“คิง เพาเวอร์-AOT” เดิมพันธุรกิจ รวมกันเราอยู่ สาหัสทั้งคู่ถ้าทิ้งกัน

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ -  การยื่นข้อเสนอขอเลิกสัญญาสัมปทานกับ บมจ.ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) หรือ AOT ของคิง เพาเวอร์บ่งบอกถึงอาการหลังพิงฝาจากผลการขาดทุนที่เพิ่มขึ้น เดิมพันของข้อต่อรองนี้หมายถึงอนาคตทางธุรกิจของคู่สัญญาทั้งสอง หากคิง เพาเวอร์ ไปไม่รอด AOT ก็กระอักเช่นกัน ดูจากราคาหุ้น AOT ที่ไหลรูดลงไม่หยุดนับตั้งแต่มีข่าวแพร่กระจายออกไป 

ก่อนหน้าที่บริษัท คิง เพาเวอร์ดิวตี้ฟรี จำกัด (KPD) จะงัดไม้ตายสุดท้าย  นายอัยยวัฒน์ ศรีวัฒนประภา  ประธานกรรมการบริหาร คิง เพาเวอร์ บอกเล่าผ่านสื่อว่าตลอดปีสองปีที่ผ่านมาได้พยายามร้องขอผู้บริหาร ทอท. ให้รับฟังปัญหาที่คิง เพาเวอร์ ได้รับผลกระทบที่เกิดขึ้นต่อเนื่อง นับตั้งแต่การเกิดระบาดของโรคโควิด-19 นักท่องเที่ยวลดลง ความผันผวนของเศรษฐกิจที่มาจากหลายปัจจัย แต่ผู้บริหารของ ทอท.ไม่รับฟัง ทำให้คิง เพาเวอร์ แบกรับภาระขาดทุนเรื่อยมา

กระทั่งเมื่อ คิง เพาเวอร์ แต่งตั้ง  นายนิตินัย ศิริสมรรถการ  อดีตกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ของ ทอท. 2 วาระ ระยะเวลา 8 ปี (2558-2566) ขึ้นเป็นประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท คิง เพาเวอร์ คอร์ปอเรชั่น จำกัด เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2568 ที่ผ่านมา คิง เพาเวอร์จึงเปิดเกมรุกต่อ ทอท.เต็มรูปแบบในท่วงทำนองรู้เขารู้เรา และการเดินแต้มสูงยื่นข้อเสนอขอเลิกสัญญาของคิง เพาเวอร์ ที่นับจากนี้นายนิตินัย แม่ทัพคนใหม่คือผู้วางแผนกลยุทธ์ จึงเป็นเรื่องที่ ทอท.ไม่อาจมองเมินคิงเพาเวอร์อีกต่อไป

เสียงตอบรับข้อเรียกร้องของคิง เพาเวอร์ ในครั้งนี้  นางสาวปวีณา จริยฐิติพงศ์  รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ สายงานวิศวกรรมและการก่อสร้าง และรักษาการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (AOT) หรือ ทอท. เปิดเผยว่า ในการประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) ทอท.ครั้งที่ 8/2568 เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2568 ที่มีนายอภิรัฐ ไชยวงศ์น้อย เป็นประธาน ได้รับทราบการแต่งตั้งคณะทำงานพิจารณากลั่นกรองทางเลือกในการแก้ไขปัญหาการประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร (ดิวตี้ฟรี) ณ ท่าอากาศยานที่อยู่ในความรับผิดชอบของ ทอท.

ทอท. ยังได้จ้างที่ปรึกษาจากสถาบันอุดมศึกษาของรัฐ เพื่อศึกษาทางเลือกในการแก้ไขปัญหาดังกล่าวโดยเร็ว โดยที่ปรึกษาจะศึกษาประเด็นด้านกฎหมาย เศรษฐศาสตร์ การเงิน และการบริหารธุรกิจ เพื่อวิเคราะห์ข้อจำกัดของสัญญาเดิม รวมถึงเสนอแนวทางที่เหมาะสมและเป็นธรรมต่อทุกฝ่าย คาดว่าจะได้ข้อสรุปภายใน 60 วัน หลังจากนั้นจะเสนอต่อคณะกรรมการฯ เพื่อพิจารณาต่อไป

