ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ราคาของหุ้นการบินไทย (THAI) ที่ปรับตัวลงอย่างรุนแรง โดยร่วงลงไปแตะระดับต่ำสุดที่ 5.25 บาท หรือลดลงกว่า 24-25% ถือเป็นแค่จุดเริ่มต้นของแรงกดดันที่จะตามมาอีกหลายระลอก
ฤกษ์ยาม 4 กุมภาพันธ์ 2569 เป็นวันแรกที่หุ้นกลุ่มเจ้าหนี้และผู้ถือหุ้นเดิมรวมกว่า 6,601 ล้านหุ้น หรือประมาณ 25% ของหุ้นทั้งหมดพ้นระยะห้ามขาย (Silent Period) ทำให้มีแรงเทขายออกมาเพื่อทำกำไรหรือปรับพอร์ตทันที เนื่องจากต้นทุนการแปลงหนี้เป็นทุนของเจ้าหนี้อยู่ที่เพียง 2.5452 บาท และราคาเพิ่มทุนอยู่ที่ 4.48 บาท ซึ่งยังคงต่ำกว่าราคาตลาดในปัจจุบันมาก
แรงสั่นสะเทือนจากการปรับพอร์ตที่ทำให้ราคาหุ้นทรุดตัวลงถึง 25% ความกดดันนี้อาจลากยาวและชี้ชะตาอนาคตของคลื่นระลอกสองที่รออยู่ในเดือนสิงหาคม 2569 ซึ่งจะมีหุ้นอีกจำนวนมหาศาลกว่า 19,000 ล้านหุ้น ที่จะถูกปลดล็อกตามมา นักลงทุนจึงกังวลว่าจะมีอุปทาน (Supply) หุ้นไหลเข้าสู่ตลาดอย่างต่อเนื่องจนราคาฟื้นตัวได้ยาก
อย่างไรก็ดี จากการที่หุ้นเจ้าหนี้กว่า 6,600 ล้านหุ้น พ้นระยะ Silent Period ในวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2569 นักวิเคราะห์มีความเห็นที่หลากหลาย อาทิ Globlex ให้ราคาเป้าหมาย 12 บาท/หุ้น แนะนำซื้อและถือ โดยมองว่าแรงเทขายเป็นปัจจัยชั่วคราวขณะที่พื้นฐานกำไรยังแกร่ง
ส่วน Finansia ให้ราคาเป้าหมาย 9 บาท แนะนำซื้อ เนื่องจากการลดรุ่นเครื่องบินและเพิ่มชั่วโมงบินจะช่วยลดต้นทุนได้ 25% ด้าน IAA Consensus ให้ราคาเฉลี่ย 9.52 บาท และราคาต่ำสุดที่คาดการณ์ อยู่ที่ 6.70 บาท
นักวิเคราะห์ มองว่า แม้จะมีแรงกดดันจากการปลดล็อกหุ้นในระยะสั้น แต่ภาพรวมปี 2569 ยังมีความน่าสนใจจากอัตรากำไร (Margin) ที่ดีขึ้นและการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการบิน อย่างไรก็ตาม ควรติดตามผลการเลือกตั้งในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2569 ที่อาจส่งผลต่อจิตวิทยาทั้งตลาดหุ้นไทย
หากการปลดล็อกหุ้นระลอกแรกเป็นการ “เผาหลอก” ระลอกคลื่นที่สองในเดือนสิงหาคม 2569 ถือเป็น “เผาจริง” และถือเป็นบททดสอบที่แท้จริงของหุ้นการบินไทย เพราะมีขนาดอุปทานที่จะเข้าสู่ตลาดใหญ่กว่าระลอกแรกหลายเท่าตัว
ประเด็นที่ต้องจับตาคือ แรงจูงใจในการขายทำกำไรของกลุ่มเจ้าหนี้ที่ได้รับการแปลงหนี้เป็นทุนที่มีต้นทุนต่ำอยู่ที่ 2.5452 บาท และผู้จองซื้อหุ้นเพิ่มทุนมีต้นทุนที่ 4.48 บาท หากราคาตลาดยังคงทรงตัวอยู่ที่ 6.00-7.00 บาท เจ้าหนี้กลุ่มเดิมจะมีกำไรมากกว่า 100-150% ซึ่งเป็นแรงดึงดูดมหาศาลให้ “สถาบันการเงิน” หรือ “เจ้าหนี้รายใหญ่” ทยอยระบายหุ้นออกมาเพื่อเปลี่ยนเป็นกระแสเงินสดตามการบริหารความเสี่ยง และแม้ว่าผลประกอบการของการบินไทยจะออกมาดีเยี่ยมเพียงใด แต่นักลงทุนรายใหญ่มักจะชะลอการซื้อเพื่อรอดูแรงขายที่จะไหลออกมา
