ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - หลังจากลุ้นกันมาอย่างต่อเนื่อง ในที่สุดตัวเลขสถานการณ์ตลาดรถยนต์ไทยปี 2568 ก็ประกาศออกมาเป็นที่เรียบร้อย ซึ่งก็เป็นเรื่องที่น่ายินดี กล่าวคือยอดขายทะลุ 6.2 แสนคัน ขยายตัว 8.4% โดย “รถยนต์ไฟฟ้า” มีอัตราการเติบโตทุกประเภท BEV ครองเกือบ 20% ของตลาด ดันโครงสร้างอุตสาหกรรมเปลี่ยน ขณะที่ “รถกระบ” ยังคงมีปัญหาด้านขาย ซึ่งศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี คาดการณ์ว่าจะทรุดต่ำสุดในรอบ 24ปีเลยทีเดียว
“นายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์” ที่ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า ภาพรวมตลาดรถยนต์ไทยในปี 2568 มียอดขายรถยนต์ในประเทศรวมทั้งสิ้น 621,166 คัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้าร้อยละ 8.4 สะท้อนการฟื้นตัวของกำลังซื้อในบางกลุ่ม แม้เศรษฐกิจโดยรวมยังคงชะลอตัว
โดยยอดขายดังกล่าวแบ่งเป็น รถยนต์นั่ง 404,845 คัน รถกระบะ 143,072 คัน รถกระบะดัดแปลง (PPV) 43,916 คัน รถบรรทุกขนาด 5–10 ตัน 15,305 คัน และรถประเภทอื่น ๆ 13,283 คัน
รถยนต์ไฟฟ้าโตแรง ครองสัดส่วนตลาดเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง
ในจำนวนยอดขายทั้งหมด พบว่ารถยนต์ไฟฟ้าเติบโตอย่างโดดเด่น โดย รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) มียอดขาย 120,301 คัน คิดเป็น 19.37% ของตลาด เพิ่มขึ้นจากปีก่อนถึงร้อยละ 80.27
ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าผสมแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) มียอดขาย 8,621 คัน เพิ่มขึ้นสูงถึงร้อยละ 260.56 และ รถยนต์ไฟฟ้าแบบขยายระยะทาง (REEV) มียอดขาย 971 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 100 ส่วนรถยนต์ไฮบริด (HEV) ยังคงเติบโตต่อเนื่อง มียอดขาย 146,059 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 24
ในทางกลับกัน รถยนต์สันดาปภายใน (ICE) ในกลุ่มรถยนต์นั่งและรถยนต์นั่งตรวจการณ์ มียอดขาย 128,893 คัน คิดเป็น 20.75% ของตลาด ซึ่งมีสัดส่วนลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า
สำหรับตลาดรถกระบะในปี 2568 มียอดขายรวม 143,072 คัน ลดลงจากปีก่อนร้อยละ 12.41 อย่างไรก็ตาม เริ่มเห็นการขยับตัวของรถกระบะพลังงานไฟฟ้า โดยมียอดจำหน่าย รถกระบะ BEV จำนวน 726 คัน และ รถกระบะ REEV จำนวน 19 คัน หลังจากปีก่อนไม่มียอดขาย ขณะที่ตลาดรถ PPV มียอดขาย 43,916 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 19.20
ยอดจดทะเบียน EV ป้ายแดงพุ่ง สะสม BEV ทะลุ 3.7 แสนคัน
ข้อมูลการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าป้ายแดงตลอดปี 2568 ระบุว่า รถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV มีการจดทะเบียนใหม่สะสม 147,522 คัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อนร้อยละ 52.74 โดยเป็นรถยนต์นั่งและรถประเภทต่าง ๆ ถึง 122,123 คัน เพิ่มขึ้นสูงถึงร้อยละ 74.70
ขณะที่ รถยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริด (HEV) มีการจดทะเบียนใหม่สะสม 137,588 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 8.15 และ รถยนต์ไฟฟ้าแบบ PHEV มีการจดทะเบียนใหม่สะสม 18,416 คัน เพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัว หรือร้อยละ 96.48
