราคาขายในญี่ปุ่น 1,537,920 เยน หรือประมาณ 4.2 แสนบาท สมรรถนะของเครื่องยนต์ 660 ซีซี ประกบเกียร์ CVT ขับขี่ในเมืองคล่องตัวแบบแรงต้นดี กลางพอใช้ ปลายไม่จำเป็น แต่จิบน้ำมันแน่ๆ ขณะที่รูปทรงโดดเด่นน่ารักมาพร้อมความอเนกประสงค์ ออปชัน-เทคโนโลยีทันสมัยจัดมาเพียบ น่าอิจฉาคนญี่ปุ่นเหลือเกิน (นอกจากฮัสต์เลอร์ยังมีทางเลือกอีกมากมาย) ส่วนคนไทยที่บอกว่าชอบมาก อยากได้ คงต้องถามตัวเองก่อนว่าเปลี่ยนทัศนคติเรื่องขนาดเครื่องยนต์กับราคาขายได้หรือยัง?
...สุดท้ายคนไทยจะเปิดใจรับเก๋งเล็ก เครื่องยนต์ 660 ซีซี ที่ราคาเท่าไหร่ และมีความต้องการแบบจริงจังมากขนาดไหน ถ้าศึกษาวิจัยมาแล้วว่าตลาดมีความต้องการ ทำแล้วคุ้ม บริษัทรถยนต์ซึ่งเป็นนักธุรกิจเขาก็ไม่ยอมเสียโอกาส ส่วนซูซูกิจะนำไปเข้าโครงการอีโคคาร์เฟส2 เพื่อขึ้นไลน์ผลิตในไทย(แต่ซูซูกิต้องทำแผนลงทุนเพิ่ม) แล้วเสียภาษีสรรพสามิต 14% หรือเลือกประเทศใดประเทศหนึ่งในอาเซียนเป็นฐานการผลิตแล้วนำเข้ามาก็มีความเป็นไปได้ทั้งนั้น