เป็นอันว่าข้อเสนอของคิง เพาเวอร์ได้เข้าสู่กระบวนการพิจารณาของ ทอท.ในฐานะคู่สัญญา อย่างเป็นเรื่องเป็นราว หากนับกรอบเวลา 60 วัน คาดว่าประมาณปลายเดือนสิงหาคม 2568 คงได้ข้อสรุป

 ทั้งนี้ บริษัท คิง เพาเวอร์ดิวตี้ฟรี จำกัด (KPD) ได้ส่งหนังสือถึงทอท. ขอหารือแนวทางในการพิจารณายกเลิกสัญญาอนุญาตให้ประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร รวมทั้งหมด 3 ฉบับ ได้แก่ สัญญาดิวตี้ฟรี ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ , สัญญาดิวตี้ฟรี ท่าอากาศยานดอนเมือง และ สัญญาดิวตี้ฟรี 3 ท่าอากาศยานในภูมิภาค ได้แก่ ภูเก็ต เชียงใหม่ และหาดใหญ่ ซึ่งทาง ทอท.นัดคิง เพาเวอร์ หารือร่วมกันครั้งแรกเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2568 เพื่อรับฟังรายละเอียดข้อเสนอทั้งหมด 

คิง เพาเวอร์ แจกแจงสาเหตุที่ตัดสินใจยื่นหนังสือขอยกเลิกสัญญา ว่าเป็นเหตุสุดวิสัยที่ส่งผลต่อยอดจำหน่ายและการประกอบการ ทำให้ค่าตอบแทนที่บริษัทต้องจ่ายให้ AOT อยู่ในเกณฑ์สูงกว่าที่ควรจะเป็นและที่ได้เสนอไว้ ซึ่งผลกระทบที่เกิดขึ้น ทำให้คิง เพาเวอร์ ประสบภาวะขาดทุนจากการแบกรับอัตราตอบแทนที่สูง ไม่สอดคล้องกับข้อเท็จจริงของสถานการณ์ โดยเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อม อันเป็นผลให้บริษัทฯ ไม่สามารถประกอบการและปฏิบัติตามสัญญาที่ได้ตกลงไว้ได้ มี 7 ประเด็น ดังนี้

1.การหยุดดำเนินการร้านค้าปลอดอากรขาเข้าจากนโยบายรัฐบาล ตั้งแต่วันที่ 1 สิงหาคม 2567 กระทบต่อวิธีการคำนวณจำนวนเงินค่าตอบแทนที่ลดลงจากการหยุดประกอบการร้านค้าปลอดภาษีขาเข้าอย่างไม่เป็นธรรม แตกต่างจากเจตนารมณ์ของ TOR และสัญญาฯอย่างมีนัยสำคัญ

2.การลดภาษีสินค้าประเภทไวน์ ส่งผลกระทบต่อยอดจำหน่ายภายในร้านค้าปลอดอากร

3.การขอคืนพื้นที่ประกอบกิจการของทอท. บางส่วน (เนื้อที่ประมาณ 491.220 ตารางเมตร) ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2567 เป็นต้นไป ซึ่งทอท.ใช้วิธีคำนวณจำนวนเงินค่าตอบแทนที่ต้องชำระให้แก่ทอท.ที่ปรับลดลงตามสัดส่วนของพื้นที่ขอคืน มีผลต่อยอดจำหน่ายสินค้าลดลง

4.การขาดมาตรการเชิงรุกของภาครัฐในการบริหารจัดการความปลอดภัยของนักท่องเที่ยว ส่งผลให้นักท่องเที่ยวจีน ซึ่งมีศักยภาพในการจับจ่ายใช้สอยสูงสุดลดจำนวนลง

5.สถานการณ์ภายในประเทศอันส่งผลทางลบต่อจำนวนนักท่องเที่ยวและจำนวนผู้โดยสาร เช่น การย้ายฐานการผลิตของบริษัทต่างชาติ การปิดตัวของบริษัทในหลายอุตสาหกรรม อาชญากรรมทางไซเบอร์ (แก๊งคอลเซ็นเตอร์) หรือการถล่มของตึกสตง.จากแผ่นดินไหว วันที่ 28 มีนาคม 2568 ส่งผลต่อความเชื่อมั่นในประเทศ