นักวิเคราะห์ เตือนว่า ราคาหุ้นจะมีความผันผวนสูงมากในช่วงก่อนและหลังเดือนสิงหาคม 2569 การวางแผนลงทุนจึงควรเน้นการเก็งกำไรระยะสั้นหรือรอจนกว่าปริมาณหุ้นที่ไหลออกมาจะเริ่มนิ่ง แต่แม้จะมีแรงขายรออยู่ แต่ยังมีปัจจัยบวกที่จะช่วยรองรับ หาก THAI เทรดได้ปกติและมีมูลค่าหลักทรัพย์ตามราคาตลาด (Market Cap) สูง จะมีแรงซื้อจากกองทุนดัชนี (Passive Funds) ทั้งในและต่างประเทศเข้ามาช่วยดูดซับหุ้น รวมทั้งหากบริษัทเริ่มจ่ายเงินปันผลได้ในปี 2569 จะทำให้นักลงทุนระยะยาวสนใจถือหุ้นต่อแทนการขายทิ้ง
นอกจากการเพิ่มขึ้นของปริมาณหุ้นจากการปลดล็อก ตลาดตลาดยังมีความกังวลเกี่ยวกับประเด็นการแต่งตั้งบอร์ดบริหารชุดใหม่และการแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการ เพราะส่งผลโดยตรงต่อเอกภาพในการบริหารงานและทิศทางธุรกิจของการบินไทย (THAI) หลังพ้นสถานะการฟื้นฟูกิจการ
กล่าวสำหรับการปลดล็อกบอร์ดชุดใหม่ หลังจากมีกรณีความขัดแย้งทางกฎหมายจนศาลต้องมีคำสั่งคุ้มครองชั่วคราว ล่าสุดเมื่อวันที่ 6 มกราคม 2569 ศาลแพ่งได้ยกเลิกคำสั่งดังกล่าว ทำให้บอร์ดชุดใหม่ 15 คน ที่มาจากการประชุม AGM ปี 2568 สามารถเข้าปฏิบัติหน้าที่ได้อย่างเป็นทางการ
บอร์ดชุดใหม่นี้เป็นการคานอำนาจระหว่างภาครัฐและผู้ถือหุ้น โดยมีการดึงตัวแทนจากภาครัฐ เช่น นายลวรรณ แสงสนิท ปลัดกระทรวงการคลัง เข้ามาเป็นประธานบอร์ด ซึ่งสร้างความเชื่อมั่นในแง่การสนับสนุนจากภาครัฐ แต่ขณะเดียวกันก็สร้างความกังวลให้กับนักลงทุนบางส่วนเกี่ยวกับการแทรกแซงทางการเมือง และกลับเข้าสู่การบริหารแบบรัฐวิสาหกิจเดิมแม้ว่านายลวรรณ จะนั่งยันนอนยันว่าไม่มีทางหวนคืนก็ตาม
การจะกลับเข้าเป็นรัฐวิสาหกิจหรือไม่ อาจจะยังต้องใช้เวลา แต่ภารกิจเร่งด่วนของบอร์ดชุดใหม่ ที่มีโปรเจ็กต์ยักษ์ที่มือที่เคยถูกระงับไว้ เช่นการจัดหาฝูงบินใหม่ และ โครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (MRO) อู่ตะเภา ซึ่งเป็นตัวแปรสำคัญต่อความสามารถในการแข่งขันระยะยาว นั่นต่างหากที่อาจทำให้ฝ่ายการเมืองมีอาการ “น้ำลายไหล” ยิ่งตอนนี้สถานะทางการเงินของการบินไทยเริ่มมีกำไร EBITDA เกินกว่าที่แผนกำหนด เมื่อโครงสร้างอำนาจและการเปลี่ยนผ่านจากผู้บริหารแผนมาอยู่ในรูป “คณะกรรมการบริษัท” จึงเป็นด่านทดสอบสำคัญที่ส่งผลต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุน
มาดูโปรเจ็กต์ยักษ์ในมือบอร์ดชุดใหม่ 15 อรหันต์ อย่างเช่น การจัดหาฝูงบินใหม่ THAI กำลังเร่งขยายฝูงบินเพื่อรองรับความต้องการที่พุ่งสูงขึ้น โดยมีเป้าหมายเพิ่มจำนวนเครื่องบินให้ถึง 100 ลำ ภายในสิ้นปี 2569 ประกอบด้วย Airbus A321neo เริ่มรับมอบและเปิดตัวอย่างเป็นทางการในช่วงต้นปี 2569 ลำแรกชื่อพระราชทาน “บวรรังสี” โดยวางแผนจะรับมอบทั้งหมด 32 ลำ เพื่อใช้ในเส้นทางภูมิภาค เช่น สิงคโปร์ ฮ่องกง และอินเดีย
