ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - เป็นเรื่องน่าแปลกใจกับโลกหลายใบในไทยแลนด์ นั่นเพราะว่าขณะที่สภาพัฒน์แถลงหนี้ครัวเรือนพุ่งกระฉูดทะลุ 91% ต่อจีดีพี และเครดิตบูโรบอกว่าหนี้บ้านหนี้รถฝีแตกถูกยึดระนาว ชาวประชาแบกค่าครองชีพหลังแอ่น ทว่าบรรดา “บิ๊กคอร์ป” กลับมีผลกำไรกันอู้ฟู้ อย่างบรรดาแบงก์พาณิชย์เก็บเกี่ยวกำไรรวมกันทะลุหลักสองแสนล้านบาท กลุ่มพลังงานก็ไม่น้อยหน้า แม้แต่การบินไทยที่ร่อแร่ก็ฟื้นชีพ
นับเป็นเรื่องน่าอัศจรรย์อย่างยิ่งยวด หากย้อนกลับไปเมื่อสองปีก่อนที่การบินไทย สายการบินแห่งชาติ ขาดทุนบักโกรกต่อเนื่องหลายปีจนเมื่อมาเจอโรคโควิด-19 ระบาดหนักเป็นหมัดน็อกถึงกับร่วง ต้องประกาศล้มละลายและเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ซึ่งหากนับระยะเวลาจากศาลล้มละลายกลาง เห็นชอบกับแผนฟื้นฟูการบินไทย เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2564 ถึงวันนี้แค่ 2 ปีกว่า การบินไทยสามารถฟื้นฟูกิจการได้สำเร็จ เริ่มทยอยจ่ายหนี้ที่ค้างอยู่แสนกว่าล้านบาท และยังเหลือเงินสดอยู่ในมือกว่า 67,000 ล้านบาท ถือว่าอู้ฟู่เลยทีเดียว
ในสาระสำคัญของแผนฟื้นฟูฯ เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2564 ครานั้น การบินไทยมีหนี้สินที่เจ้าหนี้ขอยื่นรับชำระคืนทั้งสิ้น 4.1 แสนล้านบาท จากเจ้าหนี้ทั้งหมด 36 กลุ่ม แต่ในจำนวนหนี้จำนวนดังกล่าวมีอยู่ประมาณ 2 แสนกว่าล้านบาทที่ศาลล้มละลายกลางเห็นว่าเป็นหนี้ที่เกิดขึ้นหลังศาลมีคำสั่งฟื้นฟูกิจการจึงไม่นับเป็นหนี้ในคดีฟื้นฟูกิจการ
การบินไทยดิ้นทุกทางเพื่อให้ธุรกิจเดินหน้าต่อไป ทั้งขอให้กระทรวงคลังเข้ามาช่วยเหลือและขอกู้เจ้าหนี้แบงก์พาณิชย์เพื่อเสริมสภาพคล่อง แต่ถึงที่สุดแล้วด้วยสถานภาพของการบินไทยที่หลุดวงโคจรจากการเป็นรัฐวิสาหกิจ ทำให้คลังยื่นมือเข้ามาช่วยไม่ได้ ขณะที่แบงก์เจ้าหนี้ก็สุดยื้อไม่อยากปล่อยกู้ให้บินไทยต่อลมหายใจ เพราะไม่มั่นใจว่าธุรกิจการบินกว่าจะกลับมาฟื้นตัวจะใช้เวลายาวนานแค่ไหน
อีกหนึ่งปีถัดมา เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2565 ผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้ยื่นคำร้องขอแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการ โดยที่ประชุมเจ้าหนี้เห็นชอบแผนฟื้นฟูฯที่แก้ไขใหม่ สาระสำคัญคือการปรับโครงสร้างหนี้และโครงสร้างทุนตามข้อเสนอขอแก้ไขแผนฟื้นฟู มูลค่ารวมประมาณ 80,000 ล้านบาทเศษ พร้อมกับแผนกลับเข้ามาทำการซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ในปี 2568