6.สถานการณ์การแพร่ระบาดโควิด-19 ยังมีผลกระทบต่อธุรกิจ

7.สถานการณ์สงคราม และการชะลอตัวของเศรษฐกิจโลก

บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท.ได้เปิดประมูลเพื่อจัดหาผู้ประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร (ดิวตี้ฟรี) ภายในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานดอนเมือง และท่าอากาศยานภูมิภาคที่อยู่ภายใต้การดูแลของ ทอท. เมื่อปี 2562 โดยแบ่งสัญญาการประมูลออกเป็น 2 ส่วน คือ

ส่วนที่ 1 เปิดประมูลช่วงต้นปี 2562 รวม 3 สัญญา โดยผู้ชนะการประมูล คือ คิง เพาเวอร์ รวมวงเงินผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำรายปี (Minimum Guarantee) ที่เสนอให้ ทอท. ปีแรกมีมูลค่ารวม 23,548 ล้านบาท ประกอบด้วย

1.การให้สิทธิประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ อายุสัญญา 10 ปี 6 เดือน ระหว่างวันที่ 28 กันยายน 2563 ถึงวันที่ 31 มีนาคม 2574 เสนอผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำปีแรก 15,419 ล้านบาท

2.การให้สิทธิประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร ณ ท่าอากาศยานภูเก็ต ท่าอากาศยานเชียงใหม่ และท่าอากาศยานหาดใหญ่ อายุสัญญา 10 ปี 6 เดือน ระหว่างวันที่ 28 กันยายน 2563 ถึงวันที่ 31มีนาคม 2574 เสนอผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำปีแรก 2,331 ล้านบาท

3.การให้สิทธิประกอบกิจการบริหารจัดการกิจกรรมเชิงพาณิชย์ภายในอาคารผู้โดยสาร ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ อายุสัญญา 10 ปี 6 เดือน ระหว่างวันที่ 28 กันยายน 2563 ถึงวันที่ 31 มีนาคม 2574 เสนอผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำปีแรก 5,798 ล้านบาท

ส่วนที่ 2 บอร์ด ทอท.เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม 2562 ได้เห็นชอบผลการคัดเลือกผู้ประกอบกิจการจำหน่ายสินค้าปลอดอากร ณ ท่าอากาศยานดอนเมือง อายุสัญญา 10 ปี 6 เดือน ระหว่างวันที่ 1 ตุลาคม 2565 – 31 มีนาคม 2576 เสนอค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำปีแรกกว่า 1.5 พันล้านบาท (ไม่รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม)

ทั้งนี้ 3 สัญญาส่วนแรกนั้น ทอท.ได้ลงนามร่วมกับกลุ่มคิง เพาเวอร์ เมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 2562 โดยก่อนลงนามได้มีการตรวจสอบหลักประกัน หรือแบงก์การันตีจากทางกลุ่มคิง เพาเวอร์นำมาให้ ทอท. รวมมูลค่าราว 11,750 ล้านบาท ซึ่งคำนวณมาจาก Minimum Guarantee รวม 3 สัญญา ประมาณ 23,548 ล้านบาท ตามที่ทางคิง เพาเวอร์ได้ยื่นเสนอไว้ในการประมูล ซึ่งแบงก์การันตี ทอท.สามารถยึดได้หากคิงเพาเวอร์ทำผิดสัญญา หรือไม่สามารถจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนตามที่ได้ประมูลไว้

 การกวาดสัมปทานดิวตี้ฟรีของคิง เพาเวอร์ ถือเป็น “ทุกขลาภ” โดยแท้ เพราะหลังจากคิง เพาเวอร์ ชนะประมูลในปี 2562 ในปีถัดมาก็เกิดสถานการณ์แพร่ระบาดของโรคโควิด – 19 ส่งผลกระทบอย่างหนักหน่วงต่ออุตสาหกรรมการท่องเที่ยวและการบินทั้งโลก ธุรกิจของคิง เพาเวอร์ และดิวตี้ฟรีทั่วทั้งโลกต่างอยู่ในสภาพแทบร้างจากสายการบินงดเที่ยวบิน 

