กรณี “3 ค่ายรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น” คือ “ฮอนด้า นิสสันและมิตซูบิชิ” ผนึกกำลังกันตั้ง “บริษัทโฮลดิ้ง” เพื่อนำจุดแข็งของแต่ละค่ายมาเติมเต็มซึ่งกันและกัน โดยหนึ่งในเป้าหมายสำคัญก็คือ รับมือกับ “รถยนต์ไฟฟ้าจีน” ที่รุกเข้ามากินส่วนแบ่งการตลาดมากขึ้นเรื่อยๆ นั้น ถือเป็นปรากฏการณ์อัน “ไม่ธรรมดา”
คำถามที่เชื่อว่าหลายคนใคร่รู้ก็คือ ในปี 2568 สมรภูมิยานยนต์โลกและไทยจะดำเนินไปในทิศทางใด เพราะเป็นที่แน่ชัดแล้วว่า อีวีจีนรุกหนักแบบไม่มียั้งอย่างแน่นอน แม้ว่าจะต้องเผชิญกับ “กำแพงภาษี” ที่ “แพงลิบลิ่ว” สักแค่ไหนก็ตามที
ผลศึกษาที่โกลบัล อีวี อัลไลแอนซ์ เผยแพร่เมื่อเร็วๆ นี้พบว่า ผู้ตอบแบบสอบถาม 92% จากผู้ใช้อีวีกว่า 23,000 คนใน 18 ประเทศ บอกว่า ถ้าจะซื้อรถคันต่อไปจะเลือกรถยนต์ไฟฟ้าเหมือนเดิม มีแค่ 1% ที่จะกลับไปหารถเครื่องยนต์สันดาป (ICE) และ 4% เลือกปลั๊ก-อินไฮบริด
ปีเตอร์ ฮอเกอแลนด์ ผู้ช่วยเลขาธิการสมาคมอีวีแห่งนอร์เวย์ ให้สัมภาษณ์ในรายงานฉบับนี้ว่า ผลสำรวจนี้ยืนยันว่า ผู้ขับอีวีพึงพอใจอย่างมากกับการเลือกของตัวเอง ขณะที่รายงานที่ระบุว่า ความนิยมในอีวีถดถอยลงนั้นดูจะเป็นการแต่งแต้มเกินจริง ซึ่งหมายถึงการที่ตลอดปีนี้สื่อหลายสำนักรายงานว่า ความนิยมในรถยนต์ไฟฟ้าลดลง แม้ว่ายอดขายอีวีในประเทศส่วนใหญ่พุ่งขึ้นสวนทางก็ตาม
ล่าสุดคือรายงานของ “โร โมชัน” ที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 13 ธ.ค.ที่ระบุว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า 100% และปลั๊ก-อินไฮบริดทั่วโลกประจำเดือนพฤศจิกายนเพิ่มขึ้น 32.3% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันปีที่แล้ว อยู่ที่ 1.83 ล้านคัน ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นต่อเนื่องเดือนที่ 7 และทำนิวไฮเดือนที่ 3 ติดต่อกัน โดยที่จีนยังคงเป็นผู้นำในตารางด้วยยอดขายเกือบ 70% ของยอดขายทั่วโลก
ทั้งนี้ ยอดขายในจีนเพิ่มขึ้น 50% เป็น 1.27 ล้านคัน ขณะที่อเมริกาและแคนาดาเพิ่มขึ้น 16.8% อยู่ที่ 170,000 คัน และยุโรปลดลงเล็กน้อยอยู่ที่ 280,000 คัน
ขณะเดียวกัน รายงานการสำรวจที่โกลบัล อีวี อัลไลแอนซ์เผยแพร่ยังพบว่า คำตอบ 3 อันดับแรกสำหรับคำถามว่า เหตุใดจึงเลือกอีวีคือ ต้นทุนการใช้งานต่ำกว่า เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่า และทำงานเงียบกว่ารถใช้น้ำมัน นอกจากนั้นยังพบว่า ผู้ตอบ 72% บอกว่า ชาร์จอีวีที่บ้าน มีแค่ 13% ที่ใช้เครือข่ายชาร์จด่วนสาธารณะ และ 7% ใช้จุดชาร์จ AC สาธารณะ
