รถไฟฟ้า 20 บาท “เพื่อไทย” ดีแต่โม้ “คิดไปทำไป” ส่อล่มซ้ำรอย “หมื่นดิจิทัล”

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ -  พรรคเพื่อไทย เล่นใหญ่ขี้โม้หาคะแนนนิยมในภาวะที่เอาตัวเองไม่รอด ตีโป่งรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย แบบคุยเขื่องคำโต จะดีเดย์ 1 ตุลาคมนี้ ก่อนเลื่อนออกไป 15 พฤศจิกายน 2568 ซึ่งดูทรงแล้วสุ่มเสี่ยงไม่ทันอยู่ดี ไม่ต่างกันกับ “นโยบายเรือล่ม” แจกหมื่นดิจิทัลวอลเลต หรือขึ้นค่าแรงที่เห็นกันแล้วว่ามีแต่ราคาคุย 

การดาหน้าออกมาขอโทษขอโพยสังคมของพลพรรคเพื่อไทย โดยเฉพาะ  นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ  รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ว่าต้องเลื่อนกำหนดการให้บริการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ในวันที่ 1 ตุลาคม 2568 ออกไปก่อน โดยคาดว่าจะได้ใช้จริงทันวันที่ 15 พฤศจิกายน 2568 เพราะต้องรอกระบวนการขั้นตอนการออกกฎหมายหลัก และกฎหมายลูก ทำให้เกิดความล่าช้านั้น เป็นคำแก้ตัวที่ฟังไม่ขึ้นเอาเสียเลย เนื่องจากนายสุริยะย่อมรู้ดีว่าการทำคลอดกฎหมายแต่ละฉบับต้องใช้เวลาไม่น้อย

 คำถามคือทั้งที่นายสุริยะ รู้ทั้งรู้ว่าไม่ทันแน่ ๆ แล้วทำไมถึงกล้าขีดเส้นกำหนดวันดีเดย์ โกหกคำโตต่อสังคมเช่นนี้ 

ต้นสายปลายเหตุที่ทำให้นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ไม่ทันกำหนดอยู่ตรงที่การเร่งผลักดันพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) 2 ฉบับ เพื่อสนับสนุนมาตรการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงสุด 20 บาทตลอดสาย ระยะที่ 2 ประกอบด้วย  1. ร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. .... (พ.ร.บ.ตั๋วร่วม) และ 2. พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543 (พ.ร.บ.รฟม.) ยังอยู่ในขั้นตอนของสภาฯ

โดยขณะนี้ร่าง พ.ร.บ.ทั้ง 2 ฉบับดังกล่าว ได้ผ่านการพิจารณาของคณะกรรมาธิการสภาผู้แทนราษฎร (กมธ.ส.ส.) ครบทุกมาตราแล้ว และเพิ่งผ่านการพิจารณาของสภาผู้แทนราษฎรในวาระที่ 1 และกระบวนการพิจารณาในวาระที่ 2 และ 3 ก่อนเข้าสู่การพิจารณาของสมาชิกวุฒิสภา (ส.ว.) ต่อไป

“การพิจารณาร่าง พ.ร.บ.ทั้ง 2 ฉบับตามขั้นตอนของกฎหมายอาจจะไม่ทันกับกำหนดการให้บริการในวันที่ 1 ตุลาคม 2568 เนื่องจากการประกาศใช้มาตรการจะต้องรอการประกาศกฎหมายลูก ซึ่งจะต้องใช้ระยะเวลาอีกประมาณ 45 วัน คาดว่าจะสามารถประกาศใช้ได้ในวันที่ 15 พฤศจิกายน 2568” นายสุริยะ กล่าวยอมรับถึงสาเหตุของความล่าช้า

นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาท ตลอดสาย รัฐบาลพรรคเพื่อไทย ตั้งเป้าหมายครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล จำนวน 10 สาย คือ รถไฟฟ้าสายสีเขียว, สีทอง, สีเหลือง, สีชมพู, สีน้ำเงิน, สีม่วง, สีแดง และแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) รวมระยะทาง 276.84 กิโลเมตร รวมทั้งสิ้น 194 สถานี

