ตลาดรถมือสองหดตัวหนัก ตลาดรถมือหนึ่งขายออกยาก ตลาดอีวี “มาถูกทิศแต่ผิดทาง”

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - จากภาวะเศรษฐกิจ รวมถึงการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์สันดาป (ICE) ไปสู่รถยนต์พลังงานสะอาด โดยเฉพาะ รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทำให้ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา “ตลาดรถยนต์” รวมไปถึง “ตลาดรถยนต์ใช้แล้ว” ต้องเผชิญกับปัจจัยลบรอบด้าน

กล่าวสำหรับ  “ตลาดรถมือสอง” ต้องถือว่า เป็นเรื่องที่ไม่เหนือความคาดหมายสำหรับสถานการณ์ที่กำลังเผชิญกับปัญหา ทั้งในเรื่องของ  “ยอดขาย”  ที่หดตัวถึง 28% ทั้งในเรื่องของ “รถเข้าสู่ตลาด” และ  “การปล่อยสินเชื่อ”  ที่ดิ่งอย่างต่อเนื่อง

หรือถ้าจะสรุปว่า “กำลังเผชิญจุดเปลี่ยนที่สำคัญ” ก็คงไม่เกินเลยจากความเป็นจริงเท่าใดนัก

โดยเฉพาะในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2568 ที่ “สมาคมผู้ประกอบการรถยนต์ใช้แล้ว” สรุปเอาไว้ว่า “ยังคงต้องจับตาใกล้ชิด” ด้วยตลาดรถยนต์มือสองกำลังเผชิญกับความท้าทายทางเศรษฐกิจ พฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป และการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า

 “นายวิสุทธิ์ เหมพรรณไพเราะ” นายกสมาคมผู้ประกอบการรถยนต์ใช้แล้ว เปิดเผยถึงสถานการณ์ล่าสุดของธุรกิจรถยนต์ใช้แล้วในประเทศไทยว่า ขณะนี้อุตสาหกรรมรถยนต์มือสองกำลังเผชิญจุดเปลี่ยนที่สำคัญ จากผลกระทบของภาวะเศรษฐกิจ ราคาสินค้า และพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญ ส่งผลให้ทั้งจำนวนรถยนต์ใช้แล้วที่เข้าสู่ตลาด ยอดขาย และการปล่อยสินเชื่อจากสถาบันการเงินต่างหดตัวลงอย่างต่อเนื่อง

กล่าวคือ จากข้อมูลของสมาคมฯ พบว่า จำนวนรถยนต์ใช้แล้วที่เข้าสู่ตลาดในปี 2567 มีเฉลี่ยเดือนละ 25,000 คัน หรือประมาณ 300,000 คันต่อปี แต่ในปี 2568 ลดลงเหลือเฉลี่ยเพียงเดือนละ 18,458 คัน หรือคิดเป็นการลดลงกว่า 28%

ด้านยอดขายรถยนต์ใช้แล้ว ปี 2566 มียอดขายรวม 406,000 คัน ปี 2567 ลดลงเหลือ 316,000 คัน หดตัวประมาณ 22% ขณะที่ในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2568 มียอดขายรวม 285,000 คัน ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อนประมาณ 10%

ขณะที่ยอดการปล่อยสินเชื่อของสถาบันการเงินสำหรับรถยนต์ใช้แล้ว ลดลงจากปี 2566 ถึง 2567 กว่า 25%และในปี 2568 ยังลดลงต่อเนื่องอีกประมาณ 10% เหลือ 8.3 หมื่นล้านบาท สะท้อนถึงความเข้มงวดของธนาคารต่อความเสี่ยงของผู้ซื้อและผู้ขาย

วิสุทธิ์อธิบายว่า ตลาดรถยนต์มือ 2 กำลังเผชิญกับแรงกดดันรอบด้าน เพราะทุกภาคส่วนอยู่ใน เซฟโหมด โดยดีลเลอร์ก็ไม่กล้าสต็อกรถ ส่วนธนาคารก็ปล่อยสินเชื่อยาก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ ความเชื่อมั่นในตลาดที่หายไป เนื่องจากสงครามราคาของค่ายรถอีวีจีน และมีแบรนด์ที่ล้มหายตายจากไป