ในช่วงเกิดการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ทอท.ได้พิจารณาผลกระทบที่เกิดขึ้นต่ออุตสาหกรรมการบิน ประกอบกับไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ให้คิง เพาเวอร์ เพื่อปรับปรุงพื้นที่ร้านค้าปลอดอากรและพื้นที่เชิงพาณิชย์ภายในท่าอากาศยานได้ จึงให้สิทธิยกเว้นการเรียกเก็บค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ มาเป็นผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำต่อผู้โดยสาร หรือ Sharing per Head โดยเรียกเก็บจากผู้โดยสารขาออก ผู้โดยสารผ่าน และผู้โดยสารขาเข้า และขยายระยะเวลาสิ้นสุดของการประกอบกิจการออกไปอีก 1 ปี จากวันที่ 31 มีนาคม 2574 เป็นวันที่ 31 มีนาคม 2575 สำหรับสัญญาดิวตี้ฟรีสนามบินภูเก็ต เชียงใหม่ และหาดใหญ่

ทว่า การปรับเปลี่ยนเงื่อนไขข้างต้น ไม่ได้ช่วยให้สถานการณ์ของคิง เพาเวอร์ ดีขึ้นแต่ประการใด เนื่องจากผลกระทบจาก โควิด-19 ยังไม่คลี่คลาย ก็มีเหตุสงครามสู้รบในหลายภูมิภาค สงครามการค้า การตั้งกำแพงภาษี ส่งผลให้เศรษฐกิจโลกและเศรษฐกิจไทยชะลอตัว รวมทั้งนักท่องเที่ยวจีนที่มีกำลังซื้อสูงลดลง ส่งผลกระทบต่อผลประกอบการของคิง เพาเวอร์ทำให้เกิดปัญหาสภาพคล่องและขาดทุน

 ทั้งนี้ ข้อมูลจากเว็บไซต์ กรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์ ระบุข้อมูลผลประกอบการของบริษัทคิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด ช่วงปี 2562-2566 ดังนี้ ปี 2562 มีรายได้รวม 38,554 ล้านบาท มีกำไรสุทธิ 756 ล้านบาท, ปี 2563 มีรายได้รวม 8,119 ล้านบาท มีผลขาดทุนสุทธิ 1,833 ล้านบาท, ปี 2564 มีรายได้รวม 1,608 ล้านบาท มีผลขาดทุนสุทธิ 2,814 ล้านบาท, ปี 2565 มีรายได้รวมจำนวน 17,748 ล้านบาท และมีกำไรสุทธิจำนวน 3,751 ล้านบาท และปี 2566 มีรายได้รวม 33,592 ล้านบาท มีผลขาดทุนสุทธิ 651 ล้านบาท 

จากผลประกอบการที่ขาดทุนและปัญหาสภาพคล่อง คิง เพาเวอร์ จึงได้ขอเลื่อนชำระค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2567 ถึงเดือนกรกฎาคม 2568 รวม 12 งวด ออกไปงวดละ 18 เดือน ขณะที่ ทอท. อนุมัติให้เลื่อนชำระค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำของเดือนกันยายน 2567 ถึงเดือนเมษายน 2568 แต่ไม่ยกเว้นค่าปรับ ทางคิง เพาเวอร์ได้แจ้งขอลดค่าปรับอัตราร้อยละ 18 ที่ถูก ทอท.เรียกเก็บ ลงเหลือร้อยละ 2 ตามอัตราดอกเบี้ย MLR ของธนาคารพาณิชย์ 5 แห่ง

การเจรจาต่อรองที่ดำเนินมาหลายครั้งหลายครา ก็เดินมาถึงจุดที่คิง เพาเวอร์ยื่นข้อเสนอขอเลิกสัญญาดิวตี้ฟรีทั้ง 5 สนามบินดังกล่าวข้างต้น

