โจมตี “มยุรี นารี” ลองของ โลจิสติกส์โลกสุดปั่นป่วน ลุ้นระทึกน้ำมัน-ก๊าซ-ค่าไฟ พุ่งแรง

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - การโจมตีเรือสินค้าสัญชาติไทย “มยุรี นารี” ขณะเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซ บ่งบอกว่าอิหร่านไม่ใช่แค่ขู่แต่เอาจริง และสงครามครั้งนี้ไม่มีทางจบลงโดยง่ายแม้ว่าทรัมป์จะคุยโวใกล้สิ้นสุดก็ตาม

เหตุการณ์ที่สั่นสะเทือนล่าสุด บริษัทเดินเรือจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯของไทย คือ พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) หรือ PSL รายงานต่อตลาดหลักทรัพย์ฯ ว่า เรือเทกองของบริษัทชื่อ “มยุรี นารี” (Mayuree Naree) ถูกโจมตีเมื่อเวลา 08.15 น. ตามเวลาท้องถิ่น วันที่ 11 มีนาคม 2569 ขณะที่เรือกำลังแล่นผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ทำให้ห้องเครื่องของเรือได้รับความเสียหายและเกิดเพลิงไหม้ภายในเรือ

จากเหตุการณ์ดังกล่าว บริษัทฯ แจ้งว่า มีลูกเรือสูญหาย 3 ราย ซึ่งเชื่อว่ายังคงติดอยู่ภายในห้องเครื่องของเรือ บริษัทกำลังประสานงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อเร่งค้นหาและช่วยเหลือ ส่วนลูกเรืออีก 20 ราย สามารถอพยพออกจากเรือพร้อมขึ้นฝั่งที่ประเทศโอมานและกำลังดำเนินการส่งกลับมายังไทย

PSL ระบุว่า ก่อนเกิดเหตุเรือได้ดำเนินมาตรการรักษาความปลอดภัยอย่างเข้มงวด และติดต่อประสานงานกับ United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) รวมถึงศูนย์ประสานงานด้านความปลอดภัยทางทะเลอื่น ๆ อย่างต่อเนื่อง ตามคำแนะนำด้านความปลอดภัยของการเดินเรือในพื้นที่เสี่ยง

บริษัทระบุเพิ่มเติมว่า เรือมยุรีนารีได้รับความคุ้มครองภายใต้กรมธรรม์ประกันภัยความเสี่ยงจากสงคราม จึงคาดว่าจะไม่ส่งผลกระทบทางการเงินอย่างมีนัยสำคัญต่อบริษัท และช่วงเกิดเหตุบริษัทกำลังแล่นเรือเปล่าไม่มีสินค้าอยู่ในระวางจึงไม่มีความเสียหายของสินค้า

นอกจากเรือมยุรี นารี ของไทยที่ถูกโจมตีแล้ว ยังมีเรืออีก 2 ลำที่ถูกโจมตีในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน ตามรายงานสำนักข่าวรอยเตอร์ ระบุว่า ก่อนหน้านี้เรือคอนเทนเนอร์ One Majesty ซึ่งติดธงชาติญี่ปุ่น ได้รับความเสียหายเล็กน้อยจากวัตถุไม่ทราบชนิด ห่างจากเมืองราสอัลไคมาห์ ในสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ 25 ไมล์ทะเล ลูกเรือปลอดภัยและเรือกำลังแล่นไปยังจุดจอดเรือที่ปลอดภัย

ขณะที่บริษัทรักษาความปลอดภัยทางทะเล ระบุว่า เรือลำที่สาม คือ เรือ สตาร์ ควินเนท (Star Gwyneth) ซึ่งจดทะเบียนในหมู่เกาะมาร์แชลล์ เป็นเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ถูกโจมตีด้วยวัตถุไม่ทราบชนิด ห่างจากดูไบไปทางตะวันตกเฉียงเหนือประมาณ 50 ไมล์ สร้างความเสียหายให้กับตัวเรือส่วนลูกเรือปลอดภัย

กองกำลังพิทักษ์การปฏิวัติอิสลามของอิหร่าน (IRGC) ออกแถลงการณ์ ระบุว่า ได้โจมตีเรือ 2 ลำในบริเวณช่องแคบฮอร์มุซในวันที่ 11 มีนาคมที่ผ่านมา ลำแรกคือเรือบรรทุกสินค้าเทกองสัญชาติไทย มยุรี นารี โดยอ้างว่าเรือดังกล่าวเพิกเฉยต่อคำเตือนของอิหร่าน ตามรายงานของสํานักข่าวฟาร์ส สื่อกึ่งทางการของอิหร่าน