หลังจากโรคระบาดโควิด-19 สร่างซา การบินไทยก็สร่างไข้ นับจากปลายปี 2565 เป็นต้นมา ผลประกอบการของสายการบินแห่งชาติ ก็ดีวันดีคืน ตามทิศทางการเติบโตของธุรกิจการท่องเที่ยวและการขนส่งทางอากาศ
รายได้พุ่ง ตุนเงินสดอู้ฟู่
คณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน) ที่นำโดย นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ในฐานะประธาน โชว์ผลประกอบการเมื่อปี 2566 ออกมาอย่างสวยหรู โดยบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย แจ้งรายงานผลประกอบการสำหรับปีสิ้นสุดวันที่ 31 ธันวาคม 2566 แก่ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ณ วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2567 มีรายได้รวม 161,067 ล้านบาท เติบโต 53.3% จากปีก่อนที่ทำได้ 56,026 ล้านบาท
สาเหตุหลักของการเติบโตมาจากการเดินหน้าดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการอย่างต่อเนื่อง ได้แก่ การปรับปรุงประสิทธิภาพฝูงบิน และรับมอบเครื่องบิน A350-900 จำนวน 5 ลำ เพื่อเพิ่มเที่ยวบินไปยังเมืองสำคัญ เช่น ปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ กวางโจว การกลับมาให้บริการเส้นทางหลักในจีนและเพิ่มความถี่เที่ยวบินในเส้นทางยอดนิยมอื่น ๆ เช่น โตเกียว โอซากา โซล เมลเบิร์น สิงคโปร์ รวมถึงการเปิดเส้นทางการบินใหม่สู่อิสตันบูล สารธารณรัฐทูร์เคีย ตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2566 ที่ผ่านมา ส่งผลให้รายได้จากการขนส่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 58,701 ล้านบาท คิดเป็นอัตราการเติบโต 79.3%
นอกจากนี้ การบินไทยยังได้หาประโยชน์จากสินทรัพย์รองที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ ด้วยการจำหน่ายสินทรัพย์บางส่วนออกไป และการปรับปรุงโครงสร้างการดำเนินกลุ่มธุรกิจการบิน ในปี 2566 การบินไทยได้รับโอนเครื่องบิน A320-200 จากบริษัท ไทยสมายล์ฯ จํานวน 16 ลำ เพื่อทำการบินแทนในเส้นทางในประเทศ
การปรับโครงสร้างหนี้และการขายสินทรัพย์ ส่งผลให้ปี 2566 การบินไทยมีกำไรสุทธิ 28,123 ล้านบาท คิดเป็นกำไรต่อหุ้น 12.87 บาท พลิกจากที่เคยขาดทุนรวม 272 ล้านบาท และขาดทุน 0.12 บาทต่อหุ้นในปีก่อนหน้า โดยมี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามสัญญาเช่าเครื่องบินเป็นกำไร 42,875 ล้านบาท ดีกว่าประมาณการที่วางไว้ในแผนฟื้นฟูกิจการ
