ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - Vision ที่ “ทักษิณ ชินวัตร” อดีตนายกรัฐมนตรี เล็งเวนคืนรถไฟฟ้าที่เอกชนร่วมลงทุนและบริหารมาเป็นของรัฐเพื่อสานต่อนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาท ตลอดสาย ซึ่ง “สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ” รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เด้งรับทันควัน เพราะต้องการช่วยเหลือประชาชนจ่ายค่าโดยสารถูกลง แต่เอาเข้าจริงงานนี้ถูกตั้งคำถามย้อนกลับมาอย่างหนักหน่วงเช่นกัน เพราะดูทรงแล้วเป็นเอกชนที่ได้ประโยชน์เป็นกอบเป็นกำมากกว่าหรือไม่ อย่างไร
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เอกชนที่รับสัมปทาน รถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง ที่มีผลการดำเนินงานขาดทุน เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาด และยังเป็นรถไฟฟ้าที่มีปัญหาเรื่องความปลอดภัย เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ทำให้ความเชื่อมั่นของผู้โดยสารถดถอยลง
พูดให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด (มหาชน) หรือ BTS ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีชมพู สายสีเหลือง และ บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC พันธมิตรธุรกิจของบีทีเอส ที่ร่วมลงทุนในรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง นั่นแหละที่จะยิ้มออก หากการผลักดันซื้อคืนรถไฟฟ้าตามวิชั่นของ ทักษิณ ชินวัตร เป็นผลสำเร็จ
ใครๆ ก็รู้กันว่า บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC เป็นธุรกิจของตระกูล “ชาญวีรกูล” ซึ่งมีความเกี่ยวข้องกับ “อนุทิน ชาญวีรกูล” หัวหน้าพรรคภูมิใจไทย รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย พรรคที่มีอำนาจการต่อรองมากที่สุดกับเพื่อไทยในเวลานี้ เพราะไม่เพียงมี สส.ในมือ แต่ยังมี “สว.สีน้ำเงิน” อยู่อีกครึ่งค่อนวุฒิสภา
มองย้อนกลับไป ไม่อาจสืบทราบได้แน่ชัดนักว่า “ปฏิญญาเขาใหญ่” ที่มี “ทักษิณ ชินวัตร” ร่วมก๊วนกอล์ฟกับนักธุรกิจใหญ่ โดยมี “อนุทิน ชาญวีรกูล” อยู่ด้วยนั้น พูดคุยกันไปไกลถึงดีลเรื่องรัฐบาลจะซื้อคืนรถไฟฟ้าด้วยหรือไม่ เพราะมองดูเหมือนจะเป็นโซลูชั่นที่ WIN-WIN กันทุกฝ่าย
เช่นเดียวกับเวทีแสดงวิสัยทัศน์ของทักษิณในเรื่องดังกล่าว ก็ปรากฏร่าง “คีรี กาญจนพาสน์” ขนาบข้างไม่ต่างกัน
นั่นคือ รัฐบาลพรรคเพื่อไทย ก็ได้สานต่อนโยบายที่เคยหาเสียงไว้ว่าจะลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาท ตลอดสาย ประชาชนก็ได้ประโยชน์ลดค่าครองชีพจากค่าโดยสารถูกลง ส่วน STEC และ BTS ก็เหมือนยกภูเขาออกจากอก เพราะรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลือง ยังต้องแบกขาดทุนต่อเนื่องไม่รู้อีกกี่ปี ไม่มีสัญญาณฟื้นตัวในเวลาอันใกล้
BTS – STEC ยิ้มรับ มองบวกต่อ BEM
