ปลดล็อกนักบินต่างชาติชั่วคราว แต่ “นักบินไทย” ยังเดินเตะฝุ่น

ผู้จัดการสุดสัปดาห์ -  อุตสาหกรรมการบินไทย มีประเด็นให้ต้อง  “ล้วง แคะ แกะ เกา”  อีกครั้งหลังมีข่าวว่า  สายการบินโลว์คอสต์สายหนึ่ง  ได้ทำเรื่องไปยังกระทรวงแรงงานพร้อมเข้าพบรัฐมนตรีว่าการกระทรวงแรงงาน เมื่อช่วงเดือนสิงหาคม 2567 เพื่อขอใช้  “นักบินต่างชาติ” ที่มาพร้อมเครื่องบินที่สายการบินเช่า (Wet Lease) สามารถทำงานในไทยได้  “ชั่วคราว” 

และกระทรวงแรงงานที่มี  นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ  เป็นรัฐมนตรีว่าการก็เห็นดีเห็นงามด้วยภายหลังการประชุมคณะกรรมการนโยบายการบริหารจัดการการทำงานของคนต่างด้าว (คบต.) ครั้งที่ 5/2567 ด้วยเหตุผลที่ว่า เพื่อสนับสนุนภาคธุรกิจการบินในประเทศ และสนับสนุนนโนบายส่งเสริมการท่องเที่ยวของรัฐบาล

อย่างไรก็ดี กระทรวงแรงงานจะต้องนำเรื่องนี้เข้าสู่การประชุมของคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาให้ความเห็นชอบอีกครั้งจึงจะสามารถมีผลบังคับใช้ได้ เพราะมีความเกี่ยวพันไปถึงกระทรวงคมนาคมที่จะต้องเห็นดีเห็นงามไปพร้อมๆ กันด้วย

ทั้งนี้ สัญญาณไฟเขียวจากกระทรวงแรงงาน ทำให้เกิดข้อกังวลตามมาหลายประเด็น เนื่องเพราะมีการตั้งข้อสังเกตว่าเป็นใบเบิกทางสำหรับ  “สายการบินแห่งหนึ่ง” ที่กำลังเตรียมเข้าสู่ตลาดการบินของไทยในช่วงปี 2568 หรือไม่? อย่างไร

 กัปตันธีรวัจน์ อังคสกุลเกียรติ  นายกสมาคมนักบินไทย แสดงความคิดเห็นต่อกรณีดังกล่าว และมีข้อเรียกร้องใน 3 ประเด็นสำคัญ ดังนี้

1. ขอให้ภาครัฐที่เกี่ยวข้องสนับสนุนสายการบิน จัดหาเครื่องบินแบบ Dry Lease (เช่าเครื่องบินเปล่า) มากกว่า Wet Lease (เช่าเครื่องบินพร้อมนักบิน) ซึ่งในปัจจุบันการจัดหาเครื่องบินในตลาดโลกที่ขาดแคลน เหมาะสมที่สุดกับบริบทของประเทศไทยในปัจจุบัน

เนื่องจากในขณะนี้มีสายการบินหนึ่งของไทย ได้ทำเรื่องไปยังกระทรวงแรงงาน เพื่อขอใช้นักบินต่างชาติ ซึ่งเป็นการเช่าเครื่องบินพร้อมนักบิน (Wet Lease) เพื่อทำการบินในประเทศเป็นการชั่วคราว ซึ่งไม่เพียงผิดกฎหมายแรงงานที่กำหนดว่านักบินเป็นอาชีพสงวนของคนไทย แต่ยังจะสุ่มเสี่ยงที่จะทำให้ไทยกลับมาติดธงแดงจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เพราะอนุสัญญาชิคาโก มาตรา 83 ที่ประเทศไทยไม่ได้อยู่ในประเทศภาคีที่จะดำเนินการในเรื่องนี้

ประกอบกับปัจจุบันไทยยังมีนักบินที่ตกงานอยู่กว่า 1,736 คน จากผลกระทบของโควิด-19 และนักเรียนที่จบใหม่และยังว่างงานอยู่ จากการผลิตนักบินใหม่ของโรงเรียนการบินที่เกินความต้องการของตลาดในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ซึ่งเบ็ดเสร็จแล้วมีรวมกันกว่า 2,000 คน จึงควรจะพิจารณาถึงผลประโยชน์ที่จะเกิดกับประชาชนด้วย ไม่ใช่อ้างแต่เรื่องการส่งเสริมการท่องเที่ยวแล้วจะมาปลดล็อกกฎหมายหรือยกเว้นให้ชั่วคราว แล้วมาสร้างผลกระทบตามมา เพราะต่อไปถ้าสายการบินนี้ทำได้ ต่อไปสายการบินอื่นก็ทำได้เช่นกัน

