ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - การจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า เพื่อสานฝันนโยบายค่าโดยสาร 20 บาท ให้เป็นจริง เริ่มก่อรูปร่างหลัง แพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี สั่งการให้กระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคม ร่วมศึกษาหาแนวทางดำเนินการ เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนผู้ใช้บริการ และลดฝุ่นพิษ PM 2.5 โดยต้องตอบโจทย์ผลประโยชน์ที่จะได้รับความคุ้มค่าทางการเงิน แหล่งที่มาของเงินทุน และการบริหารจัดการให้ชัดเจน
คำมั่นสัญญาของรัฐบาลคือ “.... ประชาชนจะได้ใช้บริการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ทุกเส้นทางในเดือนกันยายนปีหน้าอย่างแน่นอน”
ตามที่ สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันหนักแน่นนั้น กระทรวงการคลังจะตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานขึ้นมา เพื่อซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน คาดว่าจะใช้เงินประมาณ 200,000 ล้านบาท การซื้อคืนสัมปทานนี้จะทำให้ภาครัฐสามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ถูกลง และเป็นธรรม เข้าถึงได้ง่าย ดึงดูดให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะโดยรถไฟฟ้ามากขึ้น
เบื้องต้นกองทุนฯ จะกำหนดระยะเวลา 30 ปี แหล่งเงินของกองทุนฯ ส่วนหนึ่งเป็นการระดมทุน ซึ่งผู้ลงทุนจะได้รับผลตอบแทนเป็นดอกเบี้ยหรือเงินปันผล เป็นต้น
และอีกส่วนจะเป็นรายได้จาก การจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion charge) ซึ่งกระทรวงการคลังจะไปศึกษารูปแบบ และกฎหมายที่เกี่ยวข้อง โดยจากการศึกษาเบื้องต้นมีถนนในกรุงเทพฯ ที่จะดำเนินการจะต้องมีเส้นทางรถไฟฟ้าเป็นทางเลือกในการเดินทาง เช่น ถนนสุขุมวิท ถนนสีลม ถนนรัชดาภิเษก เป็นต้น การจัดเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าวเป็นรูปแบบที่ได้ดำเนินการในประเทศที่พัฒนาแล้วและประสบผลสำเร็จ เช่น อังกฤษ
สำหรับการคาดการณ์แนวทางการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเบื้องต้น จะเริ่มจัดเก็บในระยะ 5 ปีแรก ในอัตรา 40-50 บาท และในช่วง 5 ปีถัดไป จะทยอยเพิ่มอัตราค่าธรรมเนียมให้สอดคล้องกับสถานการณ์ในขณะนั้น คาดว่าจะสามารถจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในพื้นที่ที่กำหนดได้วันละประมาณ 700,000 คัน หากเก็บ 50 บาทต่อคัน จะมีรายได้ประมาณ 35 ล้านบาทต่อวัน หรือประมาณ 12,000 ล้านบาทต่อปี เพื่อนำมาสนับสนุนกองทุนฯ ซื้อคืนสัมปทาน
ทั้งนี้ กระทรวงการคลัง เตรียมว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษา เพื่อศึกษาพื้นที่การจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด และงบประมาณที่จะซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าในแต่ละเส้นทาง คาดว่าจะเห็นความชัดเจนภายในกลางปี 2568
ปัจจุบัน กรุงเทพมหานคร (กทม.) มีประกาศจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด แต่ไม่ได้ดำเนินการเรียกเก็บ ดังนั้น กรณีที่กระทรวงการคลังจะจัดเก็บค่าธรรมเนียม ต้องมีการออกกฎหมายมาบังคับใช้
