ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ยังคงเป็นที่จัตตาและวิพากษ์วิจารณ์อย่างต่อเนื่อง สำหรับ “อุตสาหกรรมรถยนต์ไทย” ที่ต้องยอมรับว่าเดินทางมาถึง “จุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ” เมื่อแนวนโยบายแห่งรัฐมีความชัดเจนว่า สนับสนุน “รถยนต์ไฟฟ้า” พร้อมทั้งมีมาตรการอุดหนุนและส่งเสริมมากมาย โดยเฉพาะมาตรการทาง “ภาษี”
แน่นอน ผู้ที่ได้ประโยชน์ไปเต็มๆ ก็คือ ค่ายรถยนต์จากจีน ยิ่งเมื่อดูรายงาน ผลประกอบการ ของบริษัทผู้ผลิตและจำหน่ายรถ EV ในประเทศไทย ในปีงบประมาณ 2566 ก็ยิ่งเห็นชัด
กล่าวคือบริษัท เรเว่ ออโตโมทีฟ จำกัด ผู้จัดจําหน่ายและให้บริการหลังการขายรถยนต์พลังงานไฟฟ้า BYD อย่างเป็นทางการในประเทศไทย ทำรายได้รวม 41,810.48 ล้านบาท กำไรสุทธิ 5,462.17 ล้านบาท ตามมาด้วย บริษัท เทสลา (ประเทศไทย) จำกัด ในเครือเทสลา มีรายได้ 16,454.56 ล้านบาท กำไรสุทธิ 204.29 ล้านบาท
บริษัท เกรท วอลล์ มอเตอร์ ประเทศไทยจำกัด ผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ ฮาวาล, โอร่า กู๊ดแค็ท, แท็งก์ มีรายได้ 636.06 ล้านบาท กำไรสุทธิ 198.62 ล้านบาท บริษัท ฉางอาน ออโต้ เซลล์ (ประเทศไทย) จำหน่ายรถ EV ดีพอล มีรายได้รวม 1,129.36 ล้านบาท กำไร 65.59 ล้านบาท และบริษัท เอ็มจี เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ผลิตและผู้จำหน่ายรถยนต์เอ็มจีในประเทศไทย มีรายได้ 21,748.21 ล้าน ขาดทุน 987.23 ล้านบาท
ขณะที่ผลประกอบการปี 2565 พบว่า เรเว่ ออโตโมทีฟ BYD มีรายได้รวม 6,162.55 ล้านบาท กำไรสุทธิ 130.96 ล้านบาท, เนต้า ออโต้ ไทยแลนด์ รายได้รวม 1,466.13 ล้านบาท กำไรสุทธิ 80.77 ล้านบาท, เกรท วอลล์ มอเตอร์ 404.83 ล้านบาท กำไรสุทธิ 120.93 ล้านบาท, เอ็มจี เซลส์ รายได้รวม 21,608.03 ล้านบาท กำไรสุทธิ 562.44 ล้านบาท
และในปี 2567 ก็คาดการณ์ว่าจะโตเพิ่มขึ้นอีก เพราะมีค่ายรถ EV จีนรายใหม่แห่เข้ามาตลาดไทยอีกหลายยี่ห้อ
ส่วน ค่ายรถยนต์จากญี่ปุ่น แน่นอนว่า ได้รับผลกระทบไปเต็มๆ เช่นกัน และถึงแม้ว่า บอร์อีวีจะทำคลอดมาตรการทางภาษีให้กับ “รถยนต์ไฮบริด” ที่ถือเป็นเรือธงในการทำตลาดของค่ายญี่ปุ่นในช่วงเปลี่ยนผ่าน แม้จะทำให้สถานการณ์ทำท่าจะดีขึ้น แต่ก็ต้องวัดกันในระยะยาวว่า สุดท้ายแล้วจะมีบทสรุปอย่างไร
ทั้งนี้ บรรดาสื่อต่างประเทศถึงขนาดมีบทวิเคราะห์ออกมาว่า รัฐบาลไทยทำอุตสาหกรรมผลิตรถในประเทศที่เคยเป็น “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” กลายเป็นตำนานหลังประกาศนโยบายอุดหนุนยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งส่งผลทำให้ยอดขายรถไฟฟ้าจีนพุ่งพรวดพลาดอย่างเห็นได้ชัด แลทำยอดขายรถสันดาปใช้น้ำมันค่ายญี่ปุ่นที่ผลิตภายในประเทศฟุบลงทันที ขณะที่หลายต่อหลายค่ายประกาศเลิกทำการผลิตในประเทศไทย หันไปนำเข้า รวมทั้งมีการปรับแนวนโยบายการผลิตใหม่ กระทบโรงงานผลิตชิ้นส่วนของไทยหลายต่อหลายแห่งต้องปิดตัวหรือปลดคนงาน ส่งมาเลเซียผงาดขึ้นแชมป์กลายเป็นเบอร์ 2 แทนที่ไทย