Boeing 787 Dreamliner ซึ่งบอร์ดกำลังพิจารณาอนุมัติการเช่าเครื่องบินลำตัวกว้างรุ่น 787 เพิ่มเติม 10 ลำ คาดว่าจะสรุปผลการเจรจาได้ภายในเดือนกุมภาพันธ์ 2569 เพื่อเริ่มรับมอบในช่วงกลางปี
ส่วนแผนระยะยาว การบินไทยมีเป้าหมายขยายฝูงบินไปจนถึง 150 ลำ ภายในปี 2033
สำหรับโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (MRO) อู่ตะเภา โครงการนี้ถือเป็น “หัวใจหลัก” ของการผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค ซึ่งล่าช้ามานานกว่า 5-6 ปี บอร์ดได้พิจารณาอนุมัติกรอบวงเงินลงทุนกว่า 13,000 ล้านบาท เพื่อสร้าง Smart Hangar บนพื้นที่ 210 ไร่ และเตรียมลงนามสัญญาเช่าพื้นที่กับสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) เป็นเวลา 50 ปี ภายในต้นปี 2569 นี้ คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2570 และเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในปี 2573 สอดรับกับการเปิดใช้งานรันเวย์ที่ 2 ของสนามบินอู่ตะเภา
โครงการนี้จะมีการแบ่งพื้นที่ให้พันธมิตรอย่าง บางกอกแอร์เวย์ส ร่วมลงทุนในส่วนของโรงซ่อมเครื่องบินลำตัวแคบด้วย ถือเป็นยุทธศาสตร์สำคัญในการลดความเสี่ยงด้านการลงทุนและเพิ่มความเชี่ยวชาญให้ครอบคลุมเครื่องบินทุกขนาด
การขับเคลื่อนทั้งสองโปรเจกต์นี้ให้สำเร็จถือเป็นบทพิสูจน์ความสามารถของบอร์ดชุดใหม่ ในการเปลี่ยนผ่านจากการบินไทย สู่การเป็นสายการบินชั้นนำที่สามารถสร้างรายได้ระดับหมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯตามเป้าหมาย
แต่ทั้งหลายทั้งปวง ตัวแปรสำคัญที่ไม่อาจมองข้ามก็คือ รัฐบาลชุดใหม่ที่เข้ามาอาจมีนโยบายหรือวิสัยทัศน์ต่อการบินไทยที่แตกต่างออกไป ซึ่งอาจส่งผลต่อการแต่งตั้งผู้บริหารระดับสูงหรือแผนยุทธศาสตร์ชาติที่เกี่ยวข้อง โอกาสในการแทรกแซงยังมีอยู่ผ่านทางการถือหุ้นของกระทรวงการคลังและการส่งตัวแทนเข้าเป็นบอร์ด แต่ระดับความรุนแรงจะน้อยกว่าในอดีตเนื่องจากมีกลไกตลาดและแผนฟื้นฟูกิจการเป็นเกราะป้องกัน ซึ่งทิศทางหลังการเลือกตั้งกุมภาพันธ์ 2569 จะเป็นเครื่องชี้วัดที่สำคัญที่สุด
ขณะเดียวกัน ในมุมมองของอดีตผู้บริหารและนักวิเคราะห์บางราย แสดงความกังวลว่า แม้การบินไทยจะพ้นสภาพรัฐวิสาหกิจแล้ว แต่หากการแต่งตั้งบอร์ดใหม่ยังอิงกับระบบอุปถัมภ์หรือเน้นบุคคลจากภาครัฐมากกว่ามืออาชีพในอุตสาหกรรมการบิน อาจทำให้บริษัทกลับไปสู่วงจรการบริหารแบบเดิมที่ขาดประสิทธิภาพ