“เมื่อรถมือ 1 ขายออกยาก ทำให้เกิดการยืดระยะเวลาเปลี่ยนรถไป ปกติจะเปลี่ยน 5-6 ปี และเมื่อราคาขายมือ 2 ถูกกด ลูกค้าก็ลังเลจะขาย ทำให้ Turn Over ในตลาดไม่ได้ นี่จึงเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้ธุรกิจมือ 2 ทำยากขึ้น อย่างรถอีวีมือ 2 ก็ยังขายได้ แต่การจัดไฟแนนซ์ยาก”

วิสุทธิ์ให้ข้อมูลที่น่าสนใจด้วยว่า ตลาดรถยนต์ไทยเคยพีคสุดในปี 2556-2557 ที่มียอดขายเกินล้านคัน จากนั้นก็ลงมาเฉลี่ยที่ 8 แสนคัน แต่นับตั้งแต่ปี 2565 ยอดตกลงมาต่อเนื่อง ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน เพราะปกติยอดตก ก็จะถูกกระตุ้นให้ฟื้น

นอกจากนั้น อีกปัจจัยที่ต้องจับตาในช่วงครึ่งปีหลัง ก็คือ กำแพงภาษีทรัมป์ ที่อาจทำให้ ไม่มีนักลงทุนใหม่ และ นักลงทุนเดิมอาจจะ ย้ายฐานการลงทุน ดังนั้น อาจส่งผลต่อการเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ในภูมิภาค หรือ ตำแหน่ง Detroit of Asia ของไทย

“ปีก่อนมาเลเซียแซงหน้าไทยขึ้นเป็นอันดับ 2 ของตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน ปีนี้อาจแพ้ฟิลิปปินส์ คำถามคือ เราจะเสียตำแหน่ง Detroit of Asia ด้วยหรือเปล่า” วิสุทธิ์ตั้งคำถาม

ไม่เพียงแต่ “รถมือสอง” เท่านั้น แต่ “รถบรรทุก” ก็ประสบกับปัญหาที่ไม่แตกต่างกันสักเท่าไหร่

  “นางสาววิลาวัลย์ วิศปาแพ้ว”  กรรมการผู้จัดการ บริษัท ยูดี ทรัคส์ คอร์ปอเรชั่น (ประเทศไทย) จำกัด ผู้จำหน่ายรถบรรทุกยูดี ให้ข้อมูลว่า ปี 2567 ที่ผ่านมาประเทศไทยมีความท้าทายจากปัจจัยทางเศรษฐกิจโลกและในประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการชะลอตัวของ GDP ส่งผลให้ตลารถบรรทุกโดยรวมในประเทศไทยลดลงกว่า 30%

ทั้งนี้ ยูดี ทรัคส์ ต้องปรับตัวอย่างหนักเพื่อรองรับเศรษฐกิจชะลอตัว ด้วยโปรโมชั่นไฟแนนซ์เจ้าแรกในอุตสาหกรรมรถบรรทุกไทยที่สามารถผ่อนได้นาน 96 เดือน ทำให้สามารถรักษาส่วนแบ่งตลาดในกลุ่มตลาดรถบรรทุกขนาดใหญ่ ได้ 9% และเมื่อรวมกับวอลโว่ ทรัคส์ อีก 1% ทำให้บริษัทสามารถครองส่วนแบ่งได้ 10%

ส่วนสถานการณ์ของ  “รถยนต์ไฟฟ้า”  นั้น   “พัฒนเดช อาสาสรรพกิจ” ประธานกรรมการบริษัท แอดวานซ์ แอคทิวิตี้ จำกัด มองว่า มาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยถือว่า มาถูกทิศ แต่ผิดทาง เพราะทำให้เกิดการแข่งขันที่ ไม่เท่าเทียม ระหว่างค่ายรถยนต์สันดาป และค่ายรถอีวี นอกจากนี้ เพราะไม่มีการคาดการณ์ล่วงหน้าถึงปริมาณยอดขายที่จะเกิด เพื่อใช้ประเมินกำลังการผลิตของแต่ละค่าย กลายเป็นว่าถ้าทุกค่ายทำตามที่เซ็น MOU รถอีวีล้นตลาดแน่นอน ดังนั้น รัฐควรหาวิธีใหม่ในการสนับสนุน