ตามแถลงการณ์ IRGC ระบุว่า เรือบรรทุกสินค้าที่ติดธงไทย Mayuree Naree ถูกยิงหลังจาก “ไม่สนใจคําเตือนและพยายามอย่างแน่วแน่ที่จะผ่านช่องแคบฮอร์มุซอย่างผิดกฎหมาย”

นอกจากนั้น ยังมีเรืออีกลำที่ชักธงไลบีเรีย ชื่อ “Express Rome” ซึ่งกองทัพอิหร่าน ระบุว่า ถูกกระสุนหรืออาวุธยิงจากฝ่ายอิหร่านโจมตีในช่วงเช้าวันเดียวกัน หลังจากไม่ปฏิบัติตามคำเตือนของกองทัพเรือ IRGC

กล่าวสำหรับเรือมยุรี นารี เป็นหนึ่งในกองเรือของบริษัท PSL ซึ่งมีกองเรือทั้งหมด 41 ลำ อาณาจักรเรือสินค้าดังกล่าวนี้ กิริต ชาห์ (Kirit Shah) มหาเศรษฐีไทยเชื้อสายอินเดียผู้กุมบังเหียน GP Group กลุ่มธุรกิจยักษ์ใหญ่ที่มีประวัติยาวนานเป็นผู้ก่อตั้ง โดย PSL เป็นเจ้าของกองเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่โดดเด่นด้วยเอกลักษณ์การตั้งชื่อเรือลงท้ายด้วยคำว่า “นารี” เช่น มยุรี นารี ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ความสำเร็จบนน่านน้ำสากล


จากการจัดอันดับของ Forbes ประจำปี 2024-2025 ตระกูลชาห์ ติดโผท็อป 40 มหาเศรษฐีที่รวยที่สุดในประเทศไทยอย่างต่อเนื่อง สะท้อนถึงเสถียรภาพและการเติบโตของสินทรัพย์ในเครือที่มีอยู่รวมประมาณ 35,000 - 37,000 ล้านบาท

ความแข็งแกร่งของ กิริต ชาห์ มาจากการวางรากฐานธุรกิจที่หลากหลาย ครอบคลุมกว่า 100 บริษัททั่วโลก โดยมีบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (SET) ที่เป็นหัวใจหลัก ดังนี้

Precious Shipping (PSL) : ยักษ์ใหญ่ด้านการเดินเรือระดับโลก

Mega Lifesciences (MEGA) : ผู้นำด้านเวชภัณฑ์และผลิตภัณฑ์เสริมอาหารแบรนด์ดัง “Mega We Care”

Christiani & Nielsen (CNT) : บริษัทรับเหมาก่อสร้างระดับตำนานของไทย

Golden Lime (SUTHA) : ผู้ผลิตปูนขาวและเคมีภัณฑ์รายใหญ่

นอกจากนี้ ยังมีธุรกิจนอกตลาดหลักทรัพย์ที่น่าสนใจ เช่น MJets ธุรกิจเครื่องบินเจ็ตส่วนตัว รวมถึงการลงทุนในซอฟต์แวร์ เหมืองแร่ และการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ในสิงคโปร์และอินเดีย

เบื้องหลังความสำเร็จและการขยายตัวของ GP Group ในยุคใหม่ คือการร่วมแรงร่วมใจระหว่าง กิริต และลูกสาวคนโต คือ นิชิต้า ชาห์ ซึ่งปัจจุบันดำรงตำแหน่ง Group Managing Director

นิชิต้า จบการศึกษาด้านบริหารธุรกิจจาก Boston University และก้าวเข้ามาเรียนรู้งานเคียงข้างผู้เป็นบิดาตั้งแต่อายุยังน้อย จนได้รับความไว้วางใจให้เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดใน PSL และเธอคือผู้อยู่เบื้องหลังการทรานส์ฟอร์มพอร์ตธุรกิจจากรุ่นพ่อสู่โลกสมัยใหม่ ทั้งยังได้รับอิสระในการสร้างสรรค์สิ่งที่รักอย่างแบรนด์แฟชั่น “Nsha” โดยมี กิริต คอยสนับสนุนอยู่เบื้องหลัง