สำหรับคำถามว่า อีวีมีข้อด้อยหรือไม่ ถ้ามีคืออะไร
คำตอบที่มาแรงที่สุดคือ ไม่มี ตามด้วยพื้นที่ให้บริการของระบบชาร์จด่วน การชาร์จใช้เวลานาน และระบบชาร์จเสียเป็นประจำ
ผู้ขับอีวีในบราซิลเห็นด้วยอย่างยิ่งกับไอเดียที่ว่า การเดินทางไกลด้วยอีวีจำเป็นต้องมีการวางแผนมากกว่า ICE ขณะที่ผู้ตอบแบบสำรวจในเยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ และสวีเดน มีมุมมองเรื่องนี้ไม่ต่างกันมากนัก
สำหรับประเด็นความกังวลกับระยะทางขับขี่นั้น ผู้ขับในอินเดียและบราซิลได้รับผลกระทบมากที่สุด ตรงข้ามกับผู้ขับในเยอรมนีและสวิตเซอร์แลนด์ที่ไม่คิดว่า เรื่องนี้เป็นปัญหา แต่ที่น่าแปลกใจคือ ผู้ขับในนอร์เวย์มีความกังวลสูงกว่าค่าเฉลี่ย
การต่อคิวรอชาร์จเป็นปัญหาอย่างแท้จริงในบริเวณที่การขยายเครือข่ายสถานีชาร์จตามไม่ทันความนิยมในอีวีที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ผู้ตอบแบบสำรวจแค่ 3% บอกว่า พบปัญหานี้บ่อย ขณะที่ 40% และ 28% ตอบว่า เรื่องนี้เป็นปัญหาน้อยมากหรือไม่เป็นปัญหาเลย สำหรับปัญหาที่พบได้ทั่วไปมากกว่าคือ จุดชาร์จขัดข้องในบางครั้ง โดยมีผู้ตอบแบบสำรวจ 27% ตอบแบบนี้ และ 5% เผชิญสถานการณ์นี้บ่อยๆ
นอร์เวย์ยังคงเป็นผู้นำโลกในแง่การยอมรับอีวี รวมทั้งยังเป็นประเทศแรกที่อีวีกำลังจะมีจำนวนมากกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปบนถนน เดือนพฤศจิกายนอีวีครองส่วนแบ่ง 94% ของยอดขายรถใหม่ในชาติมั่งคั่งในยุโรปเหนือแห่งนี้ (เพิ่มขึ้นจาก 81% เมื่อปีที่แล้ว) และอีวีที่ขายดีที่สุดประจำปีนี้คือ เทสลา Model Y และ Model 3
ขณะเดียวกัน ปลั๊ก-อินไฮบริดได้รับความนิยมมากขึ้นในจีน เฉพาะเดือนสิงหาคมมีการจัดส่งรถยนต์พลังงานใหม่ 1 ล้านคัน โดยในจำนวนนี้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ 582,813 คัน และปลั๊ก-อินไฮบริด 444,270 คัน
นอกจากนั้นจีนยังเป็นประเทศที่มีผู้ผลิตอีวีมากที่สุดในโลก และผู้ผลิตเหล่านี้กำลังพยายามสร้างตำนานความสำเร็จด้านยอดขายในยุโรปและอเมริกา แม้มาตรการภาษีศุลกากรระลอกใหม่ส่งผลกระทบต่อแผนการนี้ในระดับหนึ่งก็ตาม
รายงานอีกฉบับที่นำเสนอโดยค็อกซ์ ออโตโมทีฟ ระบุว่า ยอดขายอีวีในอเมริกาเดินหน้าเช่นกัน โดยเพิ่มขึ้น 5% ในไตรมาส 3 และคิดเป็นสัดส่วน 8.9% ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมด เทียบกับ 7.8% ในไตรมาสก่อนหน้า
จากการตรวจสอบข้อมูลเพิ่มเติมพบว่า “จีน” เป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามากเป็นอันดับ 1 ของโลก สูงถึง 14 ล้านคันในปีนี้ ตามข้อมูลจากสมาคมรถยนต์นั่งแห่งประเทศจีน ซึ่งถือว่าครองส่วนแบ่งอีวีของโลกถึง 76% ด้วยปริมาณการผลิตที่สูงเช่นนี้ จึงทำให้รถอีวีจีนเป็นที่เข้าถึงง่าย และช่วยลดต้นทุนการผลิตจนต่ำกว่าคู่แข่งได้