ด้านสภาพคล่อง ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2566 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย มีสินทรัพย์รวม 238,991 ล้านบาท หนี้สินรวม 282,133 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจาก 31 ธันวาคม 2565 ในส่วนของผู้ถือหุ้นของการบินไทยและบริษัทย่อย -43,142 ล้านบาท ซึ่งติดลบลดลงจากปี 2565 จำนวน 27,882 ล้านบาท
นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า จากผลการดำเนินงานปี 2566 บริษัทฯ มีเงินสด รวมตั๋วเงินฝาก เงินฝากประจำ และหุ้นกู้ที่มีระยะเวลาครบกำหนดชำระมากกว่า 3 เดือนแต่ไม่เกิน 12 เดือน จำนวน 67,130 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 32,590 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าสิ้นปี 2567 จะมีระดับที่มากกว่านี้ บริษัทจะเริ่มจ่ายคืนหนี้แก่เจ้าหนี้ได้ในปี 2567 เป็นต้นไป เฉลี่ยปีละราว 1 หมื่นล้านบาท รวม 12 ปีเป็นมูลค่า 1.2 แสนล้านบาท รวมดอกเบี้ย ได้แก่ หนี้บัตรโดยสาร เงินกู้สถาบันการเงิน เจ้าหนี้การค้า ซึ่งที่ผ่านมาหลายกลุ่มได้ดำเนินการชำระหมดแล้ว
สำหรับปี 2567 ประเมินว่า การบินไทยจะขนส่งผู้โดยสาร 15 ล้านคน มีเคบินแฟกเตอร์เฉลี่ย 80% และมีรายได้ใกล้เคียงปี 2562 ก่อนโควิด-19 ที่มีรายได้รวม 184,046 ล้านบาท เพราะจะรับมอบเครื่องบินเช่าเพิ่ม 9 ลำ รวมฝูงบิน 79 ลำ แต่ยังมีความเสี่ยงเรื่องค่าโดยสารเฉลี่ยที่จะลดลงจากการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น ราคาน้ำมันยังสูงถึง 110-120 เหรียญสหรัฐฯต่อบาร์เรล และอัตราแลกเปลี่ยนผันผวนสูง
ทางด้าน นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย กล่าวถึงหนี้ค่าบัตรโดยสารมี 2 กลุ่ม คือ กลุ่มที่ผู้โดยสารได้ยื่นแสดงความประสงค์ขอคืนเงินค่าบัตรโดยสาร (Refund) และกลุ่มที่ไม่ได้มายื่น ทั้ง 2 กลุ่มมีมูลค่ารวมประมาณ 13,000 ล้านบาท ปัจจุบันได้ชำระคืนไปแล้ว คงเหลืออีกประมาณ 400 ล้านบาท ที่ติดต่อผู้โดยสารเจ้าหนี้ไม่ได้ ซึ่งบริษัทฯ มีเป้าหมายเคลียร์ให้เรียบร้อยภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2567 หากยังติดต่อผู้โดยสารเจ้าหนี้ไม่ได้ จะนำเงินไปวางไว้ที่กรมบังคับคดี เพื่อแสดงความพร้อมในการชำระหนี้ส่วนนี้
นางเฉิดโฉม เทอดสถีรศักดิ์ ประธานเจ้าหน้าที่สายการเงินและการบัญชี บริษัท การบินไทย กล่าวถึงแผนชำระหนี้ตามแผนฟื้นฟูมูลหนี้ 1.2 แสนล้านบาท แบ่งเป็นหนี้หุ้นกู้ประมาณ 72,000 ล้านบาท หนี้สถาบันการเงินประมาณ 30,000 ล้านบาท ที่เหลือเจ้าหนี้การค้า เจ้าหนี้อื่นๆ และดอกเบี้ย ประมาณ 1-2 หมื่นล้านบาท ซึ่งหลายกลุ่มได้ชำระหนี้เสร็จสิ้นไปแล้วตามแผน ส่วนหนี้ที่จะชำระภายในปีนี้ประมาณ 10,000 ล้านบาท รวมถึงดอกเบี้ยด้วยนั้น บริษัทฯ ได้เริ่มชำระดอกเบี้ยหุ้นกู้รายเดือนในเดือนมกราคม 2567 แล้ว ขณะนี้อยู่ระหว่างทำไทม์ไลน์การปรับโครงสร้างทุนตามแผนฟื้นฟูกิจการเสร็จในปี 2567 และออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ พร้อมกลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ภายในไตรมาส 2 ปี 2568