ภาพของ กิริต และ นิชิต้า ชาห์ ในงานสังคมและเวทีธุรกิจ จึงไม่ใช่แค่ภาพของพ่อ-ลูก แต่คือภาพลักษณ์ของ “ตระกูลชาห์” ที่สะท้อนถึงความสามัคคีและวิสัยทัศน์ที่พร้อมจะพาอาณาจักรหมื่นล้านนี้เติบโตต่อไปอย่างไม่หยุดยั้ง

สำหรับ PSL จดทะเบียนก่อตั้งขึ้น เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2532 เข้าจดทะเบียนใน SET เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2536 ดำเนินธุรกิจเป็นเจ้าของเรือและบริหารจัดการเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบ ไม่ประจำเส้นทาง (Tramp Shipping) สินค้าที่ขนส่งส่วนใหญ่เป็นสินค้าเกษตร (ข้าว, น้ำตาล), ถ่านหิน, แร่ธาตุ, เหล็ก, และปุ๋ย ซึ่งส่วนใหญ่มาจากการให้เช่าเหมาเรือแบบระยะเวลา และการขนส่งแบบรายเที่ยว

ผลประกอบการของบริษัท ปี 2568 มีกำไรสุทธิ 413 ล้านบาท รายได้รวม 5,335 ล้านบาท ปี 2567 กำไรสุทธิ 1,468 ล้านบาท รายได้รวม 6,267 ล้านบาท ปี 2566 กำไรสุทธิ 709 ล้านบาท รายได้รวม 5,192 ล้านบาท ปี 2565 กำไรสุทธิ 4,850 ล้านบาท รายได้รวม 9,146 ล้านบาท ปี 2564 กำไรสุทธิ 4,474 ล้านบาท รายได้รวม 8,814 ล้านบาท

ค่าประกันภัย-ค่าระวางเรือพุ่งกระฉูด

ช่องแคบฮอร์มุซ เป็นเส้นทางเดินเรือทะเลที่สำคัญของโลก โดยเป็นเส้นทางลำเลียงสินค้าและพลังงานทั้งก๊าซฯ และน้ำมัน ซึ่งเหตุการณ์โจมตีเรือสินค้าโดยกองกำลัง IRGC ของอิหร่าน ทำให้ความเสี่ยงต่อระบบการขนส่งทางเรือเพิ่มขึ้นในระดับที่สูงมาก โดยค่าประกันภัยความเสี่ยงสงครามพุ่งสูงขึ้นทันทีหลายเท่าตัว ส่วนค่าระวางเรือมีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้นตามต้นทุนพลังงานที่พุ่งสูงจากความกังวลเรื่องอุปทานน้ำมันในตะวันออกกลาง

เหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบตลอดห่วงโซ่การส่งออกของไทย รวมถึงการพุ่งขึ้นของราคาน้ำมัน ก๊าซฯ และไฟฟ้า ที่ยังไม่รู้ว่าจะสิ้นสุดลงเมื่อใด

นายธนากร เกษตรสุวรรณ ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) กล่าวถึงกรณีเรือสินค้าของไทยถูกโจมตีบริเวณช่องแคบฮอร์มุซว่า การส่งออกในแถบตะวันออกกลางระยะสั้นเชื่อว่ายังไม่ได้รับผลกระทบรุนแรง เนื่องจากตะวันออกกลางมีสัดส่วน 5% ของการส่งออกของไทยไปทั่วโลก แต่การส่งออกในภาพรวมได้รับผลกระทบทั้งตรงและทางอ้อม เริ่มเห็นความวุ่นวายต่อการส่งออกและขนสินค้า โดยเฉพาะของสด เช่น เนื้อสัตว์ ผัก ผลไม้ กังวลจะเกิดความเสียหายเพราะเน่าเสียง่าย จึงอยากให้ภาครัฐเข้ามาดูแลและออกมาตรการช่วยเหลือ