นิกเกอิเอเชียของญี่ปุ่นรายงานเมื่อวันที่ 28 ก.ค.ว่า “นฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์” เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ) ได้ขอร้องต่อค่ายรถจีน GAC Aion ว่า “มันคงจะดีมากหากว่าคุณจะสามารถให้การสนับสนุนต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนของเราด้วยการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตโดยบริษัทไทย”
คำร้องขอดังกล่าวเกิดขึ้นหลังความเสียหายได้แพร่กระจายไปทั่วซัปพลายเชนที่มีผู้ผลิตชิ้นส่วนไม่ต่ำกว่า 12 แห่งในไทยต้องปิดตัวไปเนื่องมาจากค่ายรถอีวีจีนที่ได้รับการอุดหนุนจากโครงการรัฐบาลไทยไม่ได้ซื้อชิ้นส่วนรถส่วนใหญ่จากบรรดาผู้ผลิตไทย
ในบรรดาค่ายรถจีนพบว่าค่าย BYD คู่แข่งค่ายรถอเมริกัน เทสลา ของ อีลอน มัสก์ นั้นมีการตลาดที่ดุเดือดมากที่สุดจากค่ายอีวีจีนทั้งหมดหั่นราคาลง 37% จากราคาเปิดขาย 899,000 บาท ขณะที่ค่ายรถ Neta ของจีนได้ลดราคารุ่น V-II ลงราว 50,000 บาท หรือ 9% จาก 549,000 บาทในราคาเริ่มต้น
นิกเกอิเอเชียกล่าวว่า ผลกระทบจากการให้เงินอุดหนุนรถไฟฟ้าที่เริ่มมาตั้งแต่ในสมัยอดีตนายกรัฐมนตรี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชาในปี 2022 และต่อมาจนถึงรัฐบาลนายกรัฐมนตรีเศรษฐา ทวีสิน อ้างอิงจากเว็บไซต์รัฐบาลไทยเมื่อ 21 ก.พ ปีนี้ ต่อยอดขยายรถไฟฟ้าที่กำลังล้นตลาดในประเทศให้ไปสู่ภาคอุตสาหกรรมขนส่งด้วยการเสนอแนวทางให้ไทยหันมาเปลี่ยนใช้รถบรรทุกไฟฟ้าและรถบัสโดยสารไฟฟ้าแทน
ผลกระทบจากมาตรการสนับสนุนให้ประชาชนซื้อรถยนต์ไฟฟ้าและมอเตอร์ไซค์กลายเป็นสึนามิไปทั่วทั้งภาคอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ในไทยที่มีแรงงานไม่ต่ำกว่า 750,000 คน คิดเป็น 11%ของตัวเลขจีดีพีของไทยซึ่งสูงสุดเป็นอันดับ 4 ของเศรษฐกิจไทยขณะที่อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวเป็นอันดับ 2 อยู่ที่ 18%
นิกเกอิเอเชียเปิดข้อมูลว่า ยอดขายรถยนต์น้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มตกไปตั้งแต่โครงการสนับสนุนซื้อรถอีวีทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าราคาต่ำลง ส่งผลทำให้บรรดาค่ายรถญี่ปุ่นส่วนใหญ่ได้รับผลกระทบเป็นส่วนใหญ่จากการที่ราว 90% ของรถเหล่านี้ล้วนผลิตอยู่ในไทยทั้งสิ้น บวกกับความอ่อนแอเป็นวงกว้างในเศรษฐกิจไทยเองยังเป็นปัจจัยส่งให้บรรดาผู้บริโภคยกเลิกการซื้อที่มีราคาสูงกว่า
บริษัทรถฮอนด้า มอเตอร์ ที่ใหญ่สุดเป็นอันดับ 2 เมื่อต้นเดือนนี้ประกาศจะหยุดการผลิตรถยนต์ที่โรงงานจังหวัดอยุธยาภายในปี 2025 และทำให้สายการผลิตแข็งแกร่งที่จังหวัดปราจีนบุรี ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการตัดลดการผลิตประจำปีในไทยลงมาอยู่ที่ 120,000 คัน/ปีจากแต่เดิม 270,000 คัน/ปี ส่วนบรรดาผู้ผลิตค่ายญี่ป่นรายอื่นต่างหยุดการผลิตเช่นกัน ค่ายซูบารุสั่งประกาศหยุดการประกอบรถในไทยภายในสิ้นปีนี้ ขณะที่ซูซุกิกล่าวว่า จะยุติการผลิตในปี 2025
