หลังจากพากันเปิดตัวปิกอัพโฉมใหม่ออกมาแล้ว สิ่งที่ถูกจับตามองต่อมา… ย่อมต้องเป็นรถในอนุกรมเดียวกัน “พีพีวี” (PPV : Pick Up-Passenger Vehicle) หรือรถอเนกประสงค์ที่พัฒนามาจากพื้นฐานปิกอัพ อย่าง “โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์” เจ้าตลาด หรือที่มาแรง “มิตซูบิชิ ปาเจโร่ สปอร์ต” แต่ปรากฏว่ารถรุ่นแรกที่เผยโฉมออกมา กลับเป็นโมเดลใหม่ “เชฟโรเลต เทรลเบลเซอร์” ไม่ใช่ “อีซูซุ มิว-7” หรือ “ฟอร์ด เอเวอเรสต์” จึงน่าสนใจว่ารถน้องใหม่รุ่นนี้ มีของและกล้าดีอย่างไร?
เพื่อเป็นการพิสูจน์ว่า “เชฟโรเลต เทรลเบลเซอร์” แม้จะเพิ่งเปิดตัวมาในไทย แต่ก็ “มีดี” ไม่แพ้คู่แข่งที่ทำตลาดมาก่อน ดังนั้นจึงได้ชักชวนสื่อมวลชนไปทดลองขับกันครบทุกรูปแบบ โดยเริ่มจากถนนวิทยุใจกลางกรุงเทพมหานคร สู่ฟาร์มโชคชัย-เขาใหญ่ ซึ่งเป็นถิ่นของ “โชคชัย บูลกุล” ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของฟาร์มโชคชัย พรีเซนเตอร์รถพีพีวีรุ่นใหม่ล่าสุดคันนี้ แต่นั่นไม่ใช่จุดหมาย เพราะการลองขับจริงๆ ของวันแรก จะจบลงที่โรงแรมคีรีมายา-เขาใหญ่
ช่วงก่อนออกเดินทาง “ASTV ผู้จัดการมอเตอริ่ง” ได้สำรวจตรวจตราเชฟโรเลต เทรลเบลเซอร์ พบว่ารถที่ให้ลองขับเป็นรุ่นเครื่องยนต์ดูราแม็กซ์ 2.8 ลิตรทั้งหมด ซึ่งในการทำตลาดยังมีเครื่องดูราแม็กซ์ ดีเซล เทอร์โบ 2.5 ลิตร 150 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 350 นิวตัน-เมตร แต่มีเพียงรุ่นขับเคลื่อนล้อหลังและเป็นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ให้เลือกในรุ่น LT ราคา 1.059 ล้นบาท ขณะที่รุ่น 2.8 ลิตร เป็นเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ แบ่งเป็น 3 เกรด รุ่น LT มีทั้งแบบขับเคลื่อนล้อหลัง และ 4 ล้อ ราคา 1.249-1.299 ล้านบาท, รุ่น LTZ ราคา 1.389 ล้านบาท และรุ่นท็อป LTZ 1 ราคา 1.489 ล้านบาท
สิ่งที่แตกต่างของรุ่น LT และ LTZ/LTZ1 เห็นจะเป็นเบาะหนัง/สังเคราะห์, และเบาะนั่งคนขับปรับไฟฟ้า, กรอบโครเมียมไฟตัดหมอก, ไฟท้ายแบบ LED, ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ, ระบบเซนเซอร์ถอยหลัง 4 จุด, ระบบควบคุมความเร็วขณะลงทางลาดชัน(HDC) และการไหลของรถเมื่อขึ้นทางชัน(HSA), ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีและลื่นไถล(TCS), ระบบควบคุมการทรงตัว(ESC) และระบบช่วยเบรกในขณะเข้าโค้ง(CBC) โดยในรุ่น LTZ ยางจะเหมือนกับ LT ขนาด 245/70 R16 แต่รุ่น LTZ จะเป็น 265/60 R18 และไม่มีจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว รองรับ CD/DVD/MP3 พร้อมระบบนำทาง