ทั้งนี้ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2568 ประเทศไทยมียานยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV จดทะเบียนสะสมรวม 372,662 คัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อนร้อยละ 63.83 สะท้อนการเปลี่ยนผ่านโครงสร้างตลาดยานยนต์ไทยเข้าสู่ยุคไฟฟ้าอย่างชัดเจน
ยอดผลิตรถยนต์ปี 2568 ใกล้เป้า ส่งออกยังเป็นสัดส่วนหลัก
ด้านการผลิตรถยนต์ในประเทศ ปี 2568 มียอดผลิตรวม 1,455,569 คัน ลดลงจากปีก่อนเล็กน้อยร้อยละ 0.9 แต่ยังสูงกว่าเป้าหมายที่ตั้งไว้ที่ 1,450,000 คัน โดยการผลิตเพื่อการส่งออกยังคงเป็นสัดส่วนหลัก มียอดผลิต 956,230 คัน คิดเป็นร้อยละ 65.69 ของยอดการผลิตทั้งหมด ลดลงจากปีก่อนร้อยละ 5.2 อย่างไรก็ตาม การผลิตเพื่อส่งออกยังสูงกว่าเป้าหมาย ส่วนหนึ่งมาจากการเร่งผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อการส่งออก ซึ่งสามารถนำไปนับเป็นการผลิตชดเชยในอัตรา 1.5 เท่า ตามมาตรการสนับสนุนของภาครัฐ
ขณะที่การผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศมีจำนวน 499,339 คัน คิดเป็นร้อยละ 34.31 ของยอดการผลิตทั้งหมด เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้าร้อยละ 8.5 สอดคล้องกับการฟื้นตัวของยอดขายรถยนต์ในประเทศ โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์พลังงานทางเลือก
คาดการณ์ปี 2569 ผลิต 1.5 ล้านคัน แต่ยังต้องจับตาความเสี่ยง
ส.อ.ท. คาดว่าในปี 2569 ประเทศไทยจะมียอดผลิตรถยนต์ 1.5 ล้านคัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 3 จากปี 2568 แบ่งเป็นการผลิตเพื่อการส่งออกประมาณ 950,000 คัน ซึ่งคาดว่าจะทรงตัวจากปีก่อน และการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ 550,000 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 10
ปัจจัยสนับสนุนหลักมาจากทิศทางอัตราดอกเบี้ยนโยบายของธนาคารกลางสหรัฐที่เริ่มปรับลดลง รวมถึงการเร่งขยายการส่งออกของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ท่ามกลางการรอคำวินิจฉัยของศาลสูงสหรัฐเกี่ยวกับมาตรการภาษีศุลกากรในยุคประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ซึ่งยังสร้างความไม่แน่นอนต่อการค้าโลก
ขณะเดียวกัน ยังมีปัจจัยเสี่ยงที่ต้องติดตามอย่างใกล้ชิด ทั้งมาตรการเข้มงวดด้านการปล่อยคาร์บอนของประเทศคู่ค้า การแข่งขันจากรถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกจากประเทศจีน ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ สงครามการค้า และความเสี่ยงจากการขาดแคลนชิ้นส่วนยานยนต์จากข้อจำกัดการส่งออกแร่หายาก
ตลาดรถกระบะไทย ปี 2569 ต่ำสุดในรอบ 24 ปี ยอดขายปี 69 ร่วงต่อ
ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี (ttb analytics) เปิดเผยว่า ยอดขายรถกระบะบรรทุก 1 ตัน หรือรถปิกอัพในประเทศไทยปี 2569 มีแนวโน้มอยู่ที่ราว 171,000 คัน หดตัวลง 7% เมื่อเทียบกับปี 2568 ซึ่งเป็นปีที่มียอดขายต่ำสุดในรอบ 24 ปี หรือนับตั้งแต่ปี 2545 สะท้อนภาวะตลาดที่ยังเผชิญแรงกดดันรอบด้าน ทั้งเศรษฐกิจที่ฟื้นตัวช้า กำลังซื้อครัวเรือนที่เปราะบาง และการปล่อยสินเชื่อที่ยังเข้มงวด
ในอดีต ตลาดรถกระบะไทยเคยมียอดขายสูงถึง 400,000–500,000 คันต่อปี แต่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ยอดขายกลับลดลงมาอยู่เพียง 200,000–300,000 คันต่อปี และมีแนวโน้มถดถอยต่อเนื่อง
