ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - การก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ที่มีบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ในเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) เป็นผู้ชนะประมูลเมื่อ 5 ปีก่อน ยังติดหล่มจากสารพัดปัญหาที่ค้างคาเคลียร์ไม่ลง
ล่าสุด นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) หรืออีอีซี ออกโรงทำขึงขัง ยื่นคำขาดถ้าขืนยังไม่เร่งก่อสร้างจะบอกเลิกสัญญากับฝ่ายเอกชน ทั้ง ๆ ที่จริงแล้วโครงการนี้มีปัญหาเกิดขึ้นมากมายและเกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงาน ซึ่งทุกฝ่ายต้องร่วมมือกันแก้ไขหากต้องการเดินหน้าต่อ
คำขู่ของเลขาฯ อีอีซี มีขึ้นเมื่อวันที่ 30 มกราคมที่ผ่านมา โดยให้สัมภาษณ์ผ่านสื่อว่า ความคืบหน้าการดำเนินโครงการฯ ขณะนี้ต้องรอมติคณะกรรมการกำกับดูแลสัญญาของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ว่าจะให้ซี.พี.ดำเนินการอย่างไรในฐานะคู่สัญญากับ รฟท. ซึ่งเบื้องต้น รฟท.และ กพอ. มีจุดยืนร่วมกันว่าซี.พี.ต้องเดินหน้าลงทุนทันทีโดยจะออกหนังสือให้เอกชนเริ่มงาน (NTP : Notice to Proceed) เพราะไม่มีเหตุผลให้ขยายสัญญาได้อีกแล้ว หากซี.พี.ไม่ต้องการลงทุนก็ต้องบอกเลิกสัญญาต่อไป
“บริษัท เอเชีย เอราวัน ไม่ต่อบัตรส่งเสริมของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) แล้ว ซึ่งอายุบัตรสิ้นสุดวันที่ 22 มกราคมที่ผ่านมา แสดงว่ามีความล้มเหลว อาจไม่อยากลงทุน ซึ่งอีอีซี และ รฟท. มีความเห็นทิศทางเดียวกันว่า ซี.พี.ต้องเริ่มลงทุนได้แล้ว ต่ออายุให้ไม่ได้ เพราะเกี่ยวข้องกับหลายภาคส่วนในอีอีซี ทั้งภาคอสังหาริมทรัพย์ หากไฮสปีดเทรนไม่ชัดเจน ส่วนอื่นก็เดินหน้าต่อไม่ได้ กระทบทั้งภาพใหญ่” นายจุฬา กล่าว
สำหรับประเด็นที่เอกชนไม่ต่อบัตรบีโอไอนั้น ก่อนหน้าที่บัตรส่งเสริมบีโอไอจะหมดอายุ นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการบีโอไอ ได้ติดตามเร่งรัดให้บริษัทตอบรับการขอออกบัตร แต่บริษัทได้ทำเรื่องขอขยายเวลาทั้งการตอบรับมติและการออกบัตรโดยให้เหตุผลว่าจำเป็นต้องรอผลสรุปการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนกับอีอีซีและรฟท.ให้เรียบร้อยก่อน
ทั้งนี้ เมื่อเดือนตุลาคม 2566 บีโอไอประชุมร่วมกับ สกพอ. และ รฟท. ทั้งสองหน่วยงานให้ความเห็นว่า ไม่ควรขยายเวลาการยื่นเอกสารออกบัตรส่งเสริมไปอีก ต่อมาในเดือนมกราคม 2567 บริษัทได้ทำเรื่องขอขยายเวลาออกบัตรส่งเสริมที่จะสิ้นสุดในเดือนมกราคม 2567 ไปจนถึงเดือนพฤษภาคม 2567 บีโอไอจึงทำหนังสือสอบถามความเห็นจาก สกพอ. และ รฟท. ซึ่งทั้งสองหน่วยงานเห็นว่า ความล่าช้าของโครงการจะส่งผลกระทบในหลาย ๆ ด้าน อีกทั้งการแก้ไขสัญญาร่วมทุนฯ ไม่มีผลต่อการขอรับบัตรส่งเสริม จึงไม่ควรขยายเวลาออกไปอีก
การไม่ต่อบัตรบีโอไอ ทำให้มติการส่งเสริมการลงทุนแก่บริษัทสิ้นสุด แต่บริษัทก็ยังคงมีสิทธิยื่นขอรับการส่งเสริมใหม่ได้เมื่อมีความพร้อม
สำหรับการแก้ไขสัญญาร่วมทุนไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งมีการเจรจากันระหว่างภาครัฐและเอกชนมาโดยตลอดนั้น ข้อสรุปเบื้องต้นเมื่อกลางเดือนธันวาคม 2566 ตามที่นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการ รฟท. เปิดเผยผลการประชุมเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาร่วมทุนโครงการฯ สอดคล้องกับมติ กพอ. ใน 3 ประเด็นสำคัญ คือ