ทั้งนี้ ตามแผนฟื้นฟูกิจการ การบินไทยจะมีการปรับโครงสร้างทุนโดยมูลค่ารวมประมาณ 80,173 ล้านบาท ซึ่งจะส่งผลให้กระทรวงการคลัง มีสัดส่วนการถือหุ้นจาก ร้อยละ 47.86 ลงเหลือร้อยละ 32.7 ตามกรอบเวลาในการดำเนินการปรับโครงสร้างทุนเสร็จในปี 2567 ออกจากแผนฟื้นฟูกิจการและนำหลักทรัพย์กลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ตามแผนฯ
สำหรับการแปลงหนี้เป็นทุน แบ่งเป็น 4 ส่วน ประกอบด้วย เลือกใช้สิทธิแปลงหนี้สินเชื่อใหม่เป็นหุ้นสามัญเพิ่มทุน 12,500 ล้านบาท (4,911 ล้านหุ้น), แปลงหนี้เป็นหุ้นสามัญเพิ่มทุนตามแผนฟื้นฟูกำหนด 37,828 ล้านบาท (14,862 ล้านหุ้น) ได้แก่ กระทรวงการคลัง เจ้าหนี้กลุ่ม 5, 6 เจ้าหนี้หุ้นกู้, ให้สิทธิเจ้าหนี้ที่มีดอกเบี้ยใหม่ตั้งพักแปลงดอกเบี้ยใหม่ตั้งพักเป็นทุนจำนวนไม่เกิน 4,845 ล้านบาท (1,904 ล้านหุ้น) และหุ้นสามัญเพิ่มทุนใหม่ 25,000 ล้านบาท (9,822 ล้านหุ้น) โดยเสนอตามลำดับ ได้แก่ เสนอขายผู้ถือหุ้นเดิม (PPO) เสนอขายพนักงานการบินไทย (ESOP) เสนอขายบุคคลในวงจำกัด (PP) ประมาณจากราคาต่อหุ้นเท่ากับ 2.5452 บาท
ฝ่าแนวต้าน ซื้อฝูงบินใหม่ ทวงแชมป์จ่าฝูง
ไม่เพียงแค่ผลประกอบการที่โชว์ว่าการบินไทยฟื้นแล้วที่เรียกเสียงฮือฮา ยังมีการประกาศจัดซื้อจัดหาฝูงบินใหม่เพื่อเสริมศักยภาพการแข่งขันและสร้างความแข็งแกร่งให้กับธุรกิจ นับเป็นฝูงบินขนาดใหญ่เพราะเป้าหมายการจัดซื้อรวมทั้งหมด คือ 80 ลำ
นายปิยสวัสดิ์ กล่าวถึงแผนการจัดหาเครื่องบินที่เพิ่งลงนามสัญญากับบริษัท โบอิ้ง และบริษัท จีอี แอโรสเปซ เพื่อจัดหาเครื่องบินโบอิ้ง 787 Dreamliner 45 ลำ พร้อมเครื่องยนต์ GEnx รวมทั้งสิทธิในการจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติมสูงสุด รวมเป็น 80 ลำ โดยยืนยันว่าไม่กระทบสถานะทางการเงินแน่นอน ส่วนรูปแบบการจัดหาเป็นไปได้ทั้งการเช่า เช่าซื้อ และซื้อ ขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาคาดว่าจะมีความชัดเจนในปี 2568
“การจัดหาเครื่องบินครั้งนี้ ไม่กระทบสถานะการเงินของเราและไม่กระทบการจ่ายหนี้ตามแผนฟื้นฟู ถ้าดูจากสถานะการเงินขณะนี้ 45 ลำซื้อด้วยเงินสดได้เลย เพราะไม่ได้ชำระครั้งเดียว แต่ทยอยชำระ และเมื่อรับเครื่องบินมาแล้ว สามารถใช้งานสร้างรายได้ได้ทันที หากจัดหา 80 ลำตามแผน จะทำให้ปี 2576 มีฝูงบิน 154 ลำ สนับสนุนนโยบายเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาคของรัฐบาล” ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บมจ.การบินไทย กล่าว
นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ย้ำว่า การจัดหาเครื่องบินเป็นข้อตกลงแบบการจองสล็อตในการผลิต บริษัทยังไม่ได้ตัดสินใจว่าวิธีได้มาซึ่งเครื่องบินทั้งหมดนั้นจะเป็นวิธีใด ขึ้นอยู่กับการหาแหล่งเงินทุน เงินสด หรือการเช่า ซึ่งเงื่อนไขมีความยืดหยุ่น บริษัทได้พิจารณาการเพิ่มฝูงบินจากความต้องการทางธุรกิจ และมีการเจรจาโดยตรงดีลตรงกับผู้ผลิตเครื่องบินและผู้ผลิตเครื่องยนต์ มั่นใจว่ามีความโปร่งใส และไม่มีค่าคอมมิชชันอย่างที่ถูกกล่าวหา และจะเป็นประโยชน์ต่อการบินไทยทั้งสิ้น
ทั้งนี้ การจัดหาฝูงบินใหม่ เพื่อเพิ่มส่วนแบ่งตลาดให้เพิ่มขึ้น โดยมีเป้าหมายอยู่ที่ 30-35% จากปัจจุบันที่ 21% ซึ่งหากเทียบอุตสาหกรรมในฐานะสายการบินเจ้าบ้านแทบจะต่ำที่สุดในโลก ถ้าไม่เพิ่มส่วนแบ่งการตลาดขึ้นมาจะไม่สามารถที่จะพลิกฟื้นองค์กรได้ หากสายการบินเจ้าบ้านไม่มีความแข็งแกร่งเพียงพอ การจะเป็นศูนย์กลางการบินของประเทศไทยจะยากขึ้น
“เรื่องฝูงบินใหม่ เราเดินตามกรอบยุทธศาสตร์ ซึ่งระบุไว้ในแผนฟื้นฟูและแผนธุรกิจ ที่ผ่านมามาร์เก็ตแชร์เราลดลงโดยตลอด แต่เนื่องจากเราปรับโครงสร้างองค์กรใหม่ เราก็กลับมาโตอีกครั้ง เพื่อทวงคืนส่วนแบ่งการตลาด” ซีอีโอการบินไทย กล่าว
เป็นคำยืนยันจากฟากฝั่งการบินไทยไม่ว่าจะอย่างไรต้องเพิ่มฝูงบิน แม้ว่าก่อนหน้านี้ นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ให้สัมภาษณ์ว่าจะต้องมาพูดคุยกัน แต่ทางการบินไทยเขามีสิทธิ เขาเป็นผู้วางแผน มั่นใจว่าการบินไทยมีความหวังดีกับประเทศชาติ เราก็ต้องไปดูว่าจะสอดคล้องกับนโยบายอย่างไรบ้าง
เช่นเดียวกันกับ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ให้ความเห็นว่า ผู้บริหารแผนฟื้นฟูมีอำนาจเป็นผู้ดำเนินการ เรื่องนี้ไม่เกี่ยวกับกระทรวงคมนาคม เราไม่มีอำนาจเข้าไป ทำได้แต่เพียงสอบถามการจัดซื้อครั้งนี้มีความคุ้มค่าหรือไม่ แต่ยอมรับว่ากระทรวงคมนาคมมีความเป็นห่วงอย่างมาก
“เห็นในโซเชียลมีเดียบอกว่าเป็นคนอนุมัติจัดซื้อเครื่องบินฝูงใหม่นี้ มันตรงกันข้ามเลย ถ้าผมมีอำนาจผมจะหยุดไว้ก่อน เพื่อดูว่าคุ้มทุนหรือไม่ แต่ผมไม่มีอำนาจ“ นายสุริยะ กล่าว
ทิ้งแอร์บัส - โบอิ้งคว้าบิ๊กดีล 8 แสนล้าน