นายนิตินัย ศิริสมรรถการ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท คิง เพาเวอร์คอร์ปอเรชั่น จำกัด ให้สัมภาษณ์ผ่านสื่อว่า ที่ผ่านมาคิง เพาเวอร์ มีหนังสือหารือกับ ทอท.โดยตลอด เพื่อเจรจาลดผลกระทบของธุรกิจ ทั้งขอให้แบ่งจ่ายหนี้ พักหนี้ ล่าสุดคือการยกเลิกสัญญา หากการหารือนำไปสู่การปรับเปลี่ยนสัญญา ทำให้คิง เพาเวอร์ เดินหน้าต่อไปได้ สถาบันการเงินยังปล่อยกู้ ก็จะเป็นประโยชน์ด้วยกันทั้งสองฝ่าย

อย่างไรก็ดี แต่ถ้าการเจรจาแล้วตกลงกันไม่ได้ จะยกเลิกสัญญาก็เคลียร์บัญชี และหาก ทอท.เปิดประมูลใหม่ คิง เพาเวอร์ ก็พร้อมเข้าประมูลบนพื้นฐานการจ่ายผลตอบแทนเหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน

ขณะเดียวกัน นางสาวปวีณา จริยฐิติพงศ์ รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ สายงานวิศวกรรมและการก่อสร้าง และรักษาการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (AOT) หรือ ทอท. เปิดเผยว่า เรื่องนี้มี 3 แนวทาง คือ คงสัญญาไว้เหมือนเดิม แก้ไขสัญญาใหม่ หรือยกเลิกสัญญาและเปิดประมูลใหม่ แต่ตอนนี้ยังบอกไม่ได้ต้องรอการศึกษาออกมาก่อน ที่ผ่านมาวิกฤตเกิดขึ้นหลายครั้งกระทบต่อสัญญาเชิงพาณิชย์ ซึ่ง ทอท.มีกว่า 1,000 สัญญา และมีหลายสัญญาที่ได้มีการเจรจาแก้ไขหรือยกเลิกไปแล้ว

นางสาวปวีณา เน้นย้ำจุดยืนและมุมมองของ ทอท.ต่อกรณีนี้ชัดเจนว่า ไม่เคยอยากจะยกเลิกสัญญา เพราะสัญญาเชิงพาณิชย์ยืดหยุ่นได้ และปรับแก้เงื่อนไขสัญญาตามสถานการณ์อยู่แล้ว สัญญาคิง เพาเวอร์ มีรายละเอียดแนบท้าย หากมีเหตุสุดวิสัยสามารถเจรจาแก้ไขสัญญาได้ แต่การพิจารณาทุกทางเลือกจะต้องอยู่ภายใต้ผลประโยชน์ของ ทอท. และผู้ถือหุ้น รวมถึงผลประโยชน์ของประเทศชาติ เป็นสำคัญ

อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการพิจารณาหาทางออก คิง เพาเวอร์ ยังคงต้องจ่ายค่าตอบแทนตามปกติตามสัญญาเดิมในรูปแบบ Minimum Guarantee ซึ่งสูงกว่าการจ่ายแบบ Revenue Sharing อัตรา 20% ของรายได้และค่าตอบแทน

ส่วนที่คิง เพาเวอร์ ค้างชำระอยู่นั้น ยังไม่เกินวงเงินค้ำประกัน (Bank Guarantee) ที่คิง เพาเวอร์วางไว้เป็นหลักประกันตามหลักเกณฑ์ในสัญญา ซึ่งถือเป็นหลักประกันทางการเงินของคู่สัญญาในกรณีเกิดเหตุไม่คาดคิด ซึ่งได้แจ้งให้ทางคิงเพาเวอร์รับทราบแล้ว

 ทั้งนี้ คิง เพาเวอร์ ค้างจ่ายผลประโยชน์ตอบแทน ทอท. ข้อมูล ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2568 อยู่ที่ 4,000 ล้านบาท 

นางสาวปวีณา กล่าวว่า ปี 2567 ทอท.มีรายได้รวมประมาณ 63,000 ล้านบาท แบ่งเป็นรายได้จากธุรกิจการบิน 63% ธุรกิจที่ไม่ใช่การบินจากคิง เพาเวอร์ 17% และรายได้ที่เกี่ยวข้องกับการบิน 20% เช่น บริการภาคพื้นคลังสินค้า เป็นต้น จะเห็นว่ารายได้ที่มาจากคิง เพาเวอร์ถือว่ามีสัดส่วนที่มีนัยสำคัญ แต่หากมีการยกเลิกสัญญาร้านดิวตี้ฟรีทั้งหมด ทอท. ก็สามารถยึดแบงก์การันตีที่ครอบคลุมหนี้ค้างจ่ายของคิงเพาเวอร์ได้