หลังจากกระทรวงการคลัง ดำเนินการจัดตั้งกองทุนฯ แล้ว การซื้อคืนรถไฟฟ้าจะมีการเจรจากับเอกชนแต่ละราย เช่น รถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งสัญญาสัมปทาน บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือบีทีเอส จะสิ้นสุดในปี 2572 สุริยะบอกว่า ต้องดูว่าแต่ละปีเอกชนมีกำไรเท่าไรก็เจรจากัน รวมไปถึงจะต้องมีการจ่ายค่าจ้างเดินรถให้เอกชนด้วย เพราะจะปรับรูปแบบจากสัมปทานเป็นการจ้างบริหารจัดการเดินรถแทน
ปัจจุบัน กระทรวงคมนาคม นำร่องนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-คลองบางไผ่ และโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิต และช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ซึ่งจะสิ้นสุดมาตรการในวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567 กระทรวงคมนาคม เตรียมเสนอที่ประชุม ครม. ต่ออายุมาตรการดังกล่าวออกไปหลังได้รับเสียงตอบรับจากประชาชนเป็นอย่างดี
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคม จะเร่งผลักดันร่างพระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. .... ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะกรรมการกฤษฎีกา ก่อนเข้าสู่ขั้นตอนการเสนอต่อสภาผู้แทนราษฎร ในสมัยการประชุมช่วงเดือนธันวาคม 2567 เมื่อ พ.ร.บ.ตั๋วร่วมฯ มีผลบังคับใช้แล้ว จะมีการจัดตั้งกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม เพื่อจัดหาเงินทุนมาสนับสนุนนโยบาย
ทั้งนี้ ในช่วงระหว่างที่รอการตั้งกองทุนฯ ซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชนของกระทรวงการคลัง เบื้องต้นกระทรวงคมนาคม จะดำเนินการนำรายได้จากกองทุนอื่นๆ มาชดเชยให้แก่เอกชนตามนโยบายรถไฟฟ้าสูงสุด 20 บาทตลอดสายก่อน เช่น กองทุนอนุรักษ์พลังงาน, กองทุนชดเชยรายได้รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินของ รฟม. หากงบประมาณจากกองทุนเหล่านี้ไม่เพียงพอ จะขอรับจัดสรรงบประมาณรายจ่ายงบกลาง ซึ่งจากการประเมินของกรมการขนส่งทางราง (ขร.) คาดว่าจะใช้เม็ดเงินประมาณ 8,000 ล้านบาทต่อปี
พิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เผยว่า การจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อซื้อสัมปทานการบริหารโครงการรถไฟฟ้าจากภาคเอกชนคืนกลับมาเป็นของรัฐบาล และกำหนดค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายนั้น คาดว่าจะใช้เงินประมาณ 2 - 3 แสนล้านบาท โดยกระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคม จะร่วมกันศึกษาแนวทาง โดยต้องมาดูรายละเอียด ทั้งการวางข้อสมมติฐาน การประเมิน หาผู้สนใจ และออกกฎหมาย คาดว่าจะใช้เวลาไม่นาน ส่วนเม็ดเงินที่จะนำมาใช้ในกองทุนโครงสร้างพื้นฐานจะมาจาก 2 ส่วน คือ ในส่วนของผู้ลงทุนจากการซื้อหน่วยลงทุน และส่วนของผู้ให้กู้ยืม ซึ่งให้ผลตอบแทนไม่เท่ากัน ดังนั้น กระทรวงการคลัง และกระทรวงคมนาคม จะต้องศึกษาเรื่องนี้ด้วย
พิชัย ยังบอกว่า เมื่อใช้กองทุนโครงสร้างพื้นฐานในการเข้าไปซื้อคืนรถไฟฟ้า หมายความว่า รัฐบาลคงไม่ต้องควักเงิน แต่กองทุนก็ต้องรู้ว่า เมื่อลงทุนแล้วจะได้ผลตอบแทนจากการลงทุนเท่าไหร่ เราก็ต้องไปหาผู้สนใจลงทุน และผู้ให้กู้ยืม และต้องประเมินถึงจำนวนผู้โดยสารว่าจะมีเท่าไหร่ในระยะการลงทุน 10 ปีแรก และถ้าอยู่ยาว 20-30 ปี จะเป็นอย่างไร ตัวเลขทั้งหมดก็ต้องนำมาประมวล
กรมรางเปิดวอร์ยึดอำนาจ รฟท. - รฟม.?