ขณะที่ “แบตเตอรี่” ที่เป็นต้นทุนหลักของรถ ยังถูกครองโดยบริษัทจีนที่ชื่อว่า CATLในสัดส่วนสูงถึง 36.7% มากเป็นอันดับ 1 ของโลก ส่วนอันดับ 2 ตกเป็นของ BYD อยู่ที่สัดส่วน 16.4% ตามข้อมูลจากบริษัทวิจัยด้านการตลาด SNE Research
นั่นหมายความว่า จีนมีความได้เปรียบในเรื่องนี้สูง ส่วนบริษัทผลิตแบตเตอรี่จาก “ฝั่งตะวันตก” นั้น ยังคงอยู่ในสถานการณ์ที่ตามหลังจีนซึ่งพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่มาหลายทศวรรษ โดยจีนครองตลาดไปแล้วกว่า 80 % และเป็นผู้นำด้านต้นทุนด้วยส่วนต่างที่มาก
รายงานจากศูนย์การศึกษาด้านยุทธศาสตร์และระหว่างประเทศระบุว่าจีนใช้เงิน 230,800 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์พลังไฟฟ้าในช่วงกว่าทศวรรษที่ผ่านมา นั่นเป็นสาเหตุที่ผู้ผลิตในสหรัฐฯ และสหภาพยุโรปต้องแข่งขันกันอย่างหนักในปัจจุบัน
นอกจากนั้น การเติบโตอย่างรวดเร็วและการรุกล้ำเข้าสู่ตลาดโดยรถยนต์พลังไฟฟ้าจากจีนยังเป็นสาเหตุที่สหรัฐฯ และสหภาพยุโรปเพิ่มภาษีนำเข้ารถยนต์ที่ผลิตในจีนอย่างมากในช่วงไม่นานนี้ ไม่มีทางที่ธุรกิจในประเทศจะแข่งขันได้เมื่อบริษัทจีนมีความก้าวหน้าไปไกลมาก
สำหรับในประเทศไทย แม้ในภาพรวมสถานการณ์ของอีวีจะยังคงเติบโตทางด้านยอดขาย แต่ในช่วงท้ายๆ ปี 2567 ดูเหมือนจะ “แผ่วๆ” ลงให้เห็นเด่นชัดขึ้น สวนทางกลับ “ไฮบริด” ที่ได้รับความสนใจมากขึ้นเรื่อยๆ
ที่สำคัญคือ การแข่งขันของ ค่ายอีวีสัญชาติจีน ก็ห้ำหั่นกันเองอย่างดุเดือดด้วยการใช้ “สงครามราคา” เป็นธงนำ ด้วยต้องการระบายสต๊อกที่ล้นเกินจากการถูกกีดกันทางการค้าด้วยกำแพงภาษีหฤโหด และช่วงชิงการนำในตลาด จนมีกระแสข่าวว่า บางบริษัทตกอยู่ในสถานการณ์ “ลูกผีลูกคน” กันเลยทีเดียว
ทั้งนี้ 1 ในแบรนด์รถอีวีจีนที่มีข่าวในเชิงลบมากที่สุดก็คือ “เนต้า”
ข่าวร้ายของเนต้าเกิดขึ้นหลายสัปดาห์ก่อนเมื่อบริษัทแม่คือ “โฮซอน ออโต้” ที่ตั้งอยู่ในจีน ปรับโครงสร้างทางธุรกิจครั้งใหญ่ด้วยในปีที่ผ่านมาเจอกับปัญหาขาดสภาพคล่องและยอดขายลดลง ทำให้ต้องหยุดสายการผลิตที่โรงงานเจ้อเจียง ประเทศจีน เป็นการชั่วคราว รวมถึงประกาศแผนปรับลดเงินเดือน และปลดพนักงาน สร้างความตื่นตะลึงไปทั้งโลก โดยเฉพาะประเทศไทยที่เนต้าขนเม็ดเงินก้อนโตเข้ามาตั้งโรงงานประกอบรถยนต์
แน่นอน เนต้า ไทยแลนด์ถูกจับตาในทันที ทว่า ก็ได้รับการปฏิเสธจากทางผู้บริหารว่า สถานการณ์ในจีนไม่เกี่ยวข้องกับประเทศไทย