เจ้าสัว “คีรี กาญจนพาสน์” ประธานกรรมการบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว สายสีเหลือง และสายสีชมพู มีท่าทีตอบรับต่อ Vision ของ ทักษิณ ชินวัตร ทันทีว่า “เพิ่งได้ยินเรื่องนี้เมื่อคืนวันนั้น (22 สิงหาคม 2567) ยังต้องลงในรายละเอียด แต่ถ้าทำแล้วทุกฝ่ายได้ประโยชน์ ก็ควรช่วย ๆ กัน ทั้งการคิดวิธีการทำให้ทุกฝ่ายได้รับความยุติธรรม และเป็นประโยชน์กับผู้โดยสาร”
สุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการบริหาร และผู้อำนวยการใหญ่สายธุรกิจ MOVE ของ BTS ให้สัมภาษณ์สื่อว่าบริษัทพร้อมจะเจรจากับภาครัฐ และเตรียมข้อมูลโครงการรถไฟฟ้าที่ BTS ได้รับสัมปทานไว้แล้ว โดยสายสีเขียว มูลค่าการลงทุนประมาณ 50,000 ล้านบาท หลังสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 กรุงเทพมหานคร จะเปลี่ยนเป็นสัญญาจ้าง BTS เดินรถ ตั้งแต่วันที่ 5 ธันวาคม 2572 – 2 พฤษภาคม 2585
สำหรับสายสีเหลือง ลาดพร้าว - สำโรง และสายสีชมพู แคราย - มีนบุรี เหลือสัญญาสัมปทานอีก 29 ปี สิ้นสุดในปี 2595 ต้องหารือกันในกลุ่มผู้ร่วมทุนก่อน ซึ่งทั้งสองสายยังอยู่ในภาวะขาดทุนจากจำนวนผู้โดยสารยังไม่ถึงจุดคุ้มทุนที่ 1 แสนคนต่อวัน
บล.หลักทรัพย์ กรุงศรี จำกัด (มหาชน) มองว่าการซื้อคืนรถไฟฟ้าของภาครัฐ จะเป็นบวกกับ BTS มากกว่า BEM โดยสายเขียวใกล้หมดสัญญาสัมปทาน การเจรจาจะง่ายกว่าและใช้งบไม่มากนัก ขณะที่สายสีเหลืองและสายสีชมพู ยังไม่ถึงจุดคุ้มทุน หากบีทีเอสขายคืนให้ภาครัฐจะช่วยลดผลการขาดทุนในแต่ละปีลง และได้สัมปทานเป็นสัญญาจ้างเดินรถในระยะยาวมาแทน ซึ่งไม่มีความเสี่ยงเหมือนกับสัมปทานเดินรถเอง
ส่วนสายสีน้ำเงินของ BEM ที่จะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2592 ถึงจุดคุ้มทุนแล้ว สามารถสร้างผลตอบแทนระยะยาวให้บริษัท หากรัฐจะซื้อคืนในราคาถูกคงยาก
บล.ทิสโก้ วิเคราะห์ว่า บีทีเอส มีปัจจัยเสี่ยงหลักๆ คือ จำนวนผู้โดยสารของรถไฟฟ้าที่ต่ำกว่าคาดในสายสีเหลืองและสายสีชมพู ขณะที่มีค่าใช้จ่ายจากการให้บริการมากกว่าที่คิด คาดว่ากำไรของบีทีเอส ยังคงอ่อนแอจากรถไฟฟ้าสายสีเหลืองและชมพูที่จะยังขาดทุนจาก Financing Cost ประมาณ 1.6 พันล้านบาท/ปี และต้องใช้เวลาประมาณ 3-4 ปีกว่าที่จะถึงระดับ Breakeven
บล.ดาโอ (ประเทศไทย) รายงานจากการประชุมนักวิเคราะห์ เมื่อวันที่ 22 สิงหาคม 2567 ยังคงคำแนะนำ “ขาย” STEC และราคาเป้าหมาย 7.00 บาท อิง 2025E PER 23.5 เท่า แม้มีโอกาสเห็นความคืบหน้างานใหม่และธุรกิจใหม่มากขึ้น แต่คงมุมมองระมัดระวังจากค่าใช้จ่ายซ่อมแซมบึงหนองบอน รวมถึงบริษัทร่วมที่ยังขาดทุน
“แนวโน้มบริษัทร่วมสายสีเหลืองและสีชมพู 2H24E จะขาดทุนต่อเนื่อง ขณะที่ปัจจุบันอยู่ระหว่างรอเจรจาขอเยียวยาจากรัฐ จึงคงกำไรปกติปี 2024E ที่ 214 ล้านบาท (-58% YoY) แต่โอกาสมี downside จากผลการดำเนินงานบริษัทร่วมสายสีเหลืองและสีชมพูขาดทุนต่อเนื่อง....”