ตามขั้นตอนของกฎหมาย เมื่อ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ผ่านสภาฯ และประกาศใช้แล้ว ยังต้องจัดตั้ง “กองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม”  ซึ่งจะเป็นกลไกสำคัญในการชดเชยส่วนต่างของรายได้ค่าโดยสารให้แก่ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าต่าง ๆ เพื่อให้สามารถเก็บค่าโดยสารในอัตรา 20 บาทตลอดสายได้จริง และต้องแก้ไข พ.ร.บ. รฟม. และผลัก ดันร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ ….  อีกหนึ่งฉบับให้ผ่านสภาฯ ด้วยเช่นกัน

ดังนั้น ทั้งการผลักดันกฎหมายแม่ 3 ฉบับ ทั้งกฎหมายลูก ทั้งการจัดตั้งกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม อีกหลายขยัก รวมทั้งต้องเจรจากับเอกชนที่ถือสัมปทานรถไฟฟ้า ถึงจะเลื่อนดีเดย์เป็นวันที่ 15 พฤศจิกายน 2568 นั้น ก็สุ่มเสี่ยงว่าจะไม่ทันเช่นเดิม

นอกจากนายสุริยะที่ออกมาขอโทษแล้ว พรรคเพื่อไทยยังส่ง  นายดนุพร ปุณณกันต์ ส.ส.บัญชีรายชื่อและโฆษกพรรคเพื่อไทย แถลงกราบขอโทษพี่น้องประชาชนอย่างเป็นทางการ ที่กฎหมายทั้งสามฉบับที่จำเป็นต่อการขับเคลื่อนโครงการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายไม่สามารถทำได้ทัน พร้อมกับเรียกร้องให้พรรคการเมืองต่าง ๆ รวมทั้งพรรคประชาชน ซึ่งเป็นฝ่ายค้าน มาช่วยกันพิจารณาและผลักดันกฎหมายนี้ให้สำเร็จ

ถ้อยแถลงของนายดนุพร ยังมีประเด็นที่ว่า “การประชุมสส.เพื่อไทยวันนี้ (26 สิงหาคม) ก็เน้นย้ำให้ช่วยกันอยู่เป็นองค์ประชุมเพื่อผลักดันกฎหมายฉบับนี้ให้ผ่าน”




นั่นหมายความว่า การประชุมสภาฯที่ผ่านมา มีปัญหาไม่ครบองค์ประชุม แม้แต่ สส.พรรคเพื่อไทย ก็ไม่เข้าประชุมอย่างพร้อมเพรียง จนทำให้ร่างกฎหมาย 3 ฉบับ ลากยาว กระทั่งเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2568 ที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎร จึงมีมติเอกฉันท์ 389 เสียง เห็นชอบร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมฯ

 ทั้งนี้ มีการฉายภาพ behind the scenes ให้เห็นความเละเทะของพรรคเพื่อไทยที่ไม่ได้มุ่งมั่นมากพอที่จะทำให้ร่างกฎหมายทั้ง 3 ฉบับผ่านสภาฯ และประกาศใช้จริงจากถ้อยคำของ “ไอติม” - นายพริษฐ์ วัชรสินธุ สส.พรรคประชาชน ที่โพสต์ฟันธงตรงประเด็นว่า พรรคเพื่อไทย ควรยอมรับตรง ๆ ว่า ปัญหาทั้งหมดที่เกิดขึ้นมาจากความไม่จริงจังของรัฐบาลในการผลักดันนโยบายเรือธงของตนเอง พร้อมกับตั้งคำถามถึงแหล่งที่มาของงบประมาณ และการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าเกินจำเป็นหรือไม่ 

นายพริษฐ์ ตั้งข้อสงสัยว่า วันที่ 8 กรกฎาคม 2568 ครม. มีมติให้เริ่มคิดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568 โดยรัฐบาลไม่ได้พูดถึงเงื่อนไขว่ารัฐสภาจะต้องผ่านกฎหมาย 3 ฉบับนี้ ทั้งที่กฎหมายทั้งสามฉบับเป็น “เงื่อนไขตั้งต้น” ที่ต้องทำให้เสร็จก่อน ดังนั้น จึงน่าสงสัยว่ารัฐบาลตั้งใจจะรอกฎหมายให้ผ่านก่อนจริง ๆ ตั้งแต่แรก หรือว่าแผนเดิมรัฐบาลตั้งใจจะดำเนินการด้วยวิธีการอื่นโดยไม่รอกฎหมาย แต่เมื่อไม่สามารถทำได้ทันในวันที่ 1 ตุลาคม 2568 จึงหยิบเรื่องกฎหมายสามฉบับขึ้นมาเป็นข้ออ้าง