2. ขอให้รัฐบาลพิจารณายกเว้นประเด็นในบางเรื่องของการผลิตบุคคลากรด้านการบิน ตามกฏระเบียบใหม่ Thailand Civil Aviation Regulation ด้าน Personnel Licensing (TCAR) ของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) โดยสมาคมฯ อยากขอให้มีการยกเว้นข้อกำหนดที่ต้องใช้ใบสำคัญทางการแพทย์ ในการต่อใบอนุญาตินักบิน ให้กับกลุ่มนักบินที่เกษียณแล้ว แต่มาทำหน้าที่สอนบิน ซึ่งคนกลุ่มนี้ไม่ได้ขึ้นบิน อยากมากก็สนอในเครื่องฝึกบินจำลองเท่านั้น ก็จะเป็นการช่วยเพิ่มจำนวนครูผู้สอนได้เพิ่มขึ้น

และ 3. ขอให้รัฐบาลลงมาให้ความสนใจกับปัญหา Pay to Fly อย่างจริงจัง ซึ่งบางสายการบิน เริ่มเปิดรับสมัครนักบิน แต่จะต้องจ่ายต่อคนรวมกว่า 6 ล้านบาท เป็นค่าเรียนนักบินพาณิชย์ตรี 3 ล้านบาท ค่า Type rating (สอบการฝึกบินในเครื่องบินในแบบที่จะทำการบิน) อีก 3 ล้านบาท ทำให้เป็นกำแพงที่กีดกันคนที่มีความรู้ความสามารถไม่สามารถเข้าสู่อุตสาหกรรมได้ ซึ่งเป็นการใช้ช่องว่างทางกฏหมาย ส่งผลต่อคุณภาพ เกิดการจ้างงานที่ไม่เป็นธรรม และความปลอดภัยในระยะยาว จากการที่นักบินต้องเป็นหนี้กว่า 6 ล้านบาท โดยยอมจ่ายเงินไปก่อน ก็จะทำให้เป็นความเครียดของนักบินได้ หากไม่มีเงินเพียงพอต่อค่าครองชีพ

ดังนั้น จึงอยากให้มีเจ้าภาพมาแก้ปัญหาในเรื่องนี้ เพราะยังมีบางโมเดลในอดีตที่พอจะรับได้ เช่น บางสายการบินจัดหาแหล่งเงินทุนให้นักบินมาฝึกบิน แล้วไปผ่อนจ่ายกับสถาบันการเงิน ซึ่งเรื่องนี้สมาคมฯ เข้าใจได้ เพราะสายการบินคงไม่สามารถให้ทุนนักบินทุกคนได้ ท่ามกลางการแข่งขันในธุรกิจที่เพิ่มสูงขึ้น

ทั้งนี้ ปัจจุบันประเทศไทยมีนักบินที่ทำงานอยู่ประมาณ 3,000 คน และนักบินที่รองานอยู่อีกราว 2,000 คน ไม่รวมนักบินจบใหม่ ซึ่งในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาโรงเรียนนักบินต่าง ๆ ผลิตนักบินใหม่ออกมาเกินความต้องการของตลาด จากตัวเลขนี้ทำให้มั่นใจว่าในช่วง 4-5 ปีข้างหน้านี้จำนวนนักบินคนไทยที่มียังสามารถรองรับกับการขยายตัวของอุตสาหกรรมการบินของไทยได้ โดยไม่ต้องดึงหรือนำเข้านักบินต่างชาติเข้ามาแต่อย่างใด

จากประเด็นปัญหาดังกล่าวนี้ สมาคมนักบินไทยจึงขอเสนอให้ภาครัฐบาลสนับสนุนสายการบินให้จัดหาเครื่องบินแบบ Dry Lease (เช่าเครื่องบินเปล่า) แทนรูปแบบเช่าเครื่องบินพร้อมนักบินและทีมดูแลเครื่องบินทั้งหมด เนื่องจากนักบินคนไทยยังว่างงานอยู่จำนวนมาก ซึ่งสามารถรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมในประเทศไทยได้อีกไม่ต่ำกว่า 5 ปี