รูปลักษณ์ภายนอกครึ่งท่อนหน้า ไม่แตกต่างจากปิกอัพเชฟโรเลต โคโลราโดแต่อย่างใด ซึ่งอย่างที่คิดไว้เป็นปิกอัพที่หากนำมาพัฒนาเป็นรถพีพีวี จะสวยงามและลงตัวดี โดยเฉพาะกระจังหน้าแบบสองชั้นดูอัลพอร์ท และดูดุดันกับกระโปรงรถที่มีขอบสันเด่นชัด เช่นเดียวกับเส้นด้านข้าง ด้านท้ายโดดเด่นสวยงามกับไฟ LED และกระจกหลังขนาดใหญ่ กินพื้นที่ไปถึงบริเวณมุมตัวถังทั้งสองด้าน แต่เมื่อมองมุมข้างเส้นกรอบกระจกหลัง ดูไม่สัมพันธ์กับเส้นกระจกข้าง 2 บาน ทำให้ดูเหมือนเป็นงานออกแบบคนละชิ้น ภายในห้องโดยสารแผงคอนโซลหน้า เหมือนกับปิกอัพโคโลราโด มีเพียงรุ่นท็อป LTZ1 ที่จะมีจอสัมผัสขนาดใหญ่ รองรับการเล่นแผ่นต่างๆ และเนวิเกเตอร์ พร้อมบลูทูธ และมีช่องเสียบ IPOD, USB และ AUX มาให้ครบ ขณะที่เบาะเป็นหนังนั่งสบาย และกว้างขวางใช้ได้ เช่นเดียวกับเบาะนั่งแถว 2 และ 3 นับว่าโดดเด่นที่สุดในตลาด และสามารถพับราบกับพื้นได้ อาจจะมีต่างระดับบ้างเล็กน้อย ตรงห้องเก็บของท้ายรถ ไม่เรียบเป็นพื้นเดียวเหมือนกับมิตซูบิชิ ปาเจโร สปอร์ต
ล้อเริ่มหมุนประมาณ 9 โมงกว่าๆ โดยใช้ขึ้นทางด่วนตรงสุขุมวิท ต่อเนื่องพระราม9 และรามอินทรา เชื่อมวงแหวนตะวันออก และเข้าสู่ถนนองครักษ์ นับว่าได้สัมผัสการขับขี่ท่ามกลางการจราจรที่หนาแน่นยามเช้า และลองใช้ความเร็วบนทางพิเศษ ซึ่งคันที่ “ASTV ผู้จัดการมอเตอริ่ง” ได้ลองขับเป็นรุ่นท็อป LTZ1
ปรากฏว่าเครื่องยนต์ดูราแมกซ์ ดีเซลคอมมอนเรล 2.8 ลิตร เทอร์โปแปรผัน อินเตอร์คูลเลอร์ 180 แรงม้า ที่ 3,500 รอบต่อนาที ให้แรงบิดสูงสุดถึง 470 นิวตัน-เมตร ในช่วงรอบต่ำรู้สึกชัดถึงความอืดพอสมควร อัตราเร่งกว่าจะมาได้ต้องรอถึง 2,000 รอบต่อนาที และจะมาแบบต่อเนื่องต้องแถวๆ 2,500-3,000 รอบต่อนาที ด้วยบุคลิกเช่นนี้การใช้งานในเมืองแบบคลานช้าสลับหยุดนิ่ง คงรู้สึกอึดอัดพอสมควร แต่ถ้าเป็นทางไกลต่างจังหวัด พอรอบได้ที่แล้วไหลลื่นวิ่งปร๋อเชียว
ขณะวิ่งน้ำหนักพวงมาลัยเพาเวอร์ไฮดรอลิก เป็นอีกอย่างที่เวลาใช้งานในเมืองคงไม่ชิลเท่าไหร่ เพราะค่อนข้างจะหนักทีเดียว โดยเฉพาะเมื่อใช้ความเร็วต่ำ การผ่อนแรงน้อยไปหน่อย และจากการสอบถามเพื่อนสื่อมวลชน คนที่ขับรุ่นท็อปจะรู้สึกเหมือนกัน แต่ในรุ่นรองท็อป LTZ จะบอกว่าไม่หนักมาก และเมื่อลองไปดึงพวงมาลัยดูรู้สึกเบาขึ้นนิดหน่อย ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากขนาดยางที่แตกต่างกัน แต่ในเรื่องของความแม่นยำดีทีเดียว