 ข้อมูลปีงบประมาณ 2567 (FY24) คาดว่า AOT มีรายได้จากคิง เพาเวอร์ รวม 1.8 หมื่นล้านบาท แบ่งออกเป็น Duty Free สุวรรณภูมิ 1.1 หมื่นล้านบาท, พื้นที่เชิงพาณิชย์สุวรรณภูมิ 4.3 พันล้านบาท, Duty Free เชียงใหม่/หาดใหญ่/ภูเก็ต 1.6 พันล้านบาท และ Duty Free ดอนเมือง 1.5 พันล้านบาท รายได้ส่วนนี้เป็นส่วนที่มีต้นทุนต่ำ ทำให้มีผลต่อกำไรต่อ AOT โดยตรง 

ด้วยเหตุฉะนี้ ท่าทีของผู้บริหารคิง เพาเวอร์และ ทอท. จึงบ่งบอกว่า ไม่ได้ต้องการเลิกสัญญาต่อกัน เพราะธุรกิจของทั้งสองต่างเกื้อหนุนซึ่งกันและกัน ส่วนจะปรับแก้สัญญาอย่างไร ขึ้นอยู่กับผลการศึกษาและการเจรจาว่าจะตกลงกันออกมาในรูปแบบไหน

ในเบื้องต้น ทาง ทอท. แพลมออกมาแล้วว่าแนวทางการปรับลดจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนถือเป็นทางออกที่ดี แต่ต้องมีข้อมูลรองรับว่าทางเลือกนี้จะไม่ทำให้ ทอท.เสียประโยชน์ หากเทียบกับการเปิดประมูลใหม่ ดังนั้นต้องศึกษารอบด้านธุรกิจดิวตี้ฟรียังมีเอกชนสนใจยื่นข้อเสนอหรือไม่ และหากเปิดประมูลใหม่จะได้รับผลตอบแทนที่มากกว่าหรือไม่

 อีกไม่นาน ทอท.-คิง เพาเวอร์จะมีคำตอบสุดท้าย. 

_________________________________________________________________

คิง เพาเวอร์เอฟเฟ็กซ์ สั่นสะเทือนอนาคต AOT

นายพิริยพล คงวาณิช ผู้จัดการฝ่ายวิเคราะห์พื้นฐาน สายงานวิจัย บล.บัวหลวง กล่าวว่า AOT มีความเสี่ยงสัมปทานกดดันต่อเนื่อง ราคาหุ้นร่วงหนัก 7% จากเมื่อวันศุกร์ (13 มิถุนายน) หลังมีข่าวความเป็นไปได้ในการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทาน ดังนั้น ปรับลดประมาณการกำไรปี 2569 ลดลง 22% และลดลง 25-30% ระยะยาว จากการเปลี่ยนเป็น revenue sharing (ยกเว้นสุวรรณภูมิ) และจำนวนผู้โดยสารที่ฟื้นตัวช้ากว่าคาด หากมีการเจรจาขยายไปยังสุวรรณภูมิ ราว 80-85% ของรายได้สัมปทานดิวตี้ฟรี จะเป็นความเสี่ยงสำคัญ

“เราทำประมาณการกำไรปี 2569 ของ AOT เดิมที่ 22,000 ล้านบาท เหลือ 17,000 ล้านบาท ลดลง 22% ถ้า revised สัญญาท่าอื่น นอกเหนือสุวรรณภูมิ อาจเหลือ 14,000 ล้านบาท ลดลง 25-30% ในระยะยาว ถ้า revised ทุกสัญญา รวมสุวรรณภูมิ เทียบจากปี 2568 ที่ เราทำคาดการณ์กำไรไว้ที่ 17,000 ล้านบาท”