สำหรับนักลงทุนรายย่อย การลงทุนในหุ้น THAI ในช่วงปี 2569 นี้ ถือเป็นกลยุทธ์แบบ “High Risk, High Reward” คือความเสี่ยงสูง ผลตอบแทนสูง โดยมีมุมมองที่ต้องพิจารณาเป็นสองด้าน คือ ความเสี่ยงที่ต้องระมัดระวังจากแรงเทขายหุ้นลอตใหญ่ที่จะปลดล็อกในเดือนสิงหาคมนี้ ราคาหุ้นมีโอกาสซึมหรือปรับฐานลงได้อีกหากไม่มีแรงซื้อขนาดใหญ่มาซับแรงเทขาย และการจัดตั้งรัฐบาลใหม่อาจนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงบอร์ดบริหารหรือนโยบายที่ส่งผลต่อความเชื่อมั่นในระยะสั้น ขณะที่ต้นทุนเจ้าหนี้ต่ำมาก ส่วนรายย่อยที่ซื้อในกระดานตอนนี้ ราคาประมาณ 6.00 บาท มีต้นทุนสูงกว่าเจ้าหนี้เดิม (2.54 บาท) เกือบ 2.5 เท่า ซึ่งเสียเปรียบในเชิงโครงสร้างราคาอย่างมาก
ส่วนโอกาสที่หุ้นการบินไทยยังน่าสนใจอยู่ที่ปัจจุบันการบินไทยมีกำไร EBITDA แข็งแกร่ง และส่วนของผู้ถือหุ้นกลับมาเป็นบวกแล้ว ซึ่งต่างจากในอดีตที่เป็นบริษัทที่ขาดทุนซ้ำซาก เมื่อกลับเข้าเทรดปกติจะมีเม็ดเงินจากกองทุนเข้ามาซื้อเพื่อปรับพอร์ตเป็นแรงหนุนสำคัญ ส่วนการเติบโตระยะยาว THAI มีแผนการเพิ่มฝูงบินเป็น 100-150 ลำ และโครงการ MRO อู่ตะเภา คือปัจจัยที่จะสร้างรายได้ใหม่ ๆ ในอนาคตหากทำสำเร็จ
คำแนะนำสำหรับรายย่อย สายเก็งกำไรระยะสั้นต้องระวังอย่างมาก ควรใช้การวิเคราะห์ทางเทคนิคจับจังหวะซื้อขาย และหลีกเลี่ยงการถือหุ้นยาวข้ามช่วงเดือนสิงหาคม 2569 หากราคายังไม่มีฐานที่แน่นพอ
ส่วนสายลงทุนระยะยาว หากเชื่อในพื้นฐานใหม่ ควร “รอ” ให้ผ่านช่วงการปลดล็อกหุ้นระลอกใหญ่ในเดือนสิงหาคมไปก่อน เพื่อดูว่าราคาจะไหลไปหยุดที่จุดไหน แล้วค่อยพิจารณาทันทีที่ความชัดเจนเรื่องแรงขายหมดไป และไม่ควรทุ่มเงินทั้งหมดไว้ในหุ้นตัวเดียว เนื่องจาก THAI ยังมีประเด็นเรื่องโครงสร้างทุนที่ซับซ้อนจากการฟื้นฟูกิจการ
ในสายตานักวิเคราะห์หลายรายมองว่า หุ้น THAI “น่าสนใจในเชิงธุรกิจ” แต่ “น่ากังวลในเชิงปริมาณหุ้น” ดังนั้นรายย่อยควรมองหาจังหวะที่แรงขายสะเด็ดน้ำก่อนจะเข้าลงทุนแบบจริงจัง
สำหรับผลประกอบการของการบินไทย (THAI) ในช่วงปี 2566-2569 มีความผันผวนสูงจากรายการพิเศษทางบัญชีที่เกี่ยวข้องกับการปรับโครงสร้างหนี้ แต่ในด้าน “กำไรจากการดำเนินงาน (Core Earnings)” แสดงให้เห็นถึงการฟื้นตัวที่แข็งแกร่งอย่างต่อเนื่อง โดยสามารถทำกำไรจากการดำเนินงานได้ติดต่อกันกว่า 10 ไตรมาส โดยสรุปผลประกอบการรายปี (2566 - 2569) ดังนี้
ปี 2566 มีกำไรสุทธิ 28,123 ล้านบาท จากการฟื้นตัวของการท่องเที่ยวและการบริหารต้นทุนที่มีประสิทธิภาพ
ปี 2567 รายงานขาดทุนสุทธิทางบัญชี 26,901 ล้านบาท แต่เป็นการขาดทุนที่เกิดจากรายการพิเศษ (One-time items) เกี่ยวกับการปรับโครงสร้างหนี้และการแปลงหนี้เป็นทุนกว่า 4.5 หมื่นล้านบาท หากพิจารณาเพียงกำไรจากการดำเนินงาน (EBITDA) จะอยู่ที่ 41,839 ล้านบาท ซึ่งสูงกว่าเป้าหมายในแผนฟื้นฟูที่กำหนดไว้ที่ 2 หมื่นล้านบาท