ระบบช่วงล่างของเทรลเบลเซอร์ ด้านหน้าเป็นแบบอิสระปีกนก 2 ชั้น พร้อมคอยล์สปริงและโช้คอัพแก๊ส และหลังเป็นแบบคอยล์สปริง ยึดจับ 5 จุดเป็นแบบตั้งฉากทำงานอิสระต่อกัน ในช่วงความเร็วต่ำถึงปานกลางดูดซับแรงสะเทือนได้ดี ขณะที่การทรงตัวที่ความเร็วสูงนิ่งและมั่นใจได้ เมื่อยามวิ่งผ่านถนนขรุขระด้วยความเร็วสูง รู้สึกถึงแรงสั่นสะเทือนบ้าง แต่อยู่ในระดับรับได้กับรถที่พัฒนามาจากพื้นฐานปิกอัพ และการเข้าโค้งให้ความรู้สึกมั่นใจได้ดี
จุดเด่นอีกอย่างของเชฟโรเลต เทรลเบลเซอร์ เห็นจะเป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดตั้งมาในรุ่นรองและท็อป ไม่ว่าจะเป็นระบบ TCS และ ESC รวมถึงระบบช่วยเบรกไฮโดรลิก ระบบกระจายแรงเบรก(EBD) ระบบเบรกกะทันหัน และระบบชดเชยแรงดันน้ำมันเบรก(HBFA) จึงมั่นใจในเรื่องของการเบรก
ถึงฟาร์มโชคชัยได้รับการต้อนรับจาก CowGirl สวยเข้ม และหลังรับประทานอาหารกลางวัน จากนั้นเป็นการทดสอบขุมพลังและแรงบิดของเทรลเบลเซอร์ โดยสถานีแรกพิสูจน์แรงฉุดลาก ไม่มีปัญหาเพียงกดคันเร่งเบาๆ แรงบิดมหาศาล 470 นิวตัน-เมตร แสดงสมรรถนะได้โดดเด่นตรงนี้เอง สามารถลากรถบรรทุกม้าน้ำหนัก 3 ตันได้สบายๆ
จากนั้นเข้าสู่สถานีออฟโรด แม้จะเทรลเบลเซอร์ที่ขับจะเปลี่ยนเป็นยาง Mud Terrain แต่ต้องเจอบทโหดหน่อย เพราะได้ลองขับเป็นกลุ่ม 2 และผู้ขับเป็นคนท้ายๆ ของกลุ่ม สภาพเส้นทางจึงช้ำหมดแล้ว โดยระบบขับเคลื่อน 4 ล้อของเทรลเบลเซอร์ จะเป็นปุ่มหมุนกลมๆ อยู่ใต้คันเกียร์ ทำงานได้ในโหมด 2 ล้อหลัง(2H), ขับเคลื่อน 4 ล้อ แบบ 4H และ 4L
ช่วงแรกเป็นเส้นทางโคลนตม เลือกใช้ระบบ 4H แต่เมื่อจะต้องฝ่าหลุมโคลนและปีนทางชัน เนื่องจากสภาพเส้นทางช้ำมาก จึงต้องใช้ 4L และ Instructor แนะนำให้เปลี่ยนมาใช้โหมดเกียร์แบบ +/- และล็อคไว้ที่เกียร์ 2 เพราะหากใช้เกียร์ 1 มันจะปั่นฟรีทิ้งเฉยๆ ปรากฏว่าครั้งแรกเลี้ยงรอบต่ำไปจึงขึ้นไม่ได้ ต้องถอยกลับมาตั้งหลักใหม่ และครั้งสองนี้ผ่านสบายๆ เพียงรักษารอบอยู่ประมาณ 1,800 -2,000 รอบต่อนาที และประคองพวงมาลัยให้ไปในไลน์ก็พอ
จากนั้นจึงขับบนเส้นทางหลุมลึกสลับข้าง และเส้นทางเอียง ยอมรับว่าการออกแบบและประกอบโครงสร้างตัวถังทำได้ดี แทบไม่ได้ยินเสียงการบิดตัวของตัวถังเลย และยิ่งโดดเด่นขึ้นไปอีกกับระบบควบคุมความเร็ว ขณะลงทางลาดชัน(HDC) โดยไม่ต้องแตะเบรก และระบบป้องกันการไหลของรถเมื่อขึ้นทางชัน(HSA) ซึ่งจะหน่วงไว้ประมาณ 2 วินาที มีเวลาพอให้กดคันเร่งไปได้
สรุป “เชฟโรเลต เทรลเบลเซอร์” โดดเด่นมากในทางฝุ่น และน่าจะโดนใจนักเดินทาง หรือคนใช้งานในต่างจังหวัด แต่ถ้าจะเน้นขับในเมืองใหญ่ๆ อย่างกรุงเทพฯ เป็นหลัก ขอแนะนำหันไปเลือก “เชฟโรเลต แคปติวา” ดีกว่า!!