ถ้าหากรัฐบาลยืนยันว่าเป็นความตั้งใจของรัฐบาลมาตลอดว่า รัฐสภาจะต้องผ่านกฎหมายสามฉบับก่อนถึงจะเริ่มนโยบายเรื่อง 20 บาทตลอดสายได้ แล้วเหตุใดรัฐบาลถึงประกาศว่าจะเริ่มต้นวันที่ 1 ตุลาคม 2568 ทั้งที่รู้อยู่แล้วว่าเป็นไปได้ยากที่กฎหมายสามฉบับ จะผ่านและบังคับใช้ทันกรอบเวลาดังกล่าว?

หากไล่ไทม์ไลน์ ในวันที่ 8 กรกฎาคม 2568 ซึ่ง ครม. มีมติให้เริ่มคิดอัตราค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568 กฎหมาย 2 จาก 3 ฉบับ ยังไม่ถูกพิจารณาเสร็จในชั้น กมธ. ด้วยซ้ำ โดย พ.ร.บ. ตั๋วร่วม พิจารณาเสร็จในชั้น กมธ. วันที่ 31 กรกฎาคม 2568 ส่วน พ.ร.บ. รฟม. พิจารณาเสร็จในชั้น กมธ. วันที่ 30 กรกฎาคม 2568

ทั้งหมดนี้ รัฐบาลไปให้คำสัญญากับประชาชนทั้งที่รู้อยู่แล้วว่าจะมีเวลาเพียง 2 เดือน ในการทำให้ร่างกฎหมายจากชั้น กมธ. ผ่านบรรจุเข้าระเบียบวาระการประชุมเพื่อต่อคิวกฎหมายอื่น + ผ่านการพิจารณารายมาตราในวาระที่ 2-3 ของสภาผู้แทนราษฎร + ผ่านการพิจารณา 3 วาระในชั้นวุฒิสภา + ถูกประกาศบังคับใช้ + มีการออกกฎหมายลูกตามมา ซึ่งเป็นการวางแผนกรอบเวลาที่กระชั้นชิดมากและแทบจะเป็นไปไม่ได้

ส่วนอีกคำถามที่สำคัญ คือ หากรัฐบาลมีความมุ่งมั่นว่าต้องการจะทำให้กฎหมายทั้ง 3 ฉบับผ่านทุกขั้นตอนให้ได้ภายในกรอบเวลา 2 เดือนจริง ๆ แล้วเหตุใด สส. รัฐบาลเองกลับไม่มาร่วมประชุมอย่างพร้อมเพียงและต่อเนื่อง เพื่อเร่งผลักดันกฎหมายดังกล่าว? “... เรากลับเห็นรองประธานสภาจากพรรคเพื่อไทยเสียเอง ที่มักเป็นคนเลือกปิดประชุมสภาเร็วกว่ากำหนดในหลายครั้ง”

ผลกระทบที่ตามมาจากความบกพร่องของรัฐบาลในเวลานี้ คือ ประชาชนอาจต้องเผชิญค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่สูงขึ้นกว่าที่จ่ายอยู่ในปัจจุบัน ซึ่งที่ผ่านมา คนกทม.และปริมณฑล ที่เดินทางด้วยรถไฟฟ้าเป็นประจำมักจะซื้อแพกเกจแบบเหมาเที่ยว ซึ่งถูกกว่าการซื้อตั๋วเป็นคราว ๆ ไป แต่เมื่อรัฐบาลประกาศนโยบาย 20 บาท เริ่ม 1 ตุลาคม 2568 ทาง BTS ก็ประกาศยกเลิกขายแพกเกจแบบเหมาเที่ยว เนื่องจากราคาสูงกว่านโยบาย 20 บาท ประชาชนต้องจ่ายแพงขึ้นจนกว่าจะถึงวันที่เริ่มนโยบาย 20 บาทตลอดสายได้จริง

และนั่นกลายเป็นเหตุที่ทำให้เพจพรรคเพื่อไทย ถูกถล่มเละจากการออกมาขอโทษและแก้ตัวถึงสาเหตุที่ทำให้นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ไม่ทันตามกำหนด 1 ตุลาคม 2568