นอกจากนั้นแล้ว ผลประกอบการของ STEC ไตรมาส 2/67 มีกำไรสุทธิ 25.26 ล้านบาท กำไรสุทธิต่อหุ้น 0.02 บาท เทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนที่มีกำไรสุทธิ 153.64 ล้านบาท กำไรสุทธิต่อหุ้น 0.10 บาท ทั้งยังมีการปรับลดประมาณการกำไรปกติ ปี 2567 – 2569 ลง 68% 40% และ 33% ตามลำดับ สะท้อนการปรับเพิ่มส่วนแบ่งขาดทุนรถไฟฟ้าสีเหลืองและสีชมพู โดยคาดกำไรปี 2567 หดตัว 125 ล้านบาท ลดลง 75% ยังคงแนะนำ “ขาย”
บล.เมย์แบงก์ (ประเทศไทย) (มหาชน) มองในทิศทางเดียวกันว่า สายสีเขียวรัฐบาลน่าจะเจรจาซื้อคืนสัมปทานได้ ส่วนสายสีเหลืองและสีชมพูอยู่ในภาวะขาดทุน โดยสายสีเหลือง มีผู้โดยสารเฉลี่ย 40,000 คนต่อวัน ส่วนสายสีชมพูเฉลี่ย 60,000 คนต่อวัน ขณะที่จุดคุ้มทุนเฉลี่ยอยู่ที่ 100,000 คนต่อวัน ซึ่ง BTS คงอยากขายคืนให้รัฐ โดย BTS มีแนวคิดจะขอเยียวยาจากภาครัฐเพื่อลดการขาดทุน
ส่วนสายสีส้ม BEM เพิ่งได้รับหนังสือแจ้งให้เริ่มงานเมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 2567 จึงแทบยังไม่ได้เริ่มงาน และประเมินว่าผู้โดยสารจะไม่สูงมากเท่าสายสีน้ำเงิน
ด้าน บริษัทหลักทรัพย์ หยวนต้า (ประเทศไทย) จำกัด ระบุว่า ปัจจุบัน BEM มีโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่มีอายุสัญญาสัมปทานอีก 26 ปี ถึงเดือนมีนาคม 2593 และโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่เพิ่งลงนามสัญญาสัมปทานยาว 30 ปี อิงประมาณการปัจจุบัน หากรัฐบาลซื้อคืนสัมปทาน เบื้องต้นคาดมูลค่าปัจจุบันของกระแสเงินสดจากทั้งสองโครงการจนสิ้นสุดอายุสัญญาสัมปทานอยู่ที่ราว 1.5-2.0 แสนล้านบาท คิดเป็นมูลค่าต่อหุ้นราว 10.00-13.00 บาท/หุ้น ซึ่งสูงกว่า Market Capitalisation ปัจจุบันของ BEM ที่ 1.2 แสนล้านบาท
ในกรณีที่รัฐบาลเปลี่ยนสัญญาสัมปทานเป็นการจ้างเดินรถและชดเชยบางส่วน คาดจำนวนเงินจะยังสูงกว่ามูลค่าปัจจุบันของ BEM ทำให้หยวนต้า มีมุมมองเป็นบวกต่อการเวนคืนโครงการ
ภาพธุรกิจระบบรางใหม่ในรูปแบบ O&M หากการซื้อคืนสัมปทานเกิดขึ้นจริง สัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสายสีส้มของ BEM ที่เป็น PPP Net Cost และเก็บรายได้ค่าโดยสาร จะถูกเปลี่ยนเป็นสัญญาสัมปทาน PPP Gross Cost โดย BEM จะมีรายได้จากการจ้างเดินรถ (Operation & Maintenance - O&M) คาดจะเป็นบวกกับ BEM จากการรับรู้รายได้ค่าจ้างเดินรถที่สม่ำเสมอโดยไม่มีความเสี่ยงจากจำนวนผู้ใช้รถไฟฟ้าที่เปลี่ยนแปลง ซึ่งจะเป็นบวกต่อโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่ปริมาณผู้ใช้อาจยังไม่สูงตอนเปิดให้บริการ และคาดรายได้ O&M จะสูงกว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ตามระยะทางของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสีส้ม รวมกว่า 84 ก.ม. ส่วนใหญ่เป็นสถานีใต้ดิน
ตามแนวทางการวิเคราะห์ของ บล. ดังกล่าวข้างต้น สรุปใจความสำคัญสั้นๆ ชัดๆ ว่า แนวทางการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชนของรัฐ เป็นผลดีต่อเอกชนที่ไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงใดๆ ส่วนสายที่ขาดทุนก็ถือโอกาสได้ปลดเปลื้องภาระ
แบกขาดทุนแทนเอกชน ทำไมครับ?