อย่างไรก็ดี ในที่สุด ความจริงก็คือความจริง เพราะความจริงมีเพียงหนึ่งเดียว เมื่อมีกระแสข่าวยืนยันออกมาว่า บริษัท เนต้า ออโต้ (ไทยแลนด์) จำกัด เตรียมปลดพนักงานจำนวน 400 คน ที่อยู่ในโรงงานผลิตในนิคมอุตสาหกรรมบางชัน
นอกจากพนักงานของ บริษัท เนต้า ออโต้ (ไทยแลนด์) จำกัด แล้ว ยังมีพนักงานของ “บางชันเยนเนอเรลเอเซมบลี” ซึ่งเนต้าร่วมมือกับ ตระกูลจึงสงวนพรสุข ในการเป็นโรงงานรับประกอบรถไฟฟ้าให้กับเนต้า
ทั้งนี้ Neta VII คือรุ่นแรกที่ประกอบขึ้นภายในโรงงานแห่งนี้ และส่งมอบรถคันแรกให้ลูกค้าชาวไทยในช่วงเดือนเมษายน 2567 ที่ผ่านมา
ทว่า ความฝันมิได้สว่างไสวดังแผนการที่วางไว้ เพราะแทนที่ยอดขายจะเพิ่มขึ้นกลับลดลง โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า EV 2 รุ่นคือ Neta V Neta VII และ Neta X ในช่วงเดือนมกราคมถึงพฤศจิกายนลดลง 45.8 % เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว
ที่หนักหนาสาหัสเสียยิ่งกว่าก็คือ ปรากฎข่าวว่า ดีลเลอร์เของนต้าบางรายหันไปขาย EV แบรนด์อื่นแทน เนื่องจากไม่ได้รับความนิยมจากคนไทยเมื่อเทียบกับคู่แข่งรายสำคัญคือ “บีวายดี”
แปลไทยเป็นไทยก็คือ “ขายไม่ออก”
นอกจากนั้น ปัญหายังเกี่ยวพันไปถึง “การบริหารจัดการสต๊อก” ที่เนต้า ออโต้ ไทยแลนด์ ผลักภาระมาให้ดีลเลอร์เป็นผู้รับผิดชอบ ที่เด็ดไปกว่านั้นก็คือมีการจ่ายอินเทนซีฟให้ดีลเลอร์เป็นรถยนต์แทนเงิน
ขณะที่เมื่อย้อนกลับไปพิจารณา “งบการเงิน” ก็พบว่า ในปี 2566 ขาดทุนสุทธิ 1,808.56
ล้านบาท เพิ่มขึ้นถึง 2,338.99% จากปีก่อนที่มีกำไร 80.77
ล้านบาท แม้รายได้รวมจะเติบโต 331.18% เป็น 6,321.70 ล้านบาทก็ตามที
ทั้งนี้ สาเหตุสำคัญมาจากต้นทุนขายที่พุ่งสูงถึง 6,987.26 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 529.87% จากปีก่อน ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการขายและบริหารเพิ่มขึ้น 308.06% เป็น 1,126.43 ล้านบาท ส่งผลให้มีรายจ่ายรวมสูงถึง 8,113.69 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 485.67% สูงกว่ารายได้อย่างมีนัยสำคัญ
นอกจากนั้น ตลอดระยะเวลา 5 ปีที่ผ่านมาคือตั้งแต่ปี 2562-2566 แม้เนต้ามีรายได้รวมสะสม 7,787.82 ล้านบาท แต่มีผลขาดทุนสะสมสูงถึง 1,727.81 ล้านบาท
สถานการณ์ที่เกิดขึ้นกับ “เนต้า ไทยแลนด์” ทำให้เป็นที่จับตาว่า ในปี 2568 อีวีแบรนด์จีนหลายค่ายจะตกอยู่ในสภาพที่ไม่ต่างกัน ใครที่มีสายป่านยาวกว่าและมีภาพลักษณ์ที่ดีกว่าในสายตาผู้บริโภคก็จะสามารถยืนระยะต่อไปได้
ว่าก็ว่าเถอะ เผลอๆ จะมีบางค่ายถอยทัพออกไปจากประเทศไทยเสียด้วยซ้ำไป.