นอกเหนือจากที่ต้องรอผ่านกฎหมาย 3 ฉบับออกมาประกาศใช้แล้ว อีกประเด็นที่ต้องทำให้สำเร็จคือ การเจรจากับเอกชนที่ถือสัญญาสัมปทาน ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะจบลงแบบแฮปปี้ เอ็นดิ้ง ในเวลาอันสั้น

ประเด็นนี้ นายสุริยะ แจกแจงว่า จะต้องมีการแก้ไขสัญญาสัมปทาน โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน มี  บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM เป็นผู้รับสัมปทาน, รถไฟฟ้าสายสีเขียว มี  บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BTSC) เป็นผู้รับสัมปทาน, รถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีเหลือง มี บริษัท อีสเทิร์น บางกอกโมโนเรล จำกัด (EBM)  เป็นผู้รับสัมปทาน และรถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีชมพู มี  บริษัท นอร์ทเทิร์น บางกอกโมโนเรล จำกัด (NBM)  ผู้รับสัมปทาน ให้เรียบร้อยก่อนด้วย

โดยเบื้องต้น รฟม. ได้ทำกรอบระยะเวลาการดำเนินการแก้ไขสัญญาสัมปทานไว้คือ จะสรุปประเด็นการแก้ไขสัญญา เสนอกระทรวงคมนาคม ในวันที่ 31 สิงหาคม 2568 เสนอคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟม.พิจารณาการแก้ไขสัญญา วันที่ 9 กันยายน 2568 จากนั้นจะเสนอคณะกรรมการกำกับสัญญา ตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ พ.ศ. 2562 ในวันที่ 16 กันยายน 2568 และส่งร่างแก้ไขสัญญาให้อัยการสูงสุด ตรวจสอบ ซึ่งตามขั้นตอนจะมีกรอบเวลาไม่เกิน 45 วัน หรือไม่เกินสิ้นเดือนตุลาคม 2568 จากนั้นเสนอคณะกรรมการ PPP และครม.อนุมัติการแก้ไขสัญญา ประเมินว่าจะแล้วเสร็จทุกขั้นตอนภายในวันที่ 15 พฤศจิกายน 2568

ส่วนประเด็นแก้ไขสัญญาสัมปทานในเรื่องการจ่ายส่วนแบ่งรัฐเพิ่มจากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นจากนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนั้น นายสุริยะ ยืนยันว่า จะไม่กระทบกับส่วนแบ่งรายได้ 15% ตามสัญญาสัมปทานที่มี แต่เป็นการแบ่งรายได้ส่วนที่เพิ่ม โดยเอาค่าเฉลี่ยการเติบโตของผู้โดยสารย้อนหลัง 5 ปี มาประเมิน ซึ่งทาง รฟม.ได้เจรจากับ BEM แล้ว ส่วนรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ประสานกับกรุงเทพมหานคร (กทม.) เร่งเจรจากับ BTS ตามขั้นตอนของ พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ ซึ่งคณะกรรมการกำกับสัญญาสายสีเขียว มีรองปลัดกระทรวงมหาดไทย เป็นประธาน

ดูการวางไทม์ไลน์เจรจากับเอกชนผู้ถือสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าแต่ละสาย ดูทรงกระทรวงคมนาคม และ รฟม. คงมโนไปไกลว่าจะสำเร็จลุล่วงโดยเร็วภายในกรอบเวลาสองเดือนกว่า ทันวันที่ 15 พฤศจิกายน 2568 ที่ประกาศใช้นโยบาย 20 บาท ทั้งที่หากมองความเป็นจริงจะเห็นว่าไม่หมูอย่างที่คิด ดูจากที่ผ่านมาการเจรจากรณีสัมปทานสายสีเขียว ระหว่างกทม.กับ BTS นั้นแต่ละประเด็นลากยาวข้ามปีกันเลยทีเดียว

เอาหล่ะ ถ้าหากฝ่าด่านหนึ่งผ่านกฎหมายได้ทันเวลา ด่านสองเจรจากับเอกชนผ่านฉลุย ด่านสามที่โหดหินจริง คือ จะเอาเงินจากที่ไหนมาอุดหนุนส่วนต่าง ซึ่งเป็นงบมหาศาลในแต่ละปี