ศุภณัฐ มีนชัยนันท์ ส.ส.กรุงเทพมหานคร พรรคประชาชน ตั้งคำถามการซื้อคืนรถไฟฟ้าเพื่อสานต่อนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาท ตลอดสาย ของรัฐบาลพรรคเพื่อไทย ว่า “แค่รัฐอุดหนุนก็จบ – ทำไมต้องไปเวนคืนรถไฟฟ้า เพื่อ “ขาดทุนแทนเอกชน“ เพิ่มด้วยครับ?” เนื่องจากสายสีเหลืองและสายสีชมพู มีผู้โดยสารน้อยกว่าเป้าที่คำนวณไว้มากๆ โดยสายเหลือง มีเพียง 30,000 คน/วัน ส่วนชมพู เพียง 45,000 คน/วัน ขณะที่จุดคุ้มทุนอยู่ราวๆ 120,000 คน/วัน แปลว่าโอกาสที่สองสายนี้จะคืนทุนให้กับเอกชนที่ลงทุนไปภายใน 30 ปี ตามอายุสัมปทานนั้นเป็นเรื่องยากมากๆ แล้ว และทุกวันนี้ก็รับภาระขาดทุนแทบทุกวันจากการแบกค่าบริการ ค่าดำเนินการ การที่รัฐไปซื้อกิจการที่รายจ่ายสูง รายได้ต่ำ กำไรไม่มี เพื่อมา “แบกค่าใช้จ่ายแทนเอกชน”
ส่วนการอ้างเรื่องค่าโดยสารแพง จริงๆ แล้ว รัฐบาลยังมีกลไกอย่างการอุดหนุนรายหัว สามารถทำได้ทันทันที เพิ่ม-ลดการอุดหนุนเมื่อไหร่ก็ได้ ประหยัดกว่าเวนคืนทั้งสาย
ส่วนการจะซื้อกิจการ รัฐต้องคำนวณมูลค่า โดยอิงจากจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการจริง ณ ปัจจุบัน กับอายุสัมปทานที่เหลือ และช่องทางรายได้ทั้งหมด และหักค่าใช้จ่ายค่าบริการ ค่าบำรุงรักษา ค่าเสื่อมและต้นทุนทางการเงิน เพื่อหากำไร-ขาดทุน ที่แท้จริง การที่รัฐจะเอาเงินไปเวนคืนกิจการที่ขาดทุนในราคาที่แพง หรืออ้างอิงกับราคาที่เอกชนลงทุนไปตอนแรก เท่ากับเป็นการที่รัฐเข้าไปช่วยอุ้มเอกชน โดยพ่วงประชาชนไปเอี่ยวให้ฟังดูเหมือนประชาชนได้ประโยชน์
“การที่รัฐยอมเสียภาษีเพื่อไปซื้อกิจการเขามา ทั้งที่มูลค่าตกลงเรื่อยๆ เพราะขาดทุนเรื่อยๆ ไปแบกค่าดำเนินการที่ขาดทุนแทนที่จะปล่อยให้เอกชนแบก และต้องตกลงจ้างเอกชนเจ้าเดิมเดินรถ-บริหาร-เก็บเงินต่อ นี่ถือว่า รัฐหาเรื่องผลาญเงินประชาชน 3 เด้ง เพื่อหาทางออกให้เอกชนแบบสวยๆ ไม่ต้องทนขาดทุนต่อไปแถมได้เงินที่ลงทุนไปคืน” ส.ส.กทม. พรรคประชาชน ตั้งข้อสังเกต
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และสายสีชมพู ผู้ที่ถือสัมปทานคือ Northern Bangkok Monorail (NBM) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุน โดยกิจการร่วมค้า บีเอสอาร์ (BSR JV consortium) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) 75% บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรักชั่น จำกัด (มหาชน) (STEC) 15% และบริษัท ราช กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) (RATCH) 10%
จัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน รับซื้อคืน