เมื่อพิจารณาเชิงพื้นที่ พบว่ายอดจดทะเบียนรถกระบะขนาด 1 ตันป้ายแดง ลดลงต่อเนื่องเกือบทุกจังหวัดทั่วประเทศ โดยเฉพาะในตลาดภูมิภาค ซึ่งเคยเป็นฐานหลักของตลาดรถกระบะ คิดเป็นสัดส่วนถึง 60–70% ของยอดขายรวมทั้งประเทศ
โครงสร้างความต้องการในตลาดยังเปลี่ยนแปลงอย่างชัดเจน โดยสัดส่วนยอดจดทะเบียนรถกระบะระดับราคากลางถึงบนปรับลดลงต่อเนื่อง รถกระบะราคา 800,000–999,000 บาท ซึ่งส่วนใหญ่เป็นกระบะสี่ประตู (Double Cab) มีสัดส่วนลดลงจาก 39% ในปี 2566 เหลือเพียง 33.5% ในปี 2568 ขณะที่รถกระบะตอนเดียวและแคปบางรุ่น (Single Cab/Extended Cab) ราคา 600,000–799,000 บาท กลับเพิ่มสัดส่วนจาก 58% เป็น 62% ในช่วงเวลาเดียวกัน
แม้ความนิยมรถกระบะระดับพรีเมียม ราคา ตั้งแต่ 1 ล้านบาทขึ้นไป จะเพิ่มขึ้น แต่ตลาดยังมีขนาดเล็ก และกว่า 60% ของยอดขายกระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ไม่สามารถชดเชยการหดตัวของตลาดหลักได้
ttb analytics ระบุว่า แรงกดดันสำคัญยังคงมาจาก กำลังซื้อครัวเรือนระดับกลาง–ล่าง ซึ่งเป็นฐานลูกค้าหลักของรถกระบะ โดยรายได้มีความอ่อนไหวต่อเศรษฐกิจที่เติบโตต่ำ ขณะที่ภาระหนี้ครัวเรือนยังอยู่ในระดับสูง ส่งผลให้สถาบันการเงินเข้มงวดการปล่อยสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ โดยเฉพาะกลุ่มผู้มีรายได้ไม่แน่นอนที่พึ่งพาสินเชื่อไฟแนนซ์เป็นหลัก
ขณะเดียวกัน พฤติกรรมผู้บริโภคเริ่มเปลี่ยนไป หลังผู้ผลิตหันมาพัฒนารถกระบะในรูปแบบ Lifestyle Pickup มากขึ้น เพิ่มออปชัน เทคโนโลยี และระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า ส่งผลให้ราคารถกระบะปรับสูงขึ้น สวนทางกับความต้องการของผู้ใช้เชิงพาณิชย์ที่ให้ความสำคัญกับ ราคาที่เข้าถึงได้และสมรรถนะการบรรทุก เป็นหลัก
ผู้บริโภคบางส่วนที่ไม่ได้ใช้งานบรรทุกหนักเป็นประจำ จึงหันไปเลือก รถ SUV หรือรถยนต์อเนกประสงค์ยกสูง ซึ่งมีระดับราคาที่ใกล้เคียงกัน โดยเฉพาะในช่วงหลังที่ผู้ผลิตรถยนต์จากจีนรุกตลาดอย่างจริงจัง ส่งผลให้ความนิยมรถกระบะที่พัฒนาสเปกก้ำกึ่งระหว่างการใช้งานเชิงพาณิชย์และไลฟ์สไตล์ลดลง
อีกปัจจัยสำคัญ คือ การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ในปี 2569 ซึ่งเริ่มบังคับใช้ตั้งแต่ 1 มกราคม 2569 โดยเปลี่ยนเกณฑ์การจัดเก็บจากประเภทเครื่องยนต์และความจุ มาอ้างอิงการปล่อยก๊าซ CO₂ และเทคโนโลยีขับเคลื่อน ส่งผลให้รถกระบะเครื่องยนต์ดีเซลและรถ PPV สมรรถนะสูงต้องเสียภาษีเพิ่ม
รถกระบะจะถูกปรับอัตราภาษีจาก 2–10% เป็น 2–13% และรถ PPV จาก 10–40% เป็น 10–50% ทำให้ราคาขายรถใหม่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นราว 2–10% ซ้ำเติมกำลังซื้อในประเทศ
แม้การส่งออกรถกระบะจะยังเติบโต และช่วยพยุงภาคการผลิตได้บางส่วน โดยในปี 2568 ยอดผลิตรถกระบะเพื่อส่งออกสูงกว่ายอดขายในประเทศมากกว่า 3 เท่า แต่ในระยะยาว ตลาดโลกเองก็เผชิญแรงกดดันจากมาตรฐานการปล่อย CO₂ และมาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดขึ้น
ตัวอย่างเช่น ออสเตรเลีย ที่เริ่มบังคับใช้มาตรฐาน CO₂ ใหม่ตั้งแต่ต้นปี 2568 จำกัดการปล่อยก๊าซของรถเชิงพาณิชย์ไม่เกิน 210 กรัม/กม. และจะลดลงเหลือ 110 กรัม/กม. ในปี 2571 ซึ่งถือเป็นความท้าทายสำคัญของผู้ผลิตรถกระบะไทยที่ยังพึ่งพาเครื่องยนต์ดีเซลเป็นหลัก