กระนั้นก็ดี แม้การปลดล็อกอาชีพนักบินอาชีพสงวนสำหรับคนไทยเป็นการชั่วคราวเพียง 6 เดือนเท่านั้น แต่ปฏิเสธไม่ได้ว่าจะเกิดผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบินในระยะยาว โดยทางสมาคมนักบินไทยเรียกร้องให้หน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องพิจารณาถึงผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นกับประชาชนอย่างถี่ถ้วน

อาทิ การนำเครื่องเช่าแบบ Wet Lease เข้ามาใช้งานส่งผลให้ราคาตั๋วเครื่องบินถูกลงหรือไม่นั้น สุดท้ายราคาตั๋วเครื่องบินย่อมเป็นไปตามกลไกตลาดอยู่ดี ดังนั้น หากบอกว่าอยากส่งเสริมการท่องเที่ยวแล้วมาปลดล็อกกฎหมายหรือยกเว้นให้ชั่วคราว ถือเป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าแต่สร้างผลกระทบระยะยาวตามมา เพราะถ้าสายการบินหนึ่งทำได้ สายการบินอื่นๆ ก็อาจทำได้เช่นกัน เพราะหน่วยงานราชการไม่สามารถเลือกปฏิบัติได้ ซึ่งบริบทของประเทศไทยการจัดหาเครื่องบินแบบ Dry Lease (เช่าเครื่องบินเปล่า) เป็นทางเลือกที่เหมาะสมมากกว่าการจัดหาแบบ Wet Lease (เช่าเครื่องบินพร้อมนักบิน)

อย่างไรตาม หนึ่งในนโยบายของรัฐบาลส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็น ศูนย์กลางการบินของภูมิภาค(Aviation Hub) หรือ “เอวิเอชั่น ฮับ”  ทำให้หลายสายการบินต่างๆ ได้วางแผนขยายฝูงบินอย่างต่อเนื่อง

ข้อมูลจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ตั้งแต่เดือน มกราคม 2567 จนถึงกันยายน 2567 สายการบินต่างๆ ในประเทศไทยได้นำเครื่องบินเข้ามาทำการบินเพิ่ม ทั้งเครื่องบินลำตัวกว้างแบบแอร์บัส รุ่น A330, A350 และ โบอิ้ง787 รวมถึงเครื่องบินทางเดินเดี่ยว แบบแอร์บัส A320 และโบอิ้ง737 รวมทั้งเครื่องบินบรรทุกสินค้า รวมกันถึงจำนวน 22 ลำ ส่งผลให้มีนักบินบางส่วนที่ต้องหยุดบินไปในช่วงโควิด-19 ถูกเรียกกลับมาประจำการในสายการบินต่างๆ จำนวนกว่า 200 คน

ล่าสุด การบินไทยประกาศขยายฝูงบินเร่งด่วนภายในอีกไม่กี่ปีข้างหน้านี้ โดยประกาศวางคำสั่งซื้อเครื่องบินใหม่แล้วจำนวน 45 ลำแล้ว และกำลังพิจารณารายละเอียดการสั่งซื้ออีก 35 ลำ ทำให้การบินไทยจะมีเครื่องบินใหม่รวมเกือบ 80 ลำ ซึ่งส่วนหนึ่งจะนำมาทดแทนเครื่องบินที่จะปลดประจำการ

ขณะที่สายการบินไทยแอร์เอเชียตั้งเป้าเพิ่มฝูงบินเช่นเดียวกัน จากที่ปัจจุบันมีอยู่ 58 ลำ ให้เป็น 100 ลำ ภายใน 5 ปีข้างหน้า รวมไปถึงการเปิดตัวสายการบินใหม่ในประเทศไทย อีก 9 สายการบิน ตามที่ กพท. ได้ออกใบอนุญาตให้ประกอบกิจการค้าขายในการเดินอากาศ (AOL) ฉายภาพสะท้อนของธุรกิจการบินที่กำลังเร่งเครื่องสู่การพลิกฟื้นและหวังจะเติบโตแบบก้าวกระโดด

 สุดท้าย การก้าวสู่ศูนย์กลางการบินของภูมิภาค หรือ “เอวิเอชั่น ฮับ” นับเป็นความท้าทายของรัฐ ซึ่งเป็นการเพิ่มโอกาสด้านอาชีพในอุตสาหกรรมการบิน