แต่ก่อนอื่นเอาเรื่องเฉพาะหน้า ระหว่างที่พรรคเพื่อไทย รอให้กฎหมายทั้งสามฉบับผ่านรัฐสภามาบังคับใช้ กระทรวงคมนาคม กะจะเอางบกลางมาชดเชยให้ผู้ประกอบการรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ เพื่อดำเนินการไปก่อน แต่นายปกรณ์ นิลประพันธ์ เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา ตีความว่า กระทรวงคมนาคม ไม่สามารถเสนอขอรับจัดสรรงบกลางมาใช้ได้ เนื่องจากไม่ใช่เรื่องจำเป็นเร่งด่วน เช่นเดียวกันกับแนวทางการเริ่มมาตรการก่อน แล้วเมื่อ พ.ร.บ.ฯ ผ่านการพิจารณาและมีผลบังคับใช้ แล้วนำมาชำระย้อนหลังนั้น คณะกรรมการกฤษฎีกา ยืนยันว่าไม่สามารถดำเนินการได้เช่นกัน ดับฝันไปเป็นที่เรียบร้อย

สำหรับคำถามตัวเลขงบประมาณที่จะนำมาอุดหนุนส่วนต่างค่าโดยสารในแต่ละปีนั้นจะมาจากไหน นายสุริยะ มีคำตอบว่า การจัดตั้ง “กองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม” จะเป็นกลไกสำคัญในการชดเชยส่วนต่างของรายได้ค่าโดยสารให้แก่ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าต่าง ๆ โดยเชื่อว่าจะทำให้สามารถเก็บค่าโดยสารในอัตรา 20 บาทตลอดสายได้จริง

ขณะที่ นายธีระชัย ภูวนาถนรานุบาล  อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง รองหัวหน้าพรรคฝ่ายเศรษฐกิจ พรรคพลังประชารัฐ กลับชี้ว่า นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ว่าเป็นไปได้ยาก เนื่องจากโครงสร้างสัญญาสัมปทานของแต่ละเส้นทางแตกต่างกัน และจะก่อภาระแก่งบประมาณ โดยรัฐบาลจะต้องชดเชยรายได้แก่เอกชนจำนวนมหาศาล เบื้องต้นคาดไม่ต่ำกว่า 15,000–20,000 ล้านบาทต่อปี และจะเพิ่มขึ้นอีกตามการขยายเส้นทางรถไฟฟ้า และยังติดปัญหา “ตั๋วร่วม” ที่ล่าช้ามานาน รวมทั้งจะเป็นการชดเชยที่เอื้อประโยชน์แก่เอกชนเกินความจำเป็น

พร้อมกับสอนมวยรัฐบาลพรรคเพื่อไทย ว่าอย่าดันทุรังเดินหน้านโยบายนี้เพียงเพื่อหวังคะแนนนิยม เพราะจะยิ่งซ้ำเติมประชาชนที่กำลังเผชิญภาระค่าครองชีพสูง และอาจมองได้ว่ารัฐบาลให้สัญญาเกินจริง จนนำไปสู่วิกฤตทางการคลังในอนาคต

เช่นเดียวกันกับ  นายสกลธี ภัททิยกุล อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ที่ตั้งคำถามเรื่องความยั่งยืนของนโยบายนี้ที่อาจเป็นเพียงการสร้างตัวเลขเพื่อหาเสียง โดยไม่ได้คำนึงถึงผลกระทบในระยะยาว เนื่องจากต้องใช้เงินอุดหนุนปีละประมาณ 7-8 พันล้านบาท ซึ่งในระยะยาวจะเป็นภาระงบประมาณของประเทศ และไม่เห็นด้วยกับการลดราคาที่มากเกินไปจนต้องอุดหนุนจำนวนมหาศาล ซึ่งเงินส่วนนี้สามารถนำไปลงทุนสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่ได้

 เสียงวิพากษ์วิจารณ์ในแง่มุมต่าง ๆ เริ่มดังขึ้นเรื่อย ๆ นับตั้งแต่เรื่องที่ว่าทำไมต้องให้ลงทะเบียนด้วย ซึ่งทำให้ยุ่งยากโดยไม่จำเป็น ทำไมกฎหมายถึงล่าช้า จะเอาเงินจากไหนมาอุดหนุน นโยบายนี้จะไปได้สักกี่มากน้อย และจะมีจุดจบดังเช่นโครงการแจกหมื่นดิจิทัล วอลเลต เรือธงที่กลายเป็นเรือล่ม ซึ่งตอนนี้พรรคเพื่อไทย ไม่พูดถึงแล้ว ใช่หรือไม่?