ทั้งนี้ นิกเกอิเอเชียเคยรายงานก่อนหน้าเมื่อวันที่ 15 พ.ค ว่า มาเลเซียขึ้นแซงหน้าไทยในฐานะตลาดรถใหญ่เป็นอันดับ 2 ของอาเซียน
สื่อญี่ปุ่นชี้ว่าไทยที่ขึ้นชื่อว่าเป็น “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” นั้นถูก “มาเลเซีย” ที่เคยครองอันดับ 3 ยาวนานด้านยอดเขายปัจจุบันขึ้นแซงไทยมาอยู่ที่อันดับ 2 เป็นรองแค่อินโดนีเซีย
มาเลเซียสามารถเอาชนะไทยได้ถึง 3 ไตรมาสติดต่อกันโดยไตรมาสล่าสุดเป็นไตรมาสแรกของปีนี้(ม.ค -มี.ค) ซึ่งเมื่อเทียบกับไทยที่ ยอดขายรถยนต์รายเดือนเปรียบเทียบกับปีอื่นพบว่ายอดขายรถในไทยลดลงติดต่อกันตั้งมิถุนายนปี 2023 ที่พบว่าปัจจัยส่วนหนึ่งมาจากหนี้เสียสินเชื่อซื้อรถยนต์ที่เพิ่มจำนวนสูงขึ้นมาก และบวกกับสภาพปัจจัยทางเศรษฐกิจที่เห็นผู้บริโภคไทยชะลอการจับจ่าย
ขณะที่ทางฝั่งของรัฐไทย “นางวรวรรณ ชิตอรุณ” ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) กระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวแสดงความคิดเห็นถึงเรื่องดังกล่าวว่า เนื่องจากหลายประเทศทั่วโลกมีนโยบายส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อลดการปล่อยคาร์บอน (CO2) โดยบางประเทศมีมาตรการห้ามนำเข้ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ในปี 2578 หรือบางประเทศมีมาตรการภาษีควบคุมการนำเข้า เพื่อให้พัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ให้แข่งขันได้ และสอดรับกับความต้องการของตลาดโลก ดังนั้นรัฐบาลไทยตึงเปิดกว้างโดยส่งเสริมการลงทุนและพัฒนายานยนต์สมัยใหม่ ตั้งแต่รถยนต์ไฮบริด (HEV) รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) และรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ล้วน (BEV)
ทั้งนี้ ตลอด 25 ปี รัฐบาลไทยมีนโยบายการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) รวมถึงส่งเสริมการผลิตยานยนต์ในประเทศ โดยเปิดกว้างสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ทุกสัญชาติ และมีมาตรการสนับสนุนต่าง ๆ อย่างต่อเนื่อง เช่น สิทธิประโยชน์ภาษีและมิใช่ภาษี รวมทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เช่น การพัฒนามาตรฐาน ศูนย์ทดสอบและวิจัยยานยนต์ และการพัฒนาแรงงานฝีมือ นอกจากนี้ เพื่อให้เกิดการผลิตในประเทศ รัฐบาลได้ผลักดันมาตรการส่งเสริมการใช้ เช่น มาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าประเภทรถยนต์และรถจักรยานยนต์ หรือ EV3 และ EV3.5 โดยที่ผ่านมามีค่ายรถยนต์สัญชาติ ยุโรป ญี่ปุ่น จีน และไทย เข้าร่วมกว่า 14 ราย ซึ่งได้ให้การอุดหนุนเงินสำหรับผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าที่เข้าร่วมมาตรการฯ รวม 6,700 ล้านบาท และมีผู้ที่ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนสำหรับ BEV รวม 18 โครงการ เป็นเงิน 39,000 ล้านบาท กำลังการผลิตตามแผนรวม 400,000 คันต่อปี ขณะเดียวกัน ยังมีในส่วนของการเชื่อมโยง Supply Chain ในประเทศ เพื่อเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า เช่น การเพิ่มเติมกระบวนการผลิตที่เป็นสาระสำคัญในเขต Freezone เพื่อให้เกิดการใช้ชิ้นส่วนที่สร้างมูลค่าเพิ่ม และการจัดกิจกรรมจับคู่ธุรกิจผู้ผลิตรถยนต์ กับ ผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ
สำหรับสาเหตุของการปิดตัวโรงงานผลิตรถยนต์ ICE และการลดกำลังการผลิต นางอรวรรณให้ความเห็นเอาไว้ว่า ส่วนใหญ่เกิดจากภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัว สืบเนื่องจากการเติบโตเศรษฐกิจของไทยที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2566 GDP โตน้อยกว่าร้อยละ 2 โดยเฉพาะในส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีการชะลอตัวมาตั้งแต่ต้นปี 2566 สืบเนื่องจากผลกระทบของปัญหาหนี้เสียในกลุ่มเช่าซื้อรถยนต์ ส่งผลต่อการปล่อยสินเชื่อรถยนต์ที่เข้มงวด โดยเฉพาะรถกระบะ ICE (ซึ่งปัจจุบัน ยังไม่มีการผลิตหรือใช้รถกระบะ BEV) เพราะผู้ซื้อไม่สามารถผ่อนชำระงวดได้จากสภาพคล่องทางเศรษฐกิจที่ไม่เอื้ออำนวย และหนี้ครัวเรือนยังอยู่ระดับสูง
ทั้งนี้ สภาพตลาดในประเทศที่ชะลอตัวจากเหตุผลข้างต้น ทำให้ผู้ผลิตส่วนใหญ่ต้องลดกำลังการผลิต และผู้ผลิตรถยนต์ 2 ราย มีแผนที่จะปิดโรงงาน คือ โรงงานซูบารุ ประกาศยุติการผลิตรถยนต์ภายในวันที่ 30 ธันวาคม 2567 หลังจากยุติการผลิตในประเทศมาเลเซียในช่วงก่อนหน้า เนื่องจากปัญหาสภาวะแวดล้อมทางเศรษฐกิจและธุรกิจที่เปลี่ยนไป ทำให้รถยนต์ที่ผลิตออกไปไม่สามารถขายได้ในราคาที่เหมาะสม และบริษัทไม่สามารถควบคุมราคาจำหน่ายได้ โดยในปี 2566 มีจำนวนพนักงาน 400 คน มีการผลิต/จำหน่ายรถยนต์ รวม 1,600 คัน และนำเข้าชิ้นส่วนจากอินโดนีเซียและมาเลเซียเป็นส่วนใหญ่ ขณะที่โรงงานซูซูกิ จำนวนพนักงาน 800 คน ประกาศเตรียมยุติการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยภายในช่วงสิ้นปี 2568 เนื่องจากการทบทวนโครงสร้างการผลิตของซูซูกิทั่วโลก ถึงแม้จะยุติการผลิตในประเทศ แต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ส่งให้กับบริษัท ซูซูกิฯ ไม่ได้รับผลกระทบมากนักเนื่องจากมีการผลิตส่งให้ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นด้วย โดยในปี 2566 มีการผลิตประมาณ 11,000 คัน
นอกจากนี้ แรงงานที่ได้รับผลกระทบ กระทรวงอุตสาหกรรมได้มีการเตรียมแผนรองรับ เช่น การพัฒนาหลักสูตรและฝึกอบรมเตรียมความพร้อมแรงงานทักษะฝีมือ สำหรับความต้องการของผู้ผลิตรายใหม่ที่เข้ามาลงทุนตั้งโรงงาน และมีแผนการผลิตในปี 2567-2568 ซึ่งมีความต้องการแรงงานกว่า 5,000 คนต่อปี ทั้งนี้ ในปี 2567 สศอ. ร่วมกับสถาบันยานยนต์ พัฒนาหลักสูตรและฝึกอบรมแรงงานฝีมือจาก 2 โรงงาน และผู้ที่ต้องการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์สมัยใหม่ รวมทั้งการพัฒนา Platform เชื่อมโยงผู้ผลิตกับผู้ใช้ เพื่อเพิ่มช่องทางตลาดชิ้นส่วนอะไหล่ (REM) สำหรับ ICE และยานยนต์สมัยใหม่