ดังนั้น ปรับลดคำแนะนำ เป็น “ขาย” ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2568 จากรายได้ดิวตี้ฟรี และเชิงพาณิชย์ที่ลดลง ราคาหุ้นปรับตัวลงแล้ว 41% ตั้งแต่ต้นปีถึงปัจจุบัน ขณะที่กรณีฐานราคาเป้าหมาย 27 บาท และกรณีดาวน์ไซด์ (downside ) หากมีการเจรจาสุวรรณภูมิ กำไรอาจลดเพิ่มอีก 16% ราคาเป้าหมาย อยู่ที่ 23 บาท

บริษัทหลักทรัพย์ กรุงศรี จำกัด (มหาชน) มองว่า ปัญหาของคิง เพาเวอร์ ไม่ได้จำกัดอยู่แค่สัญญา Duty Free ในต่างจังหวัด (ภูเก็ต-เชียงใหม่-หาดใหญ่) เท่านั้น แต่น่าจะครอบคลุมไปถึงสัญญาทุกฉบับ ทั้ง Duty Free ที่สุวรรณภูมิและดอนเมือง รวมถึงพื้นที่เชิงพาณิชย์อื่น ๆ ด้วย เนื่องจากผลประกอบการของคิง เพาเวอร์ ยังขาดทุน แม้ยอดขายจะกลับมาใกล้เคียงช่วงก่อนโควิดแล้วก็ตาม ซึ่งสะท้อนว่าโครงสร้างค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ (Minimum Guarantee) ในสัญญาปัจจุบันอาจไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงทางธุรกิจ

บล.กรุงศรี ได้ประเมินความเสี่ยงต่อรายได้ของ AOT จากประเด็นนี้ไว้ที่ประมาณ 9,700 ล้านบาท หรือคิดเป็น 12% ของรายได้รวม โดยคำนวณจาก 2 สมมติฐานหลัก คือ มีการปรับลดค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำของทุกสัญญาจากคิง เพาเวอร์ ลงประมาณ 45% จากสัญญาปัจจุบัน และผู้ประกอบการรายอื่น ๆ (ซึ่งคิดเป็น 25% ของรายได้ส่วนนี้) อาจเข้ามาขอเจรจาในลักษณะเดียวกันด้วย

นอกจากนี้ ได้ปรับลดคำแนะนำจาก “ซื้อ” เป็น “ถือ” (Neutral) และปรับลดราคาเป้าหมายปี 2568 ลงเหลือเพียง 31.25 บาท จากเดิม 64.50 บาท อย่างไรก็ดี มองว่าราคาหุ้น AOT ที่ร่วงลงมาอย่างหนักกว่า 50% ได้สะท้อนปัจจัยลบและความกังวลต่าง ๆ ไปมากแล้ว และการเจรจาที่คาดว่าจะเกิดขึ้นภายใน 2 เดือนข้างหน้านี้ อาจจะช่วยปลดล็อกความไม่แน่นอนที่กดดันราคาหุ้นมาตลอด และนำไปสู่ความชัดเจนในท้ายที่สุด

ทางด้านบริษัทหลักทรัพย์ทิสโก้ คงคำแนะนำ “ขาย” สำหรับ AOT โดยปรับมูลค่าที่เหมาะสม (TP) เป็น 25.00 บาท ลดลงจาก 37.00 บาท มูลค่าที่เหมาะสมนี้คิดเป็นอัตราส่วน P/E ปี 2026 ที่ 18.3 เท่าสอดคล้องกับผู้ประกอบการท่าอากาศยานในภูมิภาค ยกเว้นท่าอากาศยานในจีน

พร้อมกันนั้น ได้ปรับลดคาดการณ์กำไรลง 19% สำหรับปี 2569 และ 17% สำหรับปี 2570 การปรับลดนี้เกิดจากปัจจัยหลักสามประการ

ประการแรก จากการปรับลดการคาดการณ์จำนวนผู้เดินทางต่างชาติ โดยเฉพาะเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างในการท่องเที่ยวต่างประเทศของจีน ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสาร (PAX) ลดลง 5-7%

