ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ไม่เพียง “ตลาดในประเทศ” เท่านั้น ที่ยังต้อง “ลุ้นระทึก” แต่อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยยังต้องเชิญกับอุปสรรคสำคัญใน “ตลาดส่งออก” ที่ใช้ไทยเป็นฐานการผลิตอีกด้วย นั่นก็คือ “มาตรฐาน Euro 6” ที่หลายประเทศทยอยปรับใช้เป็น “มาตรฐานใหม่” ซึ่งแน่นอนว่า ย่อมกระทบกับการส่งออกรถไทยในปี 2569 นี้ อย่างมีนัยสำคัญ
ทั้งนี้ “ศูนย์วิจัยกสิกรไทย” ระบุว่า แม้ตั้งแต่ 1 มกราคม 2569 รถยนต์ใช้น้ำมันเบนซินทุกรุ่นที่จำหน่ายในไทยจะถูกบังคับใช้มาตรฐาน Euro 6 แล้ว อย่างไรก็ดี รถยนต์ที่ผลิตในไทยราว 63% ยังเป็นรถยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลซึ่งยังใช้ “มาตรฐาน Euro 5” เพราะยังไม่ถึงกำหนดเดดไลน์สำหรับการบังคับใช้มาตรฐาน Euro 6 กล่าวคือ “รถกระบะ” มีกำหนดใช้ตั้งแต่ 1 มกราคม 2572 และ “รถบรรทุก” มีกำหนดใช้ตั้งแต่ 1 มกราคม 2575
ดังนั้น เมื่อความต้องการรถยนต์ใช้มาตรฐาน Euro 6 เร่งขึ้นในตลาดส่งออกของไทย ปี 2569 การที่รถยนต์ส่วนใหญ่ยังผลิตโดยใช้มาตรฐาน euro 5 จึงอาจกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันด้านต้นทุนกับประเทศคู่แข่ง
แปลไทยเป็นไทยก็คือ การส่งออกรถกระบะและรถบรรทุกที่ใช้น้ำมันดีเซลจะมีปัญหาอย่างแน่นอน ซึ่งถือเป็นโจทย์ใหญ่ที่ผู้ผลิตจำต้องเร่งปรับตัวให้สอดรับกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป
ข้อมูลจาก “ศูนย์วิจัยกสิกรไทย” ระบุด้วยว่า ขนาดส่วนแบ่งตลาดนำเข้ารถใช้น้ำมันจากไทย ปี 2568 กว่า 89% ยังคงเป็นรถมาตรฐานต่ำกว่า Euro 6 มีเพียงประมาณ 11% ที่เป็นรถมาตรฐาน Euro 6 หรือเทียบเคียง ขณะที่ปี 2569 มีการคาดการณ์ว่าส่วนแบ่งของรถมาตรฐานต่ำกว่า Euro 6 จะลดลงเหลือเพียง 56% และขนาดของรถมาตรฐาน Euro 6 หรือเทียบเคียง จะเพิ่มขึ้นอีก 33% จากความต้องการในตลาด 2 ประเทศ คือ “ออสเตรเลีย” 29% (เริ่มใช้มาตรฐาน Euro 6 ตั้งแต่ 1 ธันวาคม 2568) และ “สหรัฐฯ อาหรับเอมิเรตส์” 4% (เริ่มใช้มาตรฐาน Euro 6 ตั้งแต่ 1 มกราคม 2569)
นอกจากนั้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทยยังระบุเพิ่มเติมถึง 3 ประเด็นที่ต้องติดตาม ดังนี้
ประเด็นแรก - EU เริ่มใช้ Euro 7 ปลายปี 2569 สำหรับรถรุ่นใหม่และขยับเป็นทุกรุ่นในปลายปี 2570 ทำให้ความเสี่ยงการส่งออกปิกอัพไทยไป EU เพิ่มขึ้น
ประเด็นที่สอง - ปี 2571 ออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์ จะใช้ Euro 6 กับรถใหม่นำเข้าทั้งหมด ทำให้ 1 ใน 3 ของตลาดส่งออกรถใช้น้ำมันไทยถูกกระทบ
และประเด็นที่สาม - มาตรฐานปิกอัพในประเทศยังอยู่ที่ Euro 5 ขณะที่ตลาดส่งออกต้องการ Euro 6 ทำให้การผลิตปิกอัพเกิด Economics of Scale ลดลง
จากการตรวจสอบข้อมูลเพิ่มเติมพบว่า ไทยส่งออกรถยนต์ไปยังกว่า 100 ประเทศทั่วโลก มีตลาดหลักคือเอเชีย ออสเตรเลีย-โอเชียเนีย และตะวันออกกลาง โดยตลาดส่งออกรถยนต์ไทยที่มีปัญหามากๆ คือ “ออสเตรเลีย” โดยเริ่มกระทบให้เห็นตั้งแต่ช่วงปี 2568 เนื่องจากมีการเปลี่ยนมาตรฐานรถยนต์นำเข้าใหม่ ซึ่งรถยนต์ที่ผลิตในไทยบางรุ่นไม่สามารถตอบโจทย์นั้นได้