นอกจากการผลักดันร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. .... แล้ว กระทรวงคมนาคม ยังผลักดันร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... (พ.ร.บ.กรมราง) ซึ่งผ่านการเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2567 เรียบร้อยแล้ว ขั้นตอนต่อไปจะนำเสนอต่อที่ประชุมรัฐสภาตามขั้นตอนทางกฎหมาย ซึ่งวัตถุประสงค์ ในการออกกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางรางนี้ เพื่อควบคุมและกำกับดูแลกิจการขนส่งทางรางของประเทศ ยกระดับมาตรฐานอุตสาหกรรมขนส่งทางรางและการบริหารจัดการการขนส่งทางรางอย่างเป็นระบบ
มนพร เจริญศรี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เผยว่า ร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. .... ที่ครม.เห็นชอบ เมื่อวันที่ 8 ต.ค. 2567 เป็นร่างฉบับเดิมที่จัดทำสมัยรัฐบาลที่แล้ว ที่มีนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นร่างฯ ที่ผ่านการตรวจพิจารณาจากสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาแล้ว และกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้ปรับปรุงร่าง พ.ร.บ. ขนส่งทางรางฯ ใหม่ เมื่อปี 2567 แต่หากเสนอร่างพ.ร.บ. ขนส่งทางรางฯ ที่ปรับปรุงใหม่ จะต้องกลับไปเริ่มต้นกระบวนการรับฟังความคิดเห็นใหม่ ทำให้กฎหมายล่าช้าออกไป ดังนั้นจึงเสนอพ.ร.บ. ขนส่งทางรางฯ เดิมเข้าครม.
เวลานี้ ร่าง พ.ร.บ.กรมราง มีอยู่ 2 ร่าง หนึ่งคือ ร่างพ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯของรัฐบาล มี 165 มาตรา ส่วนอีกร่างฯที่พรรคเพื่อไทย เสนอมี 145 มาตรา ภาพรวมร่างฯของพรรคเพื่อไทย จะสอดคล้องกับร่างฯของรัฐบาล แต่จะเพิ่มเติมในเรื่องการจัดตั้งกองทุนตั๋วร่วม ซึ่งร่างฯของรัฐบาลไม่มี การรวมสองร่างจะทำให้มีความครอบคลุมมากขึ้น
สำหรับร่างพ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯของพรรคเพื่อไทยนั้น คือ ร่างที่กรมรางได้ปรับปรุงใหม่ มี 11 หมวด 145 มาตรา ซึ่งกรมรางฯ ระบุว่า ผ่านการรับฟังข้อคิดเห็นจากสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (สร.รฟม.) และสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฟ้า (สร.รฟฟ.) นำมาปรับปรุง และมีการปรับแก้ถ้อยคำแล้ว
ขณะที่ สราวุธ สราญวงศ์ ประธาน สหภาพ รฟท. กลับออกมาโต้กลับว่า มีหลายประเด็นที่สหภาพฯรฟท.ได้ให้ความเห็นต่อร่างพ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ ไปแล้ว แต่ไม่มีการแก้ไข โดยเฉพาะการให้กรมราง มีหน้าที่เกินจากการกำกับดูแล (Regulator) เช่น มีอำนาจและสิทธิในการบริหารอสังหาริมทรัพย์ เรื่องกรรมสิทธิ์ ต่างๆ ซึ่งไม่เป็นไปตามหลักการและเหตุผล และยังซ้ำซ้อนกับอำนาจของรฟท. ที่มีตาม พ.ร.บ.จัดวางการรถไฟและทางหลวง พ.ศ. 2464 และพ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 ซึ่งกำหนดถึงลิขสิทธิ์ กรรมสิทธิ์ของการรถไฟฯ เหนือที่ดิน เหนือสันราง เหนือสถานี