“นอกจากการสนับสนุน BEV รัฐบาลได้ให้การสนับสนุนการผลิตยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า เช่น HEV และ PHEV ตั้งแต่ปี 2560 อย่างต่อเนื่อง โดยให้ความสำคัญกับการพัฒนาผู้ผลิตยานยนต์ ICE ซึ่งเป็นผู้ผลิตส่วนใหญ่ของประเทศ ด้วยการส่งเสริมการผลิตรถยนต์กึ่งไฟฟ้า หรือ รถยนต์ไฮบริด (HEV) ภายใต้มาตรการส่งเสริม การลงทุน มาตรการภาษีสรรพสามิต และมาตรการอื่น ๆ อย่างต่อเนื่อง ทำให้การผลิตรถยนต์ HEV เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดยในปี 2566 มีการผลิตเพิ่มขึ้นกว่า 2 เท่าเมื่อเทียบกับปีก่อน และยอดการผลิตเดือนมกราคม-มิถุนายน 2567 รวม 85,916 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 40 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ทั้งนี้ รัฐบาลได้ผลักดันมาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า โดยให้การสนับสนุนการผลิตรถยนต์ HEV ด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษี และกำหนดหลักเกณฑ์ผู้รับสิทธิ โดยให้ความสำคัญกับการปล่อย CO2 การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และการพัฒนาระบบช่วยเหลือการขับขี่ (ADAS) ซึ่งมีผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศให้ความสนใจเข้าร่วมมาตรการแล้ว ประมาณ 4-5 ราย และมีตัวเลขการลงทุนรวมใน 4-5 ปีข้างหน้า ไม่น้อยกว่า 50,000 ล้านบาท” นางวรวรรณ กล่าวสรุป
อย่างไรก็ดี สิ่งที่ต้องจับตาก็คือ “ตัวเลขกำไรของค่ายรถ EV จีน เพราะสะท้อนให้เห็นว่า สงครามราคาจะเกิดขึ้นไม่หยุด ด้วยสามารถนำส่วนต่างของราคาขายและต้นทุนมาใช้เป็นกลยุทธ์ในการทำตลาดได้ ทั้งนี้ เนื่องจากประเทศจีนมีการผลิตเกินความต้องการของตลาดค่อนข้าง และในขณะที่ค่ายญี่ปุ่นยังไม่สามารถต่อกรได้อย่างสมน้ำสมเนื้อ หากค่ายรถยนต์จีนต้องการขยายตลาดหรือต้องการยอดขายเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะในช่วงตลาดชะงักงัน โอกาสที่จะได้เห็นการใช้ “ราคา” เป็นตัวกระตุ้นตลาด ก็มีโอกาสเกิดขึ้นสูง ซึ่งแน่นอนว่า ผู้บริโภคคนไทยก็จะได้รับประโยชน์
อย่างไรก็ตาม ผลพวงจากสถานการณ์ที่เกิดขึ้น คงต้องติดตามกันต่อไปว่า บทสรุปของเรื่องนี้ “ใคร” จะได้ หรือ “ใคร” จะเสียมากกว่ากัน แต่ ณ เวลานี้ ถ้ามองในมุมของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นก็เห็นกันชัดๆ ได้ว่า “เสียมากกว่าได้” ขณะที่ค่ายรถยนต์จีน “ได้มากกว่าเสีย” ส่วน “ประชาชนคนไทย” นั้น ได้ประโยชน์จากการใช้รถยนต์ราคาถูก แต่ผลกระทบในภาพรวมดังที่ได้มีการวิเคราะห์มาข้างต้นนั้น ก็มีประเด็นต้อง “คิด วิเคราะห์ แยกแยะ” ในหลายมิติ เพราะว่ากันตามตรง แม้คนไทยจะได้ซื้อรถราคาถูก แต่ก็เกิดประโยชน์กับประเทศน้อยกว่าที่ควรจะเป็น ซึ่งรัฐบาลไทยจะต้องเร่งแก้ไขให้ทันท่วงที มิใช่ดำเนินไปแบบมะงุมมะหงาหราหรือ “แค่ขอร้อง” อย่างที่เห็นและเป็นอยู่ในเวลานี้