หนึ่ง การชำระค่าสิทธิบริหารแอร์พอร์ต เรลลิงก์ แก้สัญญาใหม่ให้ผ่อนชำระ 7 งวด จากกรณีที่เอกชนได้รับผลกระทบจากสถานการณ์การแพร่ระบาดเชื้อไวรัสโควิด-19 ทำให้ปริมาณผู้โดยสารไม่เป็นไปตามที่ศึกษาไว้ จากเงื่อนไขสัญญาเดิมให้ชำระงวดเดียว 10,671 ล้านบาท
สอง แนบท้ายสัญญาที่มีเงื่อนไขหากเกิดเหตุสุดวิสัยในอนาคตสามารถเจรจากับเอกชนได้
และ สาม การก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งประเด็นนี้ยังไม่ได้ข้อสรุปเนื่องจากเอกชนต้องการให้รฟท.เป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง ขณะที่ มติ กพอ. ต้องการให้รฟท.เจรจาให้เอกชนเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง และให้สอดคล้องกับมาตรฐานจีนที่รองรับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ด้วย
อย่างไรก็ตาม ประเด็นก่อสร้างทางร่วมช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง ที่ยังไม่ได้ข้อสรุปไม่ได้เป็นเงื่อนไขของการพิจารณาแก้ไขร่างสัญญา เบื้องต้น รฟท. คาดว่าจะสามารถลงนามแก้ไขสัญญาใหม่ร่วมกับเอกชนคู่สัญญาภายในเดือนพฤษภาคม 2567 หลังจากนำเสนอเรื่องเพื่อขออนุมัติแก้ไขสัญญาต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) ผ่านการเห็นชอบ
แต่ดูทรงแล้ว ไทม์ไลน์ที่ รฟท.วางไว้คงไม่เป็นไปตามนั้น เพราะท่าทีของฝ่ายเอกชนดูเหมือนจะไม่กระตือรือร้นตอบรับต่อการเร่งรัดของทาง รฟท. และ กพอ. เมื่อพิจารณาจากการปล่อยให้บัตรส่งเสริมการลงทุนหมดอายุหลังจากถูกปฏิเสธการขอขยายเวลา
ไม่นับว่าประเด็นสำคัญที่ยังตกลงกันไม่ได้ คือการก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.2 กม. โดยก่อนหน้านี้ เมื่อประมาณกลางเดือนพฤศจิกายน 2566 นายนิรุฒ มณีพันธ์ ผู้ว่าการ รฟท. กล่าวถึงประเด็นโครงสร้างร่วมสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ซึ่งเป็นช่วงที่เส้นทางทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ว่า เอกชนต้องการให้รฟท.เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างส่วนโครงการสร้างร่วมทั้งหมด
ผู้ว่าการ รฟท. ระบุว่า หาก รฟท.รับก่อสร้างโครงสร้างร่วมทั้งรถไฟไทย-จีน และรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเอง จะมีการเจรจาปรับลดค่าก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินในเนื้องานที่ รฟท.จะเป็นผู้ก่อสร้างให้ ขณะเดียวกัน ในส่วนของรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 จะมีค่าก่อสร้างที่เพิ่มขึ้น (เดิมมีแนวคิดให้ ซี.พี.ก่อสร้างโครงสร้างร่วมโดยคำนวณค่าใช้จ่ายรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 ที่เพิ่มไปปรับเงื่อนไขทางการเงินของสัญญาสัมปทาน 3 สนามบินแทน) ซึ่งได้รายงานความคืบหน้าการแก้ปัญหาต่อนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม รับทราบแล้ว รฟท.ขีดเส้นต้องจบในปี 2566 ที่ผ่านมาหารือกันหลายรอบแล้วและใช้เวลากันมานานแล้ว
“...เอกชนได้ให้ความร่วมมือในการพิจารณาแนวทางต่าง ๆ เพื่อหาทางออกร่วมกัน เดิมทางเอกชนได้คำนวณตัวเลขกรณีที่ต้องเป็นผู้ก่อสร้างโครงสร้างร่วม และเอกชนส่งสัญญาณว่าอาจจะทำไม่ไหว รฟท.ก็ต้องหารือกันให้ตกผลึก เพราะพื้นที่ ช่วงโครงสร้างร่วม 2 โครงการมีจำกัด ทำให้ต่างคนต่างทำไม่ได้ ต้องให้ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งรับทำ” ผู้ว่าฯ รฟท. ให้สัมภาษณ์สื่อเมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน 2566