ทักษิณ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรี กล่าวบางตอนในปาฐกถา “วิสัยทัศน์ประเทศไทย” เมื่อวันที่ 22 สิงหาคม 2567 ยืนยันพรรคเพื่อไทยจะเดินหน้านโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย โดยอาจจะต้องเวนคืนรถไฟฟ้าที่เอกชนบริหารกลับมาเป็นของรัฐ และจ้างเอกชนมาบริหารเพื่อทำให้ภาครัฐสามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารเอง โดยภาครัฐจะต้องจัดตั้งกองทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน และอาจต้องคิดถึงเรื่องการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้รถยนต์เชื้อเพลิงประเภทน้ำมัน เพื่อเอาเงินส่วนดังกล่าวมาเข้ากองทุนโครงสร้างพื้นฐาน เอามาสนับสนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ปรับลดลง
สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เคลียร์ไอเดีย ทักษิณ ชินวัตร ว่า กระทรวงการคลัง จะจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure Fund)เพื่อดำเนินการซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนจากบริษัทเอกชนที่รับสัมปทานอยู่ในปัจจุบัน พร้อมมอบหมายให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ไปดำเนินการศึกษาและวิเคราะห์การจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) เพื่อนำรายได้ส่งเข้ากองทุนฯ ที่จะจัดตั้งขึ้น
เมื่อรัฐซื้อคืนสัมปทานกลับมาแล้ว จะปรับรูปแบบสัญญาจากสัมปทาน PPP Net Cost เป็นการจ้างเดินรถ หรือ PPP Gross Cost โดยจะจ้างเอกชนรายเดิมเดินรถต่อไปจนหมดสัญญาสัมปทาน เอกชนจะไม่ได้รับผลกระทบหรือมีความเสี่ยงใดๆ เพื่อประชาชนจะได้ใช้บริการรถไฟฟ้าในราคาไม่เกิน 20 บาทตลอดสาย
สุริยะ บอกว่า โครงการรถไฟฟ้าที่ผ่านมารัฐเป็นผู้ลงทุนค่าก่อสร้างโครงสร้างงานโยธา ซึ่งมีสัดส่วนประมาณ 70- 80% ของมูลค่าโครงการอีก 20-30% เป็นค่าระบบและรถไฟฟ้าให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนและให้สัมปทานเดินรถและดูแลรักษาไปอีก 30ปี กลายเป็นรัฐลงทุนมากแต่เสียโอกาสในการกำหนดค่าโดยสารเพื่อประชาชน ซึ่งการปรับเป็นจ้างเดินรถจะดีกว่า คล้ายสายสีม่วงที่จ้างเอกชนเดินรถ หากค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายทำได้ทุกสาย ประชาชนจะหันมาใช้บริการมากขึ้น ลดการจราจรติดขัด ลดฝุ่น PM 2.5 และประหยัดพลังงานด้วย
สำหรับกองทุนฯ ที่จะตั้งมาดำเนินการซื้อคืนรถไฟฟ้าฯ จะแยกกับกองทุนที่จะเอาไปอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้า ตามร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ....
แนวคิดกระฉูดตามวิชั่นของ ทักษิณ ชินวัตร รอบนี้ รัฐบาลเพื่อไทยคาดหวังว่าจะเป็นการยิงปืนนัดเดียวได้นกทั้งฝูง