ทั้งนี้ ออสเตรเลียเป็นตลาดส่งออกอันดับ 1 ของไทยด้วยส่วนแบ่งตลาดสูงถึง 29% โดยตั้งแต่ต้นปี 2568 ออสเตรเลียมีการปรับมาตรฐานรถยนต์นำเข้าใหม่ที่เข้มงวดขึ้น ได้แก่
หนึ่ง-มาตรฐานประสิทธิภาพการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับรถยนต์ใหม่ (New Vehicle Efficiency Standard: NVES) เพื่อคุมจำนวนรถยนต์นำเข้าที่ปล่อยก๊าซ CO2 เกินเกณฑ์มาตรฐานโดยเริ่มใช้ตั้งแต่ 1 มกราคม 2568 ก่อนเก็บค่าปรับจริงตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2568
และสอง- มาตรฐานความปลอดภัยโดยรถนำเข้าใหม่ต้องติดตั้งระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ (Automatic Emergency Braking: AEB) ที่ผ่านมาตรฐานของออสเตรเลีย เริ่มใช้ตั้งแต่ 1 มีนาคม 2568
ส่งผลให้ออสเตรเลียมีการนำเข้ารถยนต์กลุ่มไฮบริด (HEV) และปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) เพิ่มขึ้น 34.7% (YoY) ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2568 โดยทำให้ส่วนแบ่งตลาดนำเข้ารถยนต์ HEV&PHEV ของออสเตรเลีย กลุ่มรถยนต์นั่งขึ้นเป็น 27% และกลุ่มรถเพื่อการพาณิชย์ขึ้นเป็น 10% ตามลำดับ ในขณะที่รถยนต์ใช้น้ำมัน (ICE) พบนำเข้าลดลง 16.4% (YoY) ส่วนรถยนต์ BEV เนื่องจากรัฐบาลท้องถิ่นในรัฐต่าง ๆ เริ่มลดมาตรการส่งเสริมการซื้อ ทำให้การนำเข้าลดลง 24.6% (YoY) เช่นกัน
ในช่วงปลายปี 2568 “สุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์” ที่ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ได้เคยให้ข้อมูลเกี่ยวกับการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปเดือนพฤศจิกายน 2568 เอาไว้ว่า สามารถส่งออกได้ 78,692 คัน ลดลงจากเดือนตุลาคมที่ 5.26 และลดลงจากเดือนพฤศจิกายน 2567 ที่ 12.22% จากการเลิกผลิตรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปภายในบางรุ่นเพื่อส่งออก ส่งผลให้ส่งออกรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปภายในลดลงถึง 43.53% และส่งออกรถกระบะลดลง 6.39% แต่ยังคงส่งออกรถกระบะไฟฟ้าและรถยนต์นั่งไฟฟ้าต่อเนื่องมาตั้งแต่กลางปี
โดยเฉพาะออสเตรเลียที่ยอดส่งออกลดลงถึง 16% เนื่องจากเผชิญการแข่งขันอย่างหนักจากรถยนต์ค่ายจีน ประกอบกับออสเตรเลียเริ่มบังคับใช้กฎหมายการปล่อยคาร์บอนตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2568 ซึ่งอาจทำให้รถยนต์ที่ไม่เป็นไปตามเกณฑ์ต้องเสียค่าธรรมเนียมปรับ ส่งผลให้ไทยต้องเร่งผลักดันการส่งออกรถกระบะไฟฟ้า
สำหรับประเทศไทย ส่งออกรถยนต์เกินหนึ่งล้านคันในปี 2555 เป็นปีแรก (1,026,671 คัน) จากนั้นส่งออกเกินหนึ่งล้านคันมาโดยตลอด จนกระทั่งปี 2563-2564 ที่เกิดโควิด-19 มีปัญหาขาดแคลนชิ้นส่วนเพื่อการผลิต ซึ่งส่งผลต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก จากนั้นปี 2565-2567 กลับมาเตะ 1 ล้านคันอีกครั้ง ขณะที่ในปี 2568 การส่งออกลดลงเหลือ 9.5 แสนคัน
ดังนั้น คงต้องติดตามสถานการณ์การส่งออกรถยนต์ของไทยต่อไปว่า สุดท้ายแล้ว จะได้รับผลกระทบจากมาตรฐาน Euro 6 มากน้อยแค่ไหนและสิ้นปี 2569 ยอดส่งออกจะมีบทสรุปตามที่มีการคาดการณ์เอาไว้ว่า ยอดส่งออกจะต่ำกว่า 1 ล้านคัน หรือไม่ ซึ่งถ้าเป็นเช่นนั้นก็หมายความว่า การส่งออกจะยังต่ำกว่า 1 ล้านคันต่อเนื่องเป็นปีที่ 2