ประการที่สอง การปรับลดการคาดการณ์สำหรับการใช้จ่ายต่อผู้โดยสารในทุกท่าอากาศยาน โดยลดรายได้สัมปทานต่อผู้โดยสาร 20% สอดคล้องกับมุมมองของคิง เพาเวอร์(KP) เกี่ยวกับความท้าทายที่เพิ่มขึ้นในการรักษาความสามารถในการทำกำไรในส่วน duty-free

และประการที่สาม จากการได้นำข้อมูลกำไรล่าสุดมาพิจารณา ซึ่งรวมถึงรายได้สัมปทานต่อผู้โดยสารปี 2568 ที่สูงกว่าคาดหวัง เนื่องจาก AOT รับรู้รายได้รอการรับรู้ ตรงข้ามกับการคาดการณ์เดิมที่คาดว่าจะมีการลดการชำระเงิน จึงยังเน้นย้ำถึงความเสี่ยงด้าน downside ที่อาจเกิดขึ้น 1.4 บาทต่อหุ้น ที่เกี่ยวข้องกับหนังสือค้ำประกันธนาคารที่ค้างอยู่จาก King Power หาก AOT ไม่สามารถเอาคืนทั้งหนังสือค้ำประกันการชำระเงินรอการรับรู้ และหนังสือค้ำประกันสัญญาเต็มจำนวนได้ ความสูญเสียที่อาจเกิดขึ้นทั้งหมดอาจถึง 20,000 ล้านบาท ตามการประมาณการของทิสโก้

นับแต่ต้นปีที่ผ่านมา AOT ถือเป็นหนึ่งในกลุ่ม Top 50 ที่มีมูลค่ามากที่สุดของไทยที่ราคาหุ้นปรับตัวลดลงมากที่สุด 54.2% (ข้อมูล ณ วันที่ 16 มิถุนายน 2568) ถือว่าร่วงลงมาต่ำสุดในรอบเกือบสิบปี และหากมองย้อนกลับไปตั้งแต่จุดสูงสุดของบริษัทที่ช่วงปลายปี 2562 ก่อนเกิดวิกฤตโควิด -19 มูลค่าตามราคาตลาด (Market Capitalization) ของ AOT หายไปแล้วกว่า 7 แสนล้านบาท จากบริษัทที่เคยมีมูลค่ามากถึง 1.1 ล้านล้านบาท ปัจจุบันลงมาเหลือประมาณ 3.9 แสนล้านบาท

ผลประกอบการของ AOT งบ 6 เดือน (ตุลาคม 2567 – มีนาคม 2568) มีรายได้รวม 35,808 ล้านบาท กำไรสุทธิ 10,397 ล้านบาท ส่วนปีก่อน รายได้รวม 67,733 ล้านบาท กำไรสุทธิ 19,182 ล้านบาท
ข้อมูลจาก Settrade.com ที่รวมความเห็นของนักวิเคราะห์หลักทรัพย์ 17 แห่ง สรุปแนะนำซื้อ 4 แห่ง ถือ 8 แห่ง และขาย 5 แห่ง ส่วนกรอบราคาเหมาะสมอยู่ระหว่าง 24-47.25 บาท

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ระบุว่า ปี 2568 คาดว่ารายได้ของ AOT จากธุรกิจสนามบิน จะอยู่ที่ 80,700 ล้านบาท หรือขยายตัว 0.2% ชะลอลงจากปี 2567 ปัจจัยสนับสนุนรายได้มาจากจำนวนผู้โดยสารที่คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 145.4 ล้านคน เพิ่มขึ้น 3.4% และแผนเที่ยวบินจากสายการบินระหว่างประเทศมาไทยในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568 สะท้อนภาพบวก

แต่อย่างไรก็ตาม อนาคตข้างหน้ามีความเสี่ยงจากจำนวนผู้โดยสารและแผนเที่ยวบินที่อาจลดลงจากที่ประเมิน เนื่องจากสภาพเศรษฐกิจทั้งในและต่างประเทศ ชะลอตัว และปัญหาทางภูมิรัฐศาสตร์ การเมืองระหว่างประเทศ ที่มีผลต่อการเดินทางระหว่างประเทศ และรายได้ที่เกี่ยวกับกิจการบินในส่วนของสัมปทานอาจได้รับผลกระทบจากส่วนแบ่งรายได้ที่ลดลง.