“เราควรคาดการณ์จำนวนรถอีวีที่จะมีในตลาด เพื่อประเมินกำลังการผลิตของแต่ละค่าย ก่อนจะออกเงื่อนไขสนับสนุนแบบ first come first served ถ้ามาตรการดี เขาต้องแย่งกันมา ทำให้ตอนนี้ยังไม่ทันผลิตคืนก็ไปแล้ว และ เนต้า (NETA) ไม่ใช่รายเดียวแน่ที่เกิดวิกฤต ดังนั้น เราต้องกลับมาสร้างความมั่นใจให้กล้าซื้อ กล้าใช้ ราคาต้องมีเสถียรภาพมากขึ้น”


 อย่างไรก็ตาม   “สุโรจน์ เเสงสนิท” นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ยังเชื่อว่า ประเทศไทยยังดึงดูด ยังสามารถเป็น Detroit of Asia ในด้านรถยนต์ไฟฟ้า แต่จะต้องเน้นไปที่การส่งออก เพราะปัจจุบัน 85% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในอาเซียนอยู่ในตลาดไทย มีเพียง 6% ที่ส่งออกไปยุโรป ดังนั้น ถ้าส่งออกไปได้มากขึ้น อุตสาหกรรมในประเทศจะดีขึ้น

แต่จุดสำคัญคือ ต้องเป็น   “อีวีจีนสัญชาติไทย”  คือ ไม่ใช่แค่นำเข้าชิ้นส่วนจากจีนมาประกอบในไทย ต้องผลิตชิ้นส่วนในไทยด้วย เพราะไม่เช่นนั้น ยุโรปก็จะตีว่าเป็นรถจีน

ปัจจุบัน ประเทศไทยมีแบรนด์จีนที่ทำตลาดราว 26 แบรนด์ รวมแล้ว 54 รุ่น ราคาตั้งแต่ 3 แสนถึง 3 ล้านบาท และมี 8 บริษัทที่มาตั้งโรงงานในไทย

ด้าน  “เผ่าภูมิ โรจนสกุล” รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการคลัง ออกมาเปิดเผยว่า รัฐบาลกำลัง ปรับโครงสร้างภาษีอีวีจากการใช้ทรัพยากรในไทย เช่น ชิ้นส่วน แรงงาน ที่ผลิตจากประเทศไทย เพื่อให้เกิดแรงจูงใจให้ภาครถยนต์ใช้ทรัพยากรในไทยมากขึ้นเพื่อภาษีที่ลดลง ตอนนี้อยู่ในระยะกลางในการปรับโครงสร้างภาษี

นอกจากนี้ รัฐบาลกำลังพยายาม ดึงฐานการผลิตแบตเตอรี่รถอีวี ให้มาตั้งฐานการผลิตในไทย โดยกำลังปรับโครงสร้างภาษีอยู่ เพราะแบตเตอรี่คือหัวใจของรถอีวีที่มีราคาแพงสุด

“จากนี้อัตราภาษีต้องอิงกับการพัฒนาเศรษฐกิจในประเทศ ถ้าเกิดแบรนด์นั้น ๆ นำเข้ามาทั้งคัน หรือใช้ชิ้นส่วนน้อย จะต้องเสียภาษีสูง และเราไม่ได้ต้องการไปอีวีเร็วเกินจนเกิดปัญหา ดังนั้น อัตราการประคองภาษีในระยะเปลี่ยนผ่านเป็นสิ่งจำเป็น เราจะไม่ไปอีวีเร็วจนสันดาปมีปัญหา และอีวียังไม่ตอบโจทย์เรื่องการผลิตในไทย ดังนั้น การเปลี่ยนผ่านไปสู่รถอีวี ต้องเกิดในความเร็วที่เหมาะสม เพื่อให้ผู้ประกอบการเดิมและซับพลายเชนโลคอลสามารถปรับตัวได้”เผ่าภูมิกล่าวทิ้งท้าย