ปี 2568 (ช่วงออกจากแผนฟื้นฟู) ครึ่งปีแรก ทำกำไรสุทธิรวม 21,973 ล้านบาท (Q1 : 9,839 ล้านบาท และ Q2 : 12,134 ล้านบาท) โดย 9 เดือนแรก มีกำไรสุทธิสะสมสูงถึง 26,394 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 73.4% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
ส่วนประมาณการปี 2569 นักวิเคราะห์คาดการณ์กำไรปกติจะเติบโตขึ้นสู่ระดับ 24,700 ล้านบาท โดยได้รับแรงหนุนจากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นและต้นทุนน้ำมันที่ลดลง
ผลประกอบการที่แข็งแกร่งและกำไรที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของ THAI ในช่วงปี 2025-2026 ส่งผลเชิงบวกต่อกระแสรายได้ในอนาคตผ่านการสร้างรากฐานทางการเงินที่มั่นคงเพื่อต่อยอดธุรกิจใหม่ โดยมีประเด็นสำคัญ ดังนี้
เป้าหมายรายได้ 4 แสนล้านบาทในปี 2033 การมีกำไรต่อเนื่องกว่า 10 ไตรมาส และการที่ส่วนของผู้ถือหุ้นกลับมาเป็นบวก ช่วยสร้างความเชื่อมั่นให้บริษัทสามารถเดินหน้าตามแผนยุทธศาสตร์ที่ตั้งเป้าสร้างรายได้แตะ 400,000 ล้านบาท ภายในปี 2033
ขีดความสามารถในการขยายฝูงบิน : กระแสเงินสดที่เป็นบวก และอัตราส่วนหนี้สินต่อทุน (Net D/E ratio) ที่ลดลงเหลือเพียง 0.5 เท่า ทำให้บริษัทมีงบลงทุน (CAPEX) ประมาณ 25,000 - 45,000 ล้านบาทต่อปี เพื่อจัดหาเครื่องบินใหม่ให้ครบ 150 ลำ ซึ่งเป็นปัจจัยหลักในการเพิ่มรายได้จากยอดขายตั๋วและคาร์โก้
การเพิ่มส่วนแบ่งการตลาด : การขยายฝูงบินและการกลับมาเปิดเส้นทางบินในยุโรปและเอเชียอย่างเต็มตัว จะช่วยเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดที่สนามบินสุวรรณภูมิจาก 26% เป็น 35% ภายในปี 2029
รายได้เสริมจากศูนย์ซ่อมอู่ตะเภา (MRO) : กำไรจากการดำเนินงานที่มีเสถียรภาพช่วยสนับสนุนการลงทุนกว่า 1.3 หมื่นล้านบาท ในโครงการ MRO อู่ตะเภา ซึ่งคาดว่าจะเริ่มสร้างรายได้ใหม่ประมาณ 4,000 - 5,000 ล้านบาทต่อปี ตั้งแต่ปี 2030 เป็นต้นไป
แม้ทิศทางรายได้จะเติบโต แต่ยังมีปัจจัยเสี่ยงที่อาจกดดันกำไรสุทธิ อาทิ ค่าเสื่อมราคาที่สูงขึ้น จากการรับมอบเครื่องบินใหม่จำนวนมากในปี 2026-2027 อาจทำให้ค่าใช้จ่ายด้านการเงินและค่าเสื่อมราคาเพิ่มขึ้นในระยะแรก รวมทั้งการแข่งขันที่รุนแรง ทำให้อัตรากำไร (Yield) อาจลดลงจากการแข่งขันด้านราคาในเส้นทางต่างประเทศที่เพิ่มขึ้น และความผันผวนของต้นทุน โดยเฉพาะราคาน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าเงินบาทที่แข็งค่า อาจส่งผลกระทบต่อรายได้เมื่อแปลงเป็นเงินสกุลท้องถิ่น
“เม่าน้อย” ที่ยังเล็ง THAI โปรดดูการขยับของผู้ถือหุ้นรายใหญ่และเจ้าหนี้เอาไว้ให้ดี ถ้าไม่อยากชีช้ำ