โครงสร้างร่วมไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินกับรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง มีค่าก่อสร้างรวมประมาณ 20,000 ล้านบาท แยกเป็นค่างานโครงสร้างในส่วนของไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน 11,000 ล้านบาท โครงสร้างรถไฟไทย-จีน 9,000 ล้านบาท หาก รฟท.เป็นผู้ก่อสร้าง จะเจรจาซี.พี.เพื่อหักออกจากค่างานโยธา 11,000 ล้านบาท และแก้สัญญาร่วมลงทุนฯ ส่วนรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 เดิมตั้งวงเงินไว้ที่ 4,000 ล้านบาท จะต้องเสนอขอเพิ่มกรอบวงเงินอีกประมาณ 5,000 ล้านบาท
ทั้งนี้ หากสรุปให้รฟท.รับก่อสร้างเอง และนำเสนอขออนุมัติตามขั้นตอนเรียบร้อย มีความพร้อมที่จะเปิดประกวดราคาได้เลย เนื่องจากมีการออกแบบก่อสร้างมาตรฐานจีน รองรับความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. เหลือส่วนสถานีดอนเมืองสามารถใช้วิธีสร้างออกแบบพร้อมก่อสร้าง (Design&Built) ได้ แต่หากจะใช้แบบไฮสปีด 3 สนามบินมาตรฐานยุโรป ความเร็ว 160 กม./ชม.จะต้องออกแบบใหม่ ซึ่งอาจต้องใช้เวลาอีกประมาณ 6 เดือน ในขณะที่ค่าก่อสร้างความเร็ว 250 กม./ชม. จะสูงกว่าความเร็ว 160 กม./ชม. ราว 10-15%
สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) เป็นหนึ่งในอภิมหาโปรเจกต์ในเขตพัฒนาพิเศษตะวันออก (EEC) หลังจาก นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ อดีตรองนายกรัฐมนตรีด้านเศรษฐกิจ ปลุกการลงทุนในเขตอีอีซีครอบคลุม 3 จังหวัด คือ ชลบุรี ระยอง ฉะเชิงเทรา โครงการนี้มีมูลค่าการลงทุน 224,544.36 ล้านบาท ใช้รูปแบบการลงทุนร่วมรัฐและเอกชน (PPP) โดยสัญญาสัมปทาน 50 ปี ครบสัญญาทรัพย์สินจะตกเป็นของรัฐบาล
โครงการดังกล่าว เปิดประมูลระหว่างเดือนมิถุนายน – กรกฎาคม 2561 มีเอกชนสนใจซื้อซองประมูลทั้งหมด 31 ราย มีกลุ่มกิจการร่วมค้ายื่นข้อเสนอ 2 กลุ่ม นำโดยกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (บีทีเอสกรุ๊ป) และพันธมิตร กับ กิจการร่วมค้า บริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ผลประมูล ปรากฏว่า กลุ่มกิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ซึ่งเสนอราคาที่ 117,227 ล้านบาท เป็นผู้ชนะการประมูล
ต่อมา กิจการร่วมค้าฯ ได้จัดตั้ง บริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด ขึ้นมาดำเนินโครงการ ก่อนเปลี่ยนชื่อเป็น ‘บริษัท เอเชีย เอรา วัน’ (Asia Era One) เพื่อเตรียมความพร้อมเดินหน้าโครงการฯ ภายใต้แนวคิด ‘Reimagining Horizons’ เปิดขอบฟ้าใหม่แห่งโอกาส มุ่งสู่การเป็นศูนย์กลางการเดินทางในภูมิภาคเอเชียและของโลกด้วยมาตรฐานการเดินรถและให้บริการในระดับสากล
ขณะเดียวกัน รัฐบาลวาดเป้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงการเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานหลักในการพัฒนาเขต EEC เมื่อโครงการเสร็จสมบูรณ์ คาดว่าจะมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจประมาณ 650,000 ล้านบาท รวมถึงการจ้างงานตลอดช่วงระยะเวลาการก่อสร้างสูงถึง 16,000 อัตรา และการจ้างงานในธุรกิจที่เกี่ยวข้องมากกว่า 100,000 อัตรา ใน 5 ปี
การเปิดขอบฟ้าใหม่แห่งโอกาส และฝันเฟื่องของ กพอ.- รฟท. ที่จะสร้างความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจหลายแสนล้าน ผ่านไป 5 ปีแล้ว ยังไม่ถึงไหน ไม่ต่างจากโครงการไฮสปีดเชื่อมไทย-ลาว-จีน ที่ยังอีกยาวไกล