สรท. ยังเสนอแนวทางออกของปัญหาตู้สินค้าตกค้างกลางทะเล 3 แนวทาง คือ นำตู้สินค้าไปส่งมอบที่ท่าเรืออื่น เช่น ท่าเรือ Khor Fakkan ในสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ หรือท่าเรือ Jeddah ในซาอุดิอาระเบีย ซึ่งผู้นำเข้าอาจมีต้นทุนค่าใช้จ่ายเพิ่ม เช่น ค่าใช้จ่ายในการทำพิธีการศุลกากร (ราวตู้ละ 2,000 USD) ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนท่าเรือ (เช่น End of Voyage ราว 600-800 USD) รวมไปถึงค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าทางบก เป็นต้น

อีกแนวทางคือ นำตู้สินค้าไปพักคอย โดยนำตู้ไปยังกลุ่มท่าเรือ Safe Port / Transshipment Port อื่น ๆ เช่น ในอินเดีย โอมาน หรือศรีลังกา ซึ่งอาจมีต้นทุนค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจากการเก็บรักษาตู้ไว้ในท่าเรือ และเสี่ยงต่อสถานการณ์ที่อาจยืดเยื้อ เสี่ยงสินค้าสูญหายหรือเสียหายจากการโจมตี ความแออัดภายในท่าเรือ ซึ่งล้วนทำให้มีต้นทุนสูงตามมา โดยต้นทุนในท่าเรือเพียงอย่างเดียวอาจสูงถึง 5-6 แสนบาทต่อตู้ ในระยะเวลา 1-2 เดือน

ส่วนอีกแนวทางคือ นำตู้สินค้ากลับไทย โดย สรท. แนะนำว่าควรนำสินค้ากลับมายังประเทศไทย เพื่อเป็นการหยุดต้นทุนที่มีความเสี่ยงสูงและไม่สามารถควบคุมได้ดังกล่าว

จากคาดการณ์ ณ เวลานี้มีสินค้าไทยมูลค่าประมาณ 32,000 ล้านบาท ที่อยู่ระหว่างการเดินทางและติดค้างอยู่ในระบบขนส่ง ซึ่งไม่สามารถเข้าสู่ท่าเรือปลายทางได้ตามกำหนด

ประธาน สรท. ประเมินภาพรวมว่า สถานการณ์ความตึงเครียดในตะวันออกกลาง ซึ่งส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อห่วงโซ่อุปทานและกลไกการค้าโลก สายการเดินเรือต้องหลีกเลี่ยงช่องแคบฮอร์มุซและพื้นที่เสี่ยงภัย โดยเปลี่ยนไปใช้เส้นทางอ้อมทวีปแอฟริกาผ่านแหลมกู๊ดโฮป ทำให้ต้นทุนค่าระวางเรือสูงขึ้นเท่าตัว โดยค่าระวางเรือตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต จากปกติที่ 3,500 ดอลลาร์ต่อตู้ เพิ่มเป็น 7,000 ดอลลาร์ต่อตู้ ผู้ส่งออกต้องแบกรับภาระค่าธรรมเนียมความเสี่ยงภัยสงคราม และค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นตามเส้นทางการเดินเรือที่ยาวนานขึ้น

นายวิศิษฐ์ ลิ้มลือชา รองประธานกรรมการหอการค้าไทย เผยผ่านสื่อว่า ปัจจัยที่กดดันต้นทุนมากที่สุดในขณะนี้คือ ค่าประกันความเสี่ยงจากสงคราม (War Risk Premium) ซึ่งปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยปัจจุบันตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต มีอัตราค่าประกันความเสี่ยงประมาณ 2,000 ดอลลาร์ต่อตู้ ตู้คอนเทนเนอร์ 40 ฟุต ประมาณ 3,000 ดอลลาร์ต่อตู้ และตู้สินค้าแบบควบคุมอุณหภูมิ (Reefer) ประมาณ 4,000 ดอลลาร์ต่อตู้ ระดับราคาดังกล่าวเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญจากช่วงปกติอยู่ที่ประมาณ 300-1,000 ดอลลาร์ต่อตู้


ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ระบุว่า วิกฤตช่องแคบฮอร์มุซ ดันค่าระวางเรือพุ่งสูงขึ้น โดยความขัดแย้งระหว่างอิสราเอล-สหรัฐ กับอิหร่าน หลังผ่านไป 1 สัปดาห์ ดันดัชนีค่าระวางเรือ SCFI เพิ่ม 12% จากสัปดาห์ก่อน หากสถานการณ์ยืดเยื้อ ดัชนีอาจพุ่งถึง 1,600-1,900 จุด ทั้งนี้ ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ ผู้ส่งออก-นำเข้าไทย คาดเผชิญต้นทุนค่าขนส่งสูงขึ้น โดยเฉพาะค่าระวางเรือที่อาจปรับเพิ่ม 2-3 เท่าจากปกติ เนื่องจากต้องเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ

ประเด็นที่ต้องติดตามต่อจากนี้ คือ 1) หากสถานการณ์ยืดเยื้อ อาจทำให้เกิดอุปทานเรือลดลง ตู้สินค้าขาดแคลน ท่าเรือขนถ่ายแออัด และ 2) มูลค่าการค้าทางเรือเสี่ยงชะลอ/หดตัว โดยเฉพาะกับตะวันออกกลางและยุโรป

ลุ้นระทึกขึ้นค่าน้ำมัน-ก๊าซฯ-ค่าไฟ

นอกเหนือจากโลจิสติกส์โลกจะปั่นป่วน ค่าระวางเรือ ค่าประกันภัยความเสี่ยง ต้นทุนต่าง ๆ จะเพิ่มสูงขึ้นแล้ว ประเด็นที่ย้ำถึงความน่ากังวลอย่างยิ่งสำหรับประเทศไทยคือ ค่าน้ำมัน ค่าก๊าซฯ และค่าไฟฟ้าที่จะพุ่งสูงขึ้น เนื่องจากไทยนำเข้าน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางสูงถึง 70-80% ซึ่งส่วนใหญ่ต้องผ่านช่องแคบฮอร์มุซ

หากช่องแคบนี้ถูกปิดโดยสมบูรณ์ จะกระทบต่ออุปทานพลังงานของไทยประมาณ 1 ใน 3 หากรัฐบาลหยุดอุดหนุนและราคาน้ำมันดิบตลาดโลกพุ่งทะลุ 100-200 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ราคาน้ำมันขายปลีกในไทย อาจขยับขึ้นอย่างรุนแรง โดยคาดการณ์ว่าอาจเห็นราคาน้ำมันเบนซิน แตะระดับ 60 บาทต่อลิตร

ขณะเดียวกัน ไทยนำเข้าก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) จากกาตาร์ เป็นหลัก ซึ่งต้องผ่านช่องแคบฮอร์มุซ คิดเป็นประมาณ 20-25% ของการนำเข้า LNG ทั้งหมดของประเทศ หากก๊าซฯจากกาตาร์ส่งมอบไม่ได้จะส่งผลกระทบต่อการผลิตไฟฟ้าของไทย ซึ่งใช้ก๊าซฯเป็นเชื้อเพลิงหลักประมาณ 60%
หากต้องจัดหา LNG จากตลาดจร (Spot Market) ที่มีราคาสูงจากวิกฤตสงครามตะวันออกกลาง หรือการสลับไปใช้เชื้อเพลิงอื่นที่แพงกว่า จะทำให้ค่า Ft ในรอบถัดไปพุ่งสูงขึ้นอย่างก้าวกระโดด ทั้งนี้ หากสถานการณ์ยืดเยื้อจนต้องใช้น้ำมันผลิตไฟฟ้าในสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ (เช่น 10-20% ของสัดส่วนเชื้อเพลิงทั้งหมด) คาดการณ์ผลกระทบต่อค่า Ft ดังนี้

กรณีวิกฤตระยะสั้น (1-2 เดือน) : ค่า Ft มีโอกาสปรับขึ้นประมาณ 40 - 60 สตางค์ต่อหน่วย ในงวดถัดไป เพื่อชดเชยส่วนต่างราคาเชื้อเพลิงที่พุ่งสูงขึ้นกะทันหัน

กรณีวิกฤตรุนแรง (ปิดช่องแคบถาวร) : หากต้องพึ่งพาน้ำมันและ Spot LNG ราคาแพงต่อเนื่อง ค่า Ft อาจต้องปรับขึ้นมากกว่า 100 สตางค์ (1 บาท) ต่อหน่วย ซึ่งจะทำให้ค่าไฟฟ้าโดยรวมของประชาชนทะลุ 5 - 6 บาทต่อหน่วย

วิกฤตที่รออยู่เบื้องหน้า “รัฐบาลนายอนุทิน” ที่คุยเขื่อง “พูดแล้วทำ” จะรับมือกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้นได้สักกี่มากน้อย อีกไม่นานคงได้รู้กัน