ก่อนหน้านี้ นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือ TG เปิดเผยภายหลังแถลงข่าวร่วมกับบริษัท โบอิ้ง และบริษัทจีอี แอโรสเปซ ในงานสิงคโปร์แอร์โชว์ 2024 เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2567 ว่า การบินไทยมีความชัดเจนที่จะจัดหาเครื่องบินโบอิ้ง 787 Dreamliner ลำใหม่ จำนวน 45 ลำ พร้อมเครื่องยนต์ GEnx รวมทั้งสิทธิในการจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติมในอนาคตสูงสุดรวมเป็น 80 ลำ โดยข้อตกลงดังกล่าวมีความยืดหยุ่นในการเลือกแบบเครื่องบินต่าง ๆ ในตระกูล Dreamliner เพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดที่แตกต่างกัน รวมถึงทางเลือกในการปรับเปลี่ยนแบบเครื่องบินบางส่วนเป็นโบอิ้ง 777X เครื่องบินลำตัวกว้างรุ่นใหม่ล่าสุดที่มาพร้อมกับพิสัยการบิน ความจุผู้โดยสาร และสมรรถนะขั้นสูงสุด ความยืดหยุ่นในการจัดหาเครื่องบินครั้งนี้ จะส่งผลให้บริษัทสามารถบริหารจัดการฝูงบิน เส้นทางบิน และต้นทุนดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อยกระดับความสามารถในการแข่งขันในอุตสาหกรรมการบิน รวมทั้งความสามารถในการปรับตัวเพื่อตอบรับโอกาสและความท้าทายในอนาคต
ตามแผนการเครื่องบินโบอิ้ง 787 Dreamliner จะเข้าประจำการในฝูงบินภายใต้กรอบระยะเวลา 10 ปี โดยจะเริ่มทยอยส่งมอบตั้งแต่ปี พ.ศ. 2570 เป็นต้นไป โดยการบินไทยในฐานะสายการบินแห่งชาติ มีความมั่นใจว่าด้วยแผนธุรกิจระยะยาวของบริษัทจะช่วยขับเคลื่อนภาคธุรกิจการท่องเที่ยวของประเทศ และยกระดับกรุงเทพฯ ให้เป็นศูนย์กลางการบินและการท่องเที่ยวระดับภูมิภาคอย่างเต็มรูปแบบ
หากเช็กราคาดู โบอิ้ง 787-8 ลำละ 239 ล้านดอลลาร์ 787-9 ลำละ 281 ล้านดอลลาร์ 787-10 ลำละ 325 ล้านดอลลาร์ การซื้อเครื่องบิน 787 จำนวน 80 ลำครั้งนี้ จะมีมูลค่าราว 800,000 ล้านบาท เลยทีเดียว ถือเป็นดีลที่ใหญ่มากที่สุดดีลหนึ่งของเอเชียและของโลก
ThaiArmedForce เว็บไซต์ข่าวสารทางทหารและความมั่นคง โพสต์ในทวิตเตอร์ (X) ว่า “ดีลนี้ถือเป็นการสูญเสียของ Airbus ที่การบินไทยเป็นลูกค้าที่ดีมาตลอดในช่วงหลัง และแน่นอนว่าคนที่สูญเสียยิ่งกว่าคือ Rolls-Royce เพราะการบินไทยใช้แต่เครื่องยนต์ Rolls-Royce มาตลอดในช่วงหลัง ถือเป็นลูกค้ารายใหญ่ของผู้ผลิตเครื่องยนต์สัญชาติอังกฤษรายนี้ สะท้อนว่าการบินไทยขาดความเชื่อมั่นจนพร้อมจะกลับไปหา GE ที่เคยทิ้งไปในอดีต และในเมื่อ A350 มีตัวเลือกเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว ก็ทำให้การบินไทยไม่เลือก Airbus เปลี่ยนไปเลือก Boeing ในที่สุด”
การประกาศกลับมาเป็นสายการบินแห่งชาติอย่างเต็มภาคภูมิของการบินไทย จึงนับเป็นเรื่องที่น่าจับตามองอย่างยิ่ง