โดย ร่างพ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ มีการให้อำนาจกรมราง เข้าไปสำรวจที่ดิน สำรวจโครงการทำให้มีผลต่อการเปลี่ยนแปลงอำนาจของรฟท. รวมไปถึงอำนาจในการอนุญาต ปักเสา พาดสาย วางท่อต่างๆ จากที่ รฟท.เจ้าของ เมื่อหน่วยงานใด จะเข้ามาทำในพื้นที่ต้องตกลงกับรฟท. กลายเป็นให้ รฟท.ยินยอมแล้วไปขออนุญาตกรมราง ประเด็นเหล่านี้ กรมรางในฐานะหน่วยงานกำกับ ควรกำหนดกรอบมาตรฐานไว้ให้ รฟท.ปฏิบัติ ตามอำนาจใน พ.ร.บ.การรถไฟฯ 2494
อีกประเด็นที่สำคัญ คือเรื่องการขอใบอนุญาต ที่ร่างพ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ กำหนดไว้ ในร่างฯที่ผ่านครม. มาตรา160 /ร่างใหม่ ที่พรรคเพื่อไทยเสนอ อยู่ในมาตรา 139 เรื่อง “บรรดาอำนาจ สิทธิและประโยชน์ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย มีอยู่ตามกฎหมายว่าด้วยการรถไฟแห่งประเทศไทย และกฎหมายว่าด้วย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ให้ยังคงมีอยู่ต่อไปเท่าที่ไม่ขัดหรือแย้งกับพระราชบัญญัติฉบับนี้การขนส่งทางราง พ.ศ. ....”
และร่างฯที่ผ่านครม. มาตรา161 /ร่างใหม่ ที่พรรคเพื่อไทย เสนออยู่ในมาตรา 140 “ภายใน 120 วัน นับแต่วันที่ พ.ร.บ.นี้ใช้บังคับให้รัฐมนตรีดำเนินการออกใบอนุญาตประกอบกิจการขนส่งทางราง ตามพ.ร.บ.นี้ให้ รฟท. และ รฟม. ตามลักษณะและประเภทของการประกอบการ ขอบเขตของการให้บริการ รวมทั้งสิทธิต่างๆ ในการให้บริการขนส่งทางรางในความรับผิดชอบของรฟท.และรฟม.
ประธาน สหภาพ รฟท. โต้ว่า ข้อเท็จจริง คือ รฟท.มีพ.ร.บ.การรถไฟฯ เป็นใบอนุญาตอยู่แล้ว เนื้อหากฎหมายใหม่ เป็นการยึดอำนาจไปไว้ที่กรมราง ซึ่งไม่ถูกต้อง เท่ากับว่า พ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ ที่ออกมาซ้ำซ้อนกับกฎหมายที่รฟท.ถือใช้บังคับอยู่ในปัจจุบัน และเป็นการจำกัดอำนาจ และสิทธิของรฟท.และต่อไป กรมรางจะมีการออกกฎหมายลำดับรองอีก ซึ่ง รฟท.ในฐานะผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ยังไม่เห็นรายละเอียด หากกฎหมายลำดับรองออกมา โดยอาศัยอำนาจตามพ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ แล้วไปทับกับพ.ร.บ.การรถไฟฯ ก็เท่ากับรฟท. จะไม่มีอำนาจใดๆ อีก
“รฟท. และ รฟม. เป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ มีอำนาจหน้าที่ปฏิบัติให้บริการ ส่วนกรมรางมีหน้าที่การกำกับ ดูแล สามารถออกเป็นมาตรฐานได้ ไม่ใช่เอาสิทธิ์ อำนาจและหน้าที่จากหน่วยงานไปไว้กับกรมราง และต่อไปอนาคตจะเป็นเรื่องถกเถียงว่าเรื่องที่ รฟท. รฟม. เคยทำได้ กลับเป็นอำนาจของกรมราง...”
เรื่องนี้ไม่จบง่าย เพราะสหภาพฯ รฟท.จะไปยื่นหนังสือถึงนายกรัฐมนตรี เพื่อคัดค้